Einen Tod muss man sterben. Ich denke, in der Summe ist eine Seneca für dich der beste Kompromiss. Es gibt leider keine MEP unter 2 Tonnen mit Range von 1000 nm und 4-500 kg Zuladung. Eine Seneca mit I Zulassung käme dem nah. Ich hatte auch mal einen Druckkabine, wenn die läuft, entstehen keine Kosten. Teuer wird es nur, wenn die Dichtungen erneuert werden müssen, weil die Kabine nicht mehr volle Differenz - PSI bringt. Das ist dann viel Arbeitszeit. Ich hatte da dann 2 x ca 6000 euro bezahlen dürfen.

Korrosion kann man leider bei allen "Hangarqueens" finden. Standschaeden sind nicht selten der Grund für eine Motorueberholung. Flieger alle 14 Tage für eine Stunde fliegen beugt dem vor, nutzt aber nichts mehr, wenn Rost schon vorhanden ist. Bei lycoming liegen die Nockenwellen nicht im Öl, da soll die Camshaftzugabe was bringen bzw das "XPD" Öl von Total...

diese Seneca hat 700 kg Zuladung (ohne Fuel), leider nur die kleinen 98 GAL Tanks.

Daher zwei Fragen:

1. wie/wo kann man auf die (späteren) Standardtanks (128) GAL aufrüsten

2. wie kann man eine Auflastung auf 1.999 kg erreichen

Weiß das jemand?

Wenn man das erreicht hat, könnte man später die 30 GAL Zusatztanks einrüsten - dann hätte ich das Flugzeug, das ich haben möchte. :-)

Auflastung auf 1999kg? Meinst Ablastung auf 1999kg?

Nein, die wiegt leer 1200 kg und hat mtow 1905 kg - lt Verkäufer und ich habe das auch in den Unterlagen gesehen.

98 GAL und 1905 kg MTOM wäre ne Seneca I...

Das ist was völlig anderes wie das, was Du bisher gesucht hast.

(Die Seneca I ist wirklich keine gute MEP. Ich habe 1993 mein MEP / IR auf einer gemacht.)

Mit rayjay turbo.

Inwiefern was anderes? Ausstattungsmäßig ist die wie ne 2 (Boots, hot plate, rdr).

Mir sind die Tanks zu klein, wie oben geschrieben.

Welche Nachteile hat diese konkrete im Vergleich zu einer "normalen" 2, insbesondere da sie offenbar eine sehr viel bessere Zuladung hat?

OEI, Tank, Zuladung, kurze Querruder / Handling, kein Club Seating, kein FIKI und sehr alt. Die II ist gegenüber der I in einigen Dingen verändert worden.

OEI, das muss ich prüfen. Das wäre mist, wobei wenn man ehrlich ist tut sich das nicht viel in der Klasse.

Tanks: daher meine Frage..., S.o.

Bei der Zuladung ist diese deutlich besser, und club seating brauche ich nicht, die fliegen eh bis auf Piloten und copiloten Sitz raus.

Nach einer C310, C340 oder Duke B60 fragen und dann eine Seneca I in Betracht ziehen ist so, wie wenn Du nach einem 5er BMW fragst und dann einen Golf II kaufst. OK, Golf I in dem Fall.

Zur Seneca I gibt es bei den Piper Owners Informationen. Bin da aber nicht mehr angemeldet.

Bei den Preisen, zu denen es Seneca II und III aktuell gibt, würde ich eine I nicht in Betracht ziehen.

Wolff, der Lycoming TIO541 hat eine untenliegende Nockenwelle, und keine Probleme mit Korrosion an dieser (beschrieb ich schon detaillierter in dem andern thread). Für jene Gesellen, die das nicht glauben wollen habe ich auf dem Foto eines zusammengebauten Kurbelgehäuses mit Blick auf Kurbel- und Nockenwelle eine Limoflasche danebengehalten, der Limonadenpegel belegt, dass das Foto nicht bearbeitet und auf den Kopf gestellt wurde :-)

Andreas, bei allem Respekt: die 340 habe nicht ich ins Spiel gebracht sondern andere. Und wie aus meinen Postings ersichtlich bin ich zum Thema Duke/Druckkabine sehr zurückhaltend und es sind eher "Planspiele". Wirklich betrachtet, auch in diesem Post, habe ich ja ganz andere Flugzeuge und nicht die großen "Dinger".

PS. Wo sind denn all die guten II und III versteckt? Wenn man genauer hinguckt findet man nur alte, gammelige und wenig geflogene Exemplare nahe tbo..

Die Einser hat 4-Zylinder Motoren, ab der Zweier wurden 6-Zylinder eingebaut. Der Unterschied der Ruder ist im Flugbetrieb sehr groß und fällt für das Handling der Einser sehr negativ aus.

Ich flog die Einser ca. 20 Stunden, dann die Zweier seit ca. 700 Stunden und möchte auf keinen Fall tauschen.

