Ich habe die Leserschaft (den gemeinen PuF-Foristen?) ganz offensichtlich überfordert, zu hohe technische Vorkenntnisse angenommen hinsichtlich generellem Motoraufbau ./. Motoraufbau Conti ./. Lycoming und Lage der Nockenwelle. Sorry.

Nö, hast Du nicht.

Vielleicht ist es weniger verwirrend, für eine untenliegende Nockenwelle nicht den Begriff "obenliegend" zu verwenden nur weil sie oberhalb der Kurbelwelle verbaut ist.

"In der Regel benutzt man die Bezeichnung OHV für Motoren, bei denen die Nockenwelle im Kurbelgehäuse – also „untenliegend“ – platziert ist."

Dass es in GA-Flugzeugen keine OHC-Motoren (von Lycoming und Continental) gibt, lernte man bereits im Fach "Technik" beim PPL. Obenliegende bzw untenliegende Nockenwelle im Kontext "Lycoming -Continental - Korrosion an der Nockenwelle" ist immer bezogen auf OBERHALB bzw. UNTERHALB der Kurbelwelle angeordneter Nockenwelle. Da die für Continental typischerweise unterhalb der Kurbelwelle weniger/seltener Korrosion aufweist als die für Lycoming typischerweise oberhalb der Kurbelwelle angeordnete Nockenwelle glauben Viele, dass Duke-Nockenwellenschäden auf OBENLIEGENDE (= oberhalb der Kurbelwelle, jedoch nicht auf den Zylinderköpfen) Nockenwellen zurückzuführen seien. Tatsächlich hat aber der Duke-Lycomingmotor eine UNTENLIEGENDE ( = unterhalb der Kurbelwelle) angeordnete Nockenwelle und ist damit ein echter Lycoming-Sonderfall. Nockenwellenschäden des Duke-Lycomingmotors entstehen regelmäßig durch Lifter aus schlechter Fertigung, aber eher selten durch Korrosion.

Nun habe ich eine ganze Reihe Möglichkeiten, mich falsch zu verstehen, ausgeschaltet, aber irgend ein "gemeiner PuF-Forist" wird schon noch Optionen finden.

Ach so, und das Bild mit der Limoflasche und dem Kurbelgehäuse hätte ich mir ebenso sparen können. Hat (auch) eh keiner verstanden.

Ich habe auch einmal einen PPL und den dazu gehörigen Technikunterricht genossen, danke für die regelmäßigen Belehrungen. Wir haben aber die in der Technik allgemein gebräuchlichen Bezeichnungen verwendet und nicht bezogen auf die Kurbelwelle.

"Wir haben aber..."

Wer sind wir? Die "gemeinen PuF-Schreiberlinge"? Weil die alle, genau wie du, gedanklich bei auf den Zylinderköpfen liegenden Nockenwellen waren? Zeig' mir mal EINEN EINZIGEN zertifizierten Motor mit obrnliegender Nockenwelle (OHC) der GA aus der Zeit nach dem zweiten Weltkrieg, entwickelt um in den Gross-Serien Fliegern von Beech, Piper und Cessna eingesetzt zu werden? (Thielert Motoren wurden ursprünglich für Autos entwickelt!)

Du meine Güte. 1. "Wir", die wir gemeinsam im Unterricht saßen 2. Motorenkunde dürfte sich nicht unbedingt nur auf GA-Motoren beschränken, glaube ich. 3. Auch wir in Österreich kennen Mercedes 1.7ltr CDI-Motoren und ihre Derivate. 4. Schönen Abend noch

Teuerer ist schon, aber langfristig gesehen vielleicht garnicht so teuer weil große Ersparnisse bei Spritkosten, höheren Wiederverkaufswert und eben modern, für die nächsten 15-20 Jahren evtl keine upgrades nötig?

wäre G-Reg gut, aber kein Muss.

Warum eigentlich das?

Ich glaube, D-GXXX ist gemeint, wegen den Airway-gebühren...

Der entscheidente Satz war bisher:

Der Kaufpreis ist weniger wichtig. Entscheidend ist die Qualität des Exemplars

Übersetzt kein "Projekt" kaufen. Zwei olle Motoren mit Steinzeit Avionik, Lange Standzeit ist Wert = 0

Wenn man dann anfangen muss Zylinder zu tauschen, viele kleine Fehler suchen und beheben, plus Überraschungen wird es Astonomisch teuer und man verliert den Spaß weil immer was kommt. Es kommt auch bei einem guten Exemplar genug, daher bei hoher Qualität einsteigen. Die Flugzeuge sind 30+X Jahre und da fallen mache Teile einfach "auseinander".

