Wie der Titel schon sagt – pünktlich zu Weihnachten kann man doch herrlich philosophieren, welches Flugzeug das richtige ist – das es so niemals geben wird.

Ich bin mir sicher, dass ich am Ende eines kaufen werde, das ich jetzt noch nicht auf dem Schirm habe – war bei den vorherigen Flugzeugkäufen auch so.

Mission Profile:

• ~ 1000 NM IFR Range
• 160KN@18GAL
• Zuladung full fuel (Range, s.o.): 250 – 300 kg
• Turbo

Nachdem ich zwischenzeitlich Hangar-Gebühren u.ä abgeklärt habe, wäre G-Reg gut, aber kein Muss.

Avionik: Standard-IFR reicht, sprich HSI, WAAS, 2-Achs-AP ausreichend. G5 ö.ä wäre nett, aber ich benötige kein Glasscockpit. Enteisung/Boots gerne gesehen, aber auch hier, keine Pflicht. Druckkabine kommt eher nicht in Frage.

Nach intensiverer Recherche bleiben da nicht viele Twins übrig – insbesondere in Europa. Ein Blick über den Teich macht‘s etwas besser. Aber der Reihe nach.

Als vorheriger Eigner einer F33A ist mein absoluter Favorit die Travelair (mit der größeren Kabine). Mit Rayjay-Turbo und dem Zusatztank (40 GAL) wäre das mein absoluter Traumflieger. Vergleichsweise leicht (< 2000 kg) und einigermaßen ökonomisch, 4 Zylinder und Beech Quality – perfekt. Problem: in Europa gibt es (so gut wie?) keine mit Turbo und weltweit fliegen wohl nur vier(!) mit dem 40 GAL Zusatztank durch die Gegend. Außerdem haben die Travelairs nur eine Zuladung von 500 kg – somit fällt sie raus.

Wenn es die Travelair nicht sein kann, kommt die Baron (56 TC) ins Blickfeld, und tatsächlich ist das auch mein geheimer Favorit. Mit 182 GAL und einer Zuladung von über 300 kg (full fuel), Boots und Reisegeschwindigkeit von > 200 Knoten in den Teens (und höher), erfüllt sie all meine Kriterien („India“).

Problem auch hier: allzu viele 56TCs wurden nicht gebaut, sodass die Verfügbarkeit in Europa schlecht ist. Aber ein Blick auf den anderen Kontinent zeigt hier ganz attraktive Möglichkeiten – aktuell in Prüfung.

Nach wie vor ein sauberer Kompromiss scheint mir die Seneca zu sein. Ich habe nach etwas mehr Recherche IIer gesehen, die mit Zuladung zwischen 550 und 700 kg durchaus einen zweiten Blick wert sind. Die Range von 1.000 NM IFR wird sportlich, aber es gibt von Griggs 30 GAL fassende Zusatztanks – mit denen passt‘s dann wieder. Pro Seneca sind auch die Boots und der kleine Motor – auch in punkto Verfügbarkeit erscheint mir das nach wie vor die beste Option. Abwarten.

Ansonsten gilt es noch die Turbo Twin Comanches zu berücksichtigen, obwohl ich da nun von mehreren Werften gehört habe (und PuF schrieb das ja auch regelmäßig), dass man da Spaß am Basteln haben müsse… In England gibt es eine mit Enteisung und allem drum und dran, preislich vollkommen ok. 500 kg Zuladung – zu wenig!

Am unteren Ende kommt dann die Turbo Aztec ins Spiel – Zuladung von fast 900 kg, großen Tanks und vergleichsweise guter Verfügbarkeit sollte man sie zumindest auf dem Zettel haben . Obwohl ich bislang gehört habe, dass die Wartungstechnisch nicht gerade viel Spaß bereitet und natürlich ohne Ende durstig ist.

Richtig spannend finde ich die Cessna T310. Die soll eine super Range haben und sehr gute Zuladungswerte. Da bin ich noch nicht weit genug, um mir ein wirkliches Bild erlauben zu können.

Meinungen? :-)

Schöne weihnachtliche Grüße

Ich bin der Meinung, du hättest im gleichen thread bleiben können. Ich bin der Meinung, wie du selbst schreibst, du wirst deine Traummaschine drüben finden. Und weiterhin bin ich der Meinung, dass du eine fantastische Entscheidung Entscheidungsmatrix für dich selbst gefunden hast. Viel Spaß beim Einkaufen.