Der Dukemotor treibt direkt von der Kurbelwelle ohne Untersetzungsgetriebe den Prop an. Er läuft mit 2900 Umdrehungen bei Startleistung, die grundsätzlich auch nicht zeitlich beschränkt sind (hört sich wie gute Musik an:-)

Danke@all für die guten Hinweise bezüglich Flugeigenschaften der I, auch wenn ihr II/III er Flieger seid ;)

Habe ich auf jeden Fall bei weiterer Betrachtung auf dem Schirm!

Ich habe nicht "unten liegend" sondern "im Öl" und das diese daher Korrosion bekommen können. Das die Nockenwelle nicht im Zylinderkopf ist, weiß ich schon seit locker 25 Jahren....

Die Seneca I wurde nie im Eis getestet. Es gibt mehr als Boots und Hot Plates: Alternators, Static Ports, Ruder, ...

In allen anderen Lycomings (incl Deinen, Wolff) liegt die Nockenwelle oben im Sinne von: über der Kurbelwelle.

Andreas, du wirst es kaum glauben, aber das wusste ich schon. Das eigentliche Problem ist, daß die irgendwann ohne Öl auf der Oberfläche sind und anfangen können zu rosten. Da ist mal in der Schweiz eine Piper deswegen (immer weniger Leistung) runter gefallen. Der Bericht war auch in PuF.

Ich habe die Leserschaft (den gemeinen PuF-Foristen?) ganz offensichtlich überfordert, zu hohe technische Vorkenntnisse angenommen hinsichtlich generellem Motoraufbau ./. Motoraufbau Conti ./. Lycoming und Lage der Nockenwelle. Sorry.

Nö, hast Du nicht.

Vielleicht ist es weniger verwirrend, für eine untenliegende Nockenwelle nicht den Begriff "obenliegend" zu verwenden nur weil sie oberhalb der Kurbelwelle verbaut ist.

"In der Regel benutzt man die Bezeichnung OHV für Motoren, bei denen die Nockenwelle im Kurbelgehäuse – also „untenliegend“ – platziert ist."

Dass es in GA-Flugzeugen keine OHC-Motoren (von Lycoming und Continental) gibt, lernte man bereits im Fach "Technik" beim PPL. Obenliegende bzw untenliegende Nockenwelle im Kontext "Lycoming -Continental - Korrosion an der Nockenwelle" ist immer bezogen auf OBERHALB bzw. UNTERHALB der Kurbelwelle angeordneter Nockenwelle. Da die für Continental typischerweise unterhalb der Kurbelwelle weniger/seltener Korrosion aufweist als die für Lycoming typischerweise oberhalb der Kurbelwelle angeordnete Nockenwelle glauben Viele, dass Duke-Nockenwellenschäden auf OBENLIEGENDE (= oberhalb der Kurbelwelle, jedoch nicht auf den Zylinderköpfen) Nockenwellen zurückzuführen seien. Tatsächlich hat aber der Duke-Lycomingmotor eine UNTENLIEGENDE ( = unterhalb der Kurbelwelle) angeordnete Nockenwelle und ist damit ein echter Lycoming-Sonderfall. Nockenwellenschäden des Duke-Lycomingmotors entstehen regelmäßig durch Lifter aus schlechter Fertigung, aber eher selten durch Korrosion.

Nun habe ich eine ganze Reihe Möglichkeiten, mich falsch zu verstehen, ausgeschaltet, aber irgend ein "gemeiner PuF-Forist" wird schon noch Optionen finden.

Ach so, und das Bild mit der Limoflasche und dem Kurbelgehäuse hätte ich mir ebenso sparen können. Hat (auch) eh keiner verstanden.

Ich habe auch einmal einen PPL und den dazu gehörigen Technikunterricht genossen, danke für die regelmäßigen Belehrungen. Wir haben aber die in der Technik allgemein gebräuchlichen Bezeichnungen verwendet und nicht bezogen auf die Kurbelwelle.

"Wir haben aber..."

Wer sind wir? Die "gemeinen PuF-Schreiberlinge"? Weil die alle, genau wie du, gedanklich bei auf den Zylinderköpfen liegenden Nockenwellen waren? Zeig' mir mal EINEN EINZIGEN zertifizierten Motor mit obrnliegender Nockenwelle (OHC) der GA aus der Zeit nach dem zweiten Weltkrieg, entwickelt um in den Gross-Serien Fliegern von Beech, Piper und Cessna eingesetzt zu werden? (Thielert Motoren wurden ursprünglich für Autos entwickelt!)

Du meine Güte. 1. "Wir", die wir gemeinsam im Unterricht saßen 2. Motorenkunde dürfte sich nicht unbedingt nur auf GA-Motoren beschränken, glaube ich. 3. Auch wir in Österreich kennen Mercedes 1.7ltr CDI-Motoren und ihre Derivate. 4. Schönen Abend noch