Wolff, der Lycoming TIO541 hat eine untenliegende Nockenwelle, und keine Probleme mit Korrosion an dieser (beschrieb ich schon detaillierter in dem andern thread). Für jene Gesellen, die das nicht glauben wollen habe ich auf dem Foto eines zusammengebauten Kurbelgehäuses mit Blick auf Kurbel- und Nockenwelle eine Limoflasche danebengehalten, der Limonadenpegel belegt, dass das Foto nicht bearbeitet und auf den Kopf gestellt wurde :-)

Ich habe nicht "unten liegend" sondern "im Öl" und das diese daher Korrosion bekommen können. Das die Nockenwelle nicht im Zylinderkopf ist, weiß ich schon seit locker 25 Jahren....

In allen anderen Lycomings (incl Deinen, Wolff) liegt die Nockenwelle oben im Sinne von: über der Kurbelwelle.

Andreas, du wirst es kaum glauben, aber das wusste ich schon. Das eigentliche Problem ist, daß die irgendwann ohne Öl auf der Oberfläche sind und anfangen können zu rosten. Da ist mal in der Schweiz eine Piper deswegen (immer weniger Leistung) runter gefallen. Der Bericht war auch in PuF.

Ich habe die Leserschaft (den gemeinen PuF-Foristen?) ganz offensichtlich überfordert, zu hohe technische Vorkenntnisse angenommen hinsichtlich generellem Motoraufbau ./. Motoraufbau Conti ./. Lycoming und Lage der Nockenwelle. Sorry.

Nö, hast Du nicht.

Vielleicht ist es weniger verwirrend, für eine untenliegende Nockenwelle nicht den Begriff "obenliegend" zu verwenden nur weil sie oberhalb der Kurbelwelle verbaut ist.

"In der Regel benutzt man die Bezeichnung OHV für Motoren, bei denen die Nockenwelle im Kurbelgehäuse – also „untenliegend“ – platziert ist."

Dass es in GA-Flugzeugen keine OHC-Motoren (von Lycoming und Continental) gibt, lernte man bereits im Fach "Technik" beim PPL. Obenliegende bzw untenliegende Nockenwelle im Kontext "Lycoming -Continental - Korrosion an der Nockenwelle" ist immer bezogen auf OBERHALB bzw. UNTERHALB der Kurbelwelle angeordneter Nockenwelle. Da die für Continental typischerweise unterhalb der Kurbelwelle weniger/seltener Korrosion aufweist als die für Lycoming typischerweise oberhalb der Kurbelwelle angeordnete Nockenwelle glauben Viele, dass Duke-Nockenwellenschäden auf OBENLIEGENDE (= oberhalb der Kurbelwelle, jedoch nicht auf den Zylinderköpfen) Nockenwellen zurückzuführen seien. Tatsächlich hat aber der Duke-Lycomingmotor eine UNTENLIEGENDE ( = unterhalb der Kurbelwelle) angeordnete Nockenwelle und ist damit ein echter Lycoming-Sonderfall. Nockenwellenschäden des Duke-Lycomingmotors entstehen regelmäßig durch Lifter aus schlechter Fertigung, aber eher selten durch Korrosion.

Nun habe ich eine ganze Reihe Möglichkeiten, mich falsch zu verstehen, ausgeschaltet, aber irgend ein "gemeiner PuF-Forist" wird schon noch Optionen finden.

Ach so, und das Bild mit der Limoflasche und dem Kurbelgehäuse hätte ich mir ebenso sparen können. Hat (auch) eh keiner verstanden.

Ich habe auch einmal einen PPL und den dazu gehörigen Technikunterricht genossen, danke für die regelmäßigen Belehrungen. Wir haben aber die in der Technik allgemein gebräuchlichen Bezeichnungen verwendet und nicht bezogen auf die Kurbelwelle.

"Wir haben aber..."

Wer sind wir? Die "gemeinen PuF-Schreiberlinge"? Weil die alle, genau wie du, gedanklich bei auf den Zylinderköpfen liegenden Nockenwellen waren? Zeig' mir mal EINEN EINZIGEN zertifizierten Motor mit obrnliegender Nockenwelle (OHC) der GA aus der Zeit nach dem zweiten Weltkrieg, entwickelt um in den Gross-Serien Fliegern von Beech, Piper und Cessna eingesetzt zu werden? (Thielert Motoren wurden ursprünglich für Autos entwickelt!)

Du meine Güte. 1. "Wir", die wir gemeinsam im Unterricht saßen 2. Motorenkunde dürfte sich nicht unbedingt nur auf GA-Motoren beschränken, glaube ich. 3. Auch wir in Österreich kennen Mercedes 1.7ltr CDI-Motoren und ihre Derivate. 4. Schönen Abend noch