Hi Joscha,

Sorry, habe erst den C310er Thread gesehen... die messi gehört aber eher hier her.

interessanterweise sind einige 340er zu sehr attraktiven Preisen for sale, manchmal sogar günstiger als 310er und mit TSIO520. Soviel ich weiss hat ein Bekannter seit einiger Zeit eine, ist von einer 210er aufgestiegen.

2.8 T MTOW ich weiss, aber dafür hat man schon etwas mehr Flugzeug als bei ner 310er und auch deutlich mehr Auswahl. Und vom Pax Comfort her wäre die 340er der 310 um einiges überlegen.

Und wenn Du schon die 2 Tonnen Grenze überschreiten magst: Auch eine Turbo Aztek wäre da interessant oder allenfalls eine Navajo. In England fliegt wer eine den ich kenne und der ist begeistert davon, hat seine Aztek damit ersetzt. Es gibt einige die sehr gut ausgerüstet sind, andere aus denen man das machen könnte was man genau haben will zum tiefen Einstandspreis.

Ja die Senecas sind ein guter Kompromiss, aber 500 kg Payload? Kenne ich keine die das hat (mit full fuel oder meinst Du Total? Das müsste selbst die Twin Com können).

Moin Urs,

der Schritt gedanklich zu ner 340 oder auch Duke (was es da preislich gibt, lässt einen nachdenklich werden - wo ist der Haken? :-)

https://www.controller.com/listings/aircraft/for-sale/189913141/1979-beechcraft-b60-duke

Ich hatte in den letzten Tage recht aktive email-Kommunikation mit verschiedenen Brokern und Haltern von verschiedenen MEPs;
nicht selten kam ein "wir haben bei der Wartung Korrosion in den Motoren gefunden" und da fällt es einem schwer, den Mut zu fassen, von SEP direkt in die Druckkabinenklasse vorzustoßen.

Ich glaube auch, dass mir noch nicht alle Kostendetails klar sind - wie viel wartungsintensiver ist denn z.B. eine 340/Duke im Vergleich zur guten alten Seneca? Geht's da letztlich "nur" um die Druckkabine (auch eine Seneca hat Boots etc.) oder was sollte zusätzlich beachtet werden, insbesondere hinsichtlich höherer Komplexität der Systeme einer 340/Duke etc?

Ansonsten werden die Kostentreiber sicherlich im Bereich der Airway-Gebühren, Hangarierung und Verischerung liegen?!

Die Seneca liegt bei der Zuladung (ohne Fuel) meiner Erfahrung nach zwischen 500 und 650 kg - ich hatte eine mit 700 kg angeboten bekommen, allerdings nur mit den 98 GAL Tanks. Ansonsten hätte ich die sofort genommen und den 30 GAL Zusatztank eingebaut.

Die Aztec wird vergleichweise günstig angeboten - so richtig anfreunden kann ich mich mit ihr bei Studium der Performance-Werte im POH nicht; 27 GAL @ 165 Knoten ist schon... mindestens mal gewöhnungsbedürftig :-) C340 im Vergleich: 25 GAL, PA34 21 GAL (10000 ft.) Mit der Höhe wird's etwas besser.

Einen Tod muss man sterben. Ich denke, in der Summe ist eine Seneca für dich der beste Kompromiss. Es gibt leider keine MEP unter 2 Tonnen mit Range von 1000 nm und 4-500 kg Zuladung. Eine Seneca mit I Zulassung käme dem nah. Ich hatte auch mal einen Druckkabine, wenn die läuft, entstehen keine Kosten. Teuer wird es nur, wenn die Dichtungen erneuert werden müssen, weil die Kabine nicht mehr volle Differenz - PSI bringt. Das ist dann viel Arbeitszeit. Ich hatte da dann 2 x ca 6000 euro bezahlen dürfen.

Korrosion kann man leider bei allen "Hangarqueens" finden. Standschaeden sind nicht selten der Grund für eine Motorueberholung. Flieger alle 14 Tage für eine Stunde fliegen beugt dem vor, nutzt aber nichts mehr, wenn Rost schon vorhanden ist. Bei lycoming liegen die Nockenwellen nicht im Öl, da soll die Camshaftzugabe was bringen bzw das "XPD" Öl von Total...

