OEI, Tank, Zuladung, kurze Querruder / Handling, kein Club Seating, kein FIKI und sehr alt. Die II ist gegenüber der I in einigen Dingen verändert worden.

OEI, das muss ich prüfen. Das wäre mist, wobei wenn man ehrlich ist tut sich das nicht viel in der Klasse.

Tanks: daher meine Frage..., S.o.

Bei der Zuladung ist diese deutlich besser, und club seating brauche ich nicht, die fliegen eh bis auf Piloten und copiloten Sitz raus.

Nach einer C310, C340 oder Duke B60 fragen und dann eine Seneca I in Betracht ziehen ist so, wie wenn Du nach einem 5er BMW fragst und dann einen Golf II kaufst. OK, Golf I in dem Fall.

Zur Seneca I gibt es bei den Piper Owners Informationen. Bin da aber nicht mehr angemeldet.

Bei den Preisen, zu denen es Seneca II und III aktuell gibt, würde ich eine I nicht in Betracht ziehen.

Andreas, bei allem Respekt: die 340 habe nicht ich ins Spiel gebracht sondern andere. Und wie aus meinen Postings ersichtlich bin ich zum Thema Duke/Druckkabine sehr zurückhaltend und es sind eher "Planspiele". Wirklich betrachtet, auch in diesem Post, habe ich ja ganz andere Flugzeuge und nicht die großen "Dinger".

PS. Wo sind denn all die guten II und III versteckt? Wenn man genauer hinguckt findet man nur alte, gammelige und wenig geflogene Exemplare nahe tbo..

Die Einser hat 4-Zylinder Motoren, ab der Zweier wurden 6-Zylinder eingebaut. Der Unterschied der Ruder ist im Flugbetrieb sehr groß und fällt für das Handling der Einser sehr negativ aus.

Ich flog die Einser ca. 20 Stunden, dann die Zweier seit ca. 700 Stunden und möchte auf keinen Fall tauschen.

Der Dukemotor treibt direkt von der Kurbelwelle ohne Untersetzungsgetriebe den Prop an. Er läuft mit 2900 Umdrehungen bei Startleistung, die grundsätzlich auch nicht zeitlich beschränkt sind (hört sich wie gute Musik an:-)

Danke@all für die guten Hinweise bezüglich Flugeigenschaften der I, auch wenn ihr II/III er Flieger seid ;)

Habe ich auf jeden Fall bei weiterer Betrachtung auf dem Schirm!

Die Seneca I wurde nie im Eis getestet. Es gibt mehr als Boots und Hot Plates: Alternators, Static Ports, Ruder, ...

Wo die guten II / III sind... zur Zeit gibts einige die man anschauen kann...

https://www.planecheck.com?ent=da&id=48032

Ne III mit recht guter Instrumentierung aber relativ hohen Stunden.

https://www.planecheck.com?ent=da&id=43303

Auch ne III, braucht Avionikupgrade, Motoren müsste man anschauen wieviele Stunden die haben, Zeit ist nicht so das Thema wenn Du Privat fliegst.

https://www.planecheck.com?ent=da&id=44581

Die hier ist echt schön aufgerüstet, ne II aber mit G500 und so weiter.

Es gibt auch ne schöne Duke und eine Baron die recht hübsch ausschaut. Auch 340er gibts 2-3 die recht interessant wären.

Was aber auffällt: Sehr viele Twins sind Hangarqueens, haben zwar 200 stunden oder sowas SOH aber der war vor 20 Jahren... Das kann gut gehen, muss man sehr sorgfältig prüfen. Ausschliessen würd ich sowas nicht aber man muss die Motoren e.t.c. sehr genau ansehen.

Der Kaufpreis ist weniger wichtig. Entscheidend ist die Qualität des Exemplars

Dann würde ich eine DA42 wieder in Betracht ziehen, ebenso der Spritverbrauch von unschlagbare 60 L/Std, Wartungsintervalle alle 100 hrs und auch sonst geht wenig an dem Flugzeug kaputt.

In Sachen Betriebskosten ist die Diamond ziemlich gut und die TKS Anlage ist ebenfalls hervorragend. Nachtteile sind die fehlende Druckkabine und der Anstieg für (nicht so fitte) Leute.

DA42: Ab welchem Baujahr sollte man da schauen?

Am besten nach einer NG und mind. 1.900 kg MTOM schauen.

Die NG fliegt ca. 10 kts schneller als die TwinStar bei geringem Mehrverbrauch, ebenfalls ist die TwinStar meist bis 1.785 kg zugelassen.

Bei einem Leergewicht von 1.300 - 1.350 kg (TwinStar) bleibt mit TKS (+30 kg), volle Maintanks (189 L (+152 kg)) nicht mehr so viel Zuladung, sofern die Aux Tanks ebenfalls befüllt werden.

Die TwinStar fliegt mit satten 45 l/hr (80% Power) bei 160 TAS.

DA42: Ab welchem Baujahr sollte man da schauen?

Das Baujahr scheint mir weniger entscheidend als die Motorisierung. Es gibt vier verschiedene Motorisierungen. Die ganz alten 1.7l Motoren sind scheinbar ein Albtraum. Davon würde ich die Finger lassen. Die 2.0l Thielert Motoren und die neueren CD-155 scheinen deutlich besser zu sein. Aber bei beiden ist das Problem, dass es keinen Upgradepfad für die Avionic gibt. Die schöneren Dinge wie Inflight-WX oder Radar sind damit meiner Erinnerung nach nicht zu realisieren. Dafür benötigst Du eine DA42NG oder -VI mit den Austro AE300 Motoren. Letztere hat 99kg mehr MTOM, neuere Props und eine Menge aerodynamischer Verbesserungen und ist damit etwas performanter. Typischerweise hast Du knapp 550kg Useful load in einer -VI. Für die Thielert auf die Austromotoren gibt es einen (nicht ganz billigen) Upgradepfad - allerdings nicht auf das erhöhte MTOM.

Ich würde grob rechnen, dass bei ansonsten identischen Fliegern die Austromotoren ca. 100TEUR mehr kosten. Der (fantastische!) GFC700 anstelle des KAP140 A/P kostet ca. 50TEUR mehr.

Wenn Du Dir bei Zelle unsicher bist, könntest Du nach 12 Jahre alten Fliegern schauen. Nach 12 Jahren wird die Inspektion der Zelle fällig. Dann hast Du einen relativ frischen Bericht.

Noch ein Tipp zur DA42: Diamond hat die AFMs veröffentlicht. Die kannst Du einfach auf deren Seite runterladen und damit Verbräuche und W&B selbst überschlagen.