Erfahrener geht es nicht. F18, PC24 Chef Testpilot usw... einfach tragisch!

Zwar >8000h gesamt, aber nur ~540h auf SEP.

Gibt auch immer wieder Unfälle, wo sehr erfahrene Flugkapitäne plötzlich mit kleinen Fliegern Probleme kriegen. Das Verhalten und die Performance, auch die Mission, sind halt doch sehr verschieden.

Man muss sich den Respekt vor der Gefahr bewahren. In meinem Fachbereich an der Uni (Physik) hat mal ein Doktorand (oder Postdoc) an 10kV gefasst, wo auch die entsprechenden Amperes dahinter verfügbar waren. Er hat es nicht überlebt. Dabei "wusste" er sicher sehr genau um die Gefahren.

In der Tat: "fehlendes Training auf dem Unfallmuster ... fast ausschließlich Erfahrung auf leistungsstarken Flugzeugmustern ... 10 h SEP in den letzten zwei Jahren ... davon keine auf dem Unfallmuster"! Vielleicht hätte er besser auf den "Cheffluglehrer" gehört, wobei eine einzelne Platzrunde - schon rein formal - auch nicht gereicht hätte.

Leider habe ich im SUST Bericht keinerlei Angaben über die Mixture Stellung gefunden. Aber für einen Turbinen Jokey ist mixture etwas ungewöhnliches. Die POH schreiben meistens zum Start "Full Rich" anstelle " As required", Bei dieser DA war der Motor bei voll reichem Gemisch viel zu fell und hatte kaum Leistung. Und an alle " Drehzahl Reduzierer " wegen Lärm. Das ist ja alles schön und gut, solange genug Performance da ist. Aber bei dieiner TB10, ein "Groundlover par Excellance" der voll geladen nur steigt weil die Erde rund ist.....???? Dazu kommt noch daß er Lärm , duch einen Unfall verursacht, weil man Lärm vermeiden wollte, ist meistens um ein vielfaces größer.

RIP

War das nicht in der gleichen Woche oder dem gleichen Tag sogar, an dem auch die Ju52 runtergefallen ist ? Das waren doch absolut extreme Bedingungen, was die Hitze und damit die DA angeht.

Wenn das der Tag war, war ordentlich Nordföhn. Ich wollte an diesem Tag ins Veneto, hab den Flug aber wegen zuviel Wind gecancelld.

Wetter steht im Bericht. Wind variable 2kts.

Ja stimmt , ebenfalls extrem erfahren , ähnlich wie Ralph Eckhardt.

Das Problem ist immer: worin erfahren ? Wenn man stetig in performance-starkem Gerät unterwegs ist, dann ist das Fliegen einer schwach motorisierten SEP tatsächlich etwas, wo man besonders vigilant sein muß. Als ich noch den Jetprop aus Innsbruck heraus pilotierte, habe ich mir über Leistung auch meist nicht den Kopf zerbrochen - schlimmstenfalls einfach ein bissl nachschieben... Mit der TwinCo ist das schon anders. Wenn dann die Muster noch untereinander getauscht werden (oft mit leistungsstarken Flugzeugen, selten mit schwach motorisierten), kann das schon eine Falle sein - insbesondere, wenn dann die Mixture auch nicht angepasst wird...

Ich wechsle auch zwischen jet ("light twin") und SEP, habe aber weit nicht dieses Format an fliegerischer Erfahrung wie der betroffene Pilot. Für Flüge richtung Berge ist G1000 mit Terrain bzw. Foreflight Profildarstellung bei der Planung zzgl. zur VFR Karte sehr nützlich für "situational Awareness". Ich nehme an der Pilot kannte das Gebiet sehr gut. Ein extrem unglücklicher Fall von complacency? Kann jeden Treffen. Ein Mahnmal sozusagen.

Das Problem ist immer: worin erfahren ?

Stunden sind nicht alles. Und schon gar kein Grund, sich sicher zu fühlen.

Gute Fluglehrer vermitteln das auch. Mein erster war regelrecht paranoid, wenn es zB darum ging, den Ölstand zu checken...

Gerade der Ölstand hilft beim Gebirgsflug...

Der gehört halt zum Preflightcheck, zwingend. Was dieses Beispiel jetzt gebracht haben soll erschließt sich mir nicht. Nicht weniger sinnfrei wäre der Hinweis, dass die Ruder geprüft werden müssen.

Ich bin an diesem Wochenende mit einer Thielert-172 aus Lienz in Osttirol zurückgekommen. Es hatte am späten Vormittag bereits fast 30°. Mein üblicher Weg entlang ins Tal des Iselberg einzufliegen und dann über die Großglockner Hochalpenstraße im Korridor war völlig obsolet. Ich bin letztlich bis weit nach Kärnten vorgeflogen und dann das Mölltal vor zum Glockner zurück Nur so war eine sinnvolle Höhe von FL 125 zu bekommen. Das Wochenende war einfach brutal

Es geht darum, kein "corner-cutting" zu betreiben. Am Beispiel des Ölstandes: mein erster CFI bestand darauf, wann immer der Motor abgestellt wurde, vor dem nächsten Start das Öl zu checken. Selbst wenn es nur 15min waren. Ein besseres Beispiel für Paranoia fiel mir jetzt nicht ein.

Dass man nach vorne guckt, wenn man einen Berg in VMC überfliegen will und dann merkt, dass die Steigrate marginal ist, und entsprechend abdreht oder Leistung erhöht, nuja, das ist noch nicht Paranoia, sondern basic common sense - und es fällt mir schwer zu glauben, dass ein erfahrener Testpilot nicht gemerkt haben soll, dass sein Flugvektor hinter die Instrumententafel zeigt. Aber der Bericht lässt genau das befürchten.