Meine C421 war nur etwa 20 % teurer pro Streckeneinheit als die Seneca, aber 30 % schneller. Mit Druckkabine kann man mehr mit dem Wind arbeiten und muss weniger Umwege fliegen (Wetter, Gebirge, Zwischenlandungen).

Die Duke habe ich mir auch angesehen. Tolles Flugzeug. Wegen Zuladung, Komfort (C421: geared engines, Kabine), Stückzahlen / Teile für die C400-Serie und sich damit auskennenden Wartungsbetrieben hatte ich mich für eine 421C entschieden.

Der Kaufpreis ist weniger wichtig. Entscheidend ist die Qualität des Exemplars.

Zuverlässig waren beide, Seneca II/III und C421C. Ein Liegenbleiber in 700 h (Schelle Schlauch Turbo bei Seneca gebrochen, dummerweise in Genua). Allerdings habe ich auch erheblich in Wartung investiert.

Bei 2,95 EUR/Liter AVGAS an meiner Homebase sowie der schlechter werdenden Verfügbarkeit dieser Sorte in südlichen Ländern in Verbindung mit insgesamt hohen Kosten von MEP habe ich mich nach dem Scheitern des PAFI Programms im Juni 2018 damit beschäftigt, künftig Jet Fuel zu verbrennen und die C421 zu verkaufen. Allerdings wollten die Familie und ich trotzdem 2 Motoren und kein Prist / FSII. Dies soll jetzt aber keine Grundsatzdiskussion auslösen, gerade bei der exzellenten Sicherheit auch einer einzelnen PT6 (für weniger geübte: gerade deswegen).

Leider nimmt auch die Ersatzteilqualität mit der abnehmenden Bedeutung des Marktes für MEP ab und auch eine Seneca II-V braucht zwingend AVGAS 100LL. Mit Ersatztreibstoff wird es bei der Seneca schwierig, bei Duke und Golden Eagle noch schwieriger. Das sollte man alles bedenken.

Würde ich aktuell wieder auf eine MEP zurück gehen, dann würde ich wieder eine C421C kaufen. Müsste ich sparen, dann würde es wohl wieder eine I zugelassene Seneca III werden.

diese Seneca hat 700 kg Zuladung (ohne Fuel), leider nur die kleinen 98 GAL Tanks.

Daher zwei Fragen:

1. wie/wo kann man auf die (späteren) Standardtanks (128) GAL aufrüsten

2. wie kann man eine Auflastung auf 1.999 kg erreichen

Weiß das jemand?

Wenn man das erreicht hat, könnte man später die 30 GAL Zusatztanks einrüsten - dann hätte ich das Flugzeug, das ich haben möchte. :-)

Auflastung auf 1999kg? Meinst Ablastung auf 1999kg?

Nein, die wiegt leer 1200 kg und hat mtow 1905 kg - lt Verkäufer und ich habe das auch in den Unterlagen gesehen.

98 GAL und 1905 kg MTOM wäre ne Seneca I...

Das ist was völlig anderes wie das, was Du bisher gesucht hast.

(Die Seneca I ist wirklich keine gute MEP. Ich habe 1993 mein MEP / IR auf einer gemacht.)

Mit rayjay turbo.

Inwiefern was anderes? Ausstattungsmäßig ist die wie ne 2 (Boots, hot plate, rdr).

Mir sind die Tanks zu klein, wie oben geschrieben.

Welche Nachteile hat diese konkrete im Vergleich zu einer "normalen" 2, insbesondere da sie offenbar eine sehr viel bessere Zuladung hat?

OEI, Tank, Zuladung, kurze Querruder / Handling, kein Club Seating, kein FIKI und sehr alt. Die II ist gegenüber der I in einigen Dingen verändert worden.

OEI, das muss ich prüfen. Das wäre mist, wobei wenn man ehrlich ist tut sich das nicht viel in der Klasse.

Tanks: daher meine Frage..., S.o.

Bei der Zuladung ist diese deutlich besser, und club seating brauche ich nicht, die fliegen eh bis auf Piloten und copiloten Sitz raus.

Nach einer C310, C340 oder Duke B60 fragen und dann eine Seneca I in Betracht ziehen ist so, wie wenn Du nach einem 5er BMW fragst und dann einen Golf II kaufst. OK, Golf I in dem Fall.

Zur Seneca I gibt es bei den Piper Owners Informationen. Bin da aber nicht mehr angemeldet.

Bei den Preisen, zu denen es Seneca II und III aktuell gibt, würde ich eine I nicht in Betracht ziehen.

Wolff, der Lycoming TIO541 hat eine untenliegende Nockenwelle, und keine Probleme mit Korrosion an dieser (beschrieb ich schon detaillierter in dem andern thread). Für jene Gesellen, die das nicht glauben wollen habe ich auf dem Foto eines zusammengebauten Kurbelgehäuses mit Blick auf Kurbel- und Nockenwelle eine Limoflasche danebengehalten, der Limonadenpegel belegt, dass das Foto nicht bearbeitet und auf den Kopf gestellt wurde :-)

Andreas, bei allem Respekt: die 340 habe nicht ich ins Spiel gebracht sondern andere. Und wie aus meinen Postings ersichtlich bin ich zum Thema Duke/Druckkabine sehr zurückhaltend und es sind eher "Planspiele". Wirklich betrachtet, auch in diesem Post, habe ich ja ganz andere Flugzeuge und nicht die großen "Dinger".

PS. Wo sind denn all die guten II und III versteckt? Wenn man genauer hinguckt findet man nur alte, gammelige und wenig geflogene Exemplare nahe tbo..

Die Einser hat 4-Zylinder Motoren, ab der Zweier wurden 6-Zylinder eingebaut. Der Unterschied der Ruder ist im Flugbetrieb sehr groß und fällt für das Handling der Einser sehr negativ aus.

Ich flog die Einser ca. 20 Stunden, dann die Zweier seit ca. 700 Stunden und möchte auf keinen Fall tauschen.

Der Dukemotor treibt direkt von der Kurbelwelle ohne Untersetzungsgetriebe den Prop an. Er läuft mit 2900 Umdrehungen bei Startleistung, die grundsätzlich auch nicht zeitlich beschränkt sind (hört sich wie gute Musik an:-)

Danke@all für die guten Hinweise bezüglich Flugeigenschaften der I, auch wenn ihr II/III er Flieger seid ;)

Habe ich auf jeden Fall bei weiterer Betrachtung auf dem Schirm!

Ich habe nicht "unten liegend" sondern "im Öl" und das diese daher Korrosion bekommen können. Das die Nockenwelle nicht im Zylinderkopf ist, weiß ich schon seit locker 25 Jahren....

Die Seneca I wurde nie im Eis getestet. Es gibt mehr als Boots und Hot Plates: Alternators, Static Ports, Ruder, ...

Mission Profile:

• ~ 1000 NM IFR Range
• 160KN@18GAL
• Zuladung full fuel (Range, s.o.): 250 – 300 kg
• Turbo

Allein die Anforderung "160KN@18GAL" schließt viele Flugzeuge aus. 9GAL pro Seite können nur die "kleine" Motoren aber dafür mit anderen Einschränkungen wie OEI.

Gerade geschaut, die DA42 mit AE300er deckt Dein Mission Profile, sogar mit 350 Kilo full fuel Zuladung.

In Verbindung mit "überwiegend allein unterwegs" der beste Flieger und hast auch die Avgas Sorge für alle mal gelöst incl der niedrigeren Spritkosten pro Stunde.

Die Optik finde ich etwas gewöhnungsbedürftigt aber wo machen wir keine Kompromisse?

In allen anderen Lycomings (incl Deinen, Wolff) liegt die Nockenwelle oben im Sinne von: über der Kurbelwelle.

Andreas, du wirst es kaum glauben, aber das wusste ich schon. Das eigentliche Problem ist, daß die irgendwann ohne Öl auf der Oberfläche sind und anfangen können zu rosten. Da ist mal in der Schweiz eine Piper deswegen (immer weniger Leistung) runter gefallen. Der Bericht war auch in PuF.

DA42 ist natürlich modern und mit den stärkeren Motoren auch gut. So eine DA42 kostet in der Anschaffung aber ungefähr das 3-fache einer Seneca II oder Twin Comanche.