Das Thmea <2t sollte man nicht so hoch hängen. Gerade ist es oft viel besser VFR in FL095 zu fliegen als SLOTS´s und Umwege über Deutschland IFR. Fliege gut 30-40% VFR trotz Turbo und Druckkabine (hilft auch unten).

Treibstoffverrbauch ist auch so ein Ding. Partenavia P-68, Cessna 303, Seneca kommen alle auf einen Mix von 100 Liter! Für die Speed von sagen wir mal 160 TAS im Durchschnitt. Da kommt eine 414 mit 120 Liter und 180 TAS nicht so viel schlechter weg für die Zelle und das Gewicht. Daher wäre keines dieser Flugzeuge eine Option für mich, zu viel Aufwand und Verbrauch und Turbo ohne Druckkabine ist irgendwie Sinnfrei wenn man nicht gerade Fallschirmspringer absetzten will!

Du ich glaube das ist ne Seneca I. Die II/III haben keine Rajays sonder normale Turbos und höheres MTOW. Die I kann man nicht nachrüsten mit grösseren Tanks und ich würde von denen absehen. Die II und folgende sind da ganz andere Kaliber.

Wo die guten II / III sind... zur Zeit gibts einige die man anschauen kann...

https://www.planecheck.com?ent=da&id=48032

Ne III mit recht guter Instrumentierung aber relativ hohen Stunden.

https://www.planecheck.com?ent=da&id=43303

Auch ne III, braucht Avionikupgrade, Motoren müsste man anschauen wieviele Stunden die haben, Zeit ist nicht so das Thema wenn Du Privat fliegst.

https://www.planecheck.com?ent=da&id=44581

Die hier ist echt schön aufgerüstet, ne II aber mit G500 und so weiter.

Es gibt auch ne schöne Duke und eine Baron die recht hübsch ausschaut. Auch 340er gibts 2-3 die recht interessant wären.

Was aber auffällt: Sehr viele Twins sind Hangarqueens, haben zwar 200 stunden oder sowas SOH aber der war vor 20 Jahren... Das kann gut gehen, muss man sehr sorgfältig prüfen. Ausschliessen würd ich sowas nicht aber man muss die Motoren e.t.c. sehr genau ansehen.

Der Kaufpreis ist weniger wichtig. Entscheidend ist die Qualität des Exemplars

Dann würde ich eine DA42 wieder in Betracht ziehen, ebenso der Spritverbrauch von unschlagbare 60 L/Std, Wartungsintervalle alle 100 hrs und auch sonst geht wenig an dem Flugzeug kaputt.

In Sachen Betriebskosten ist die Diamond ziemlich gut und die TKS Anlage ist ebenfalls hervorragend. Nachtteile sind die fehlende Druckkabine und der Anstieg für (nicht so fitte) Leute.

DA42: Ab welchem Baujahr sollte man da schauen?

Am besten nach einer NG und mind. 1.900 kg MTOM schauen.

Die NG fliegt ca. 10 kts schneller als die TwinStar bei geringem Mehrverbrauch, ebenfalls ist die TwinStar meist bis 1.785 kg zugelassen.

Bei einem Leergewicht von 1.300 - 1.350 kg (TwinStar) bleibt mit TKS (+30 kg), volle Maintanks (189 L (+152 kg)) nicht mehr so viel Zuladung, sofern die Aux Tanks ebenfalls befüllt werden.

Die TwinStar fliegt mit satten 45 l/hr (80% Power) bei 160 TAS.

DA42: Ab welchem Baujahr sollte man da schauen?

Das Baujahr scheint mir weniger entscheidend als die Motorisierung. Es gibt vier verschiedene Motorisierungen. Die ganz alten 1.7l Motoren sind scheinbar ein Albtraum. Davon würde ich die Finger lassen. Die 2.0l Thielert Motoren und die neueren CD-155 scheinen deutlich besser zu sein. Aber bei beiden ist das Problem, dass es keinen Upgradepfad für die Avionic gibt. Die schöneren Dinge wie Inflight-WX oder Radar sind damit meiner Erinnerung nach nicht zu realisieren. Dafür benötigst Du eine DA42NG oder -VI mit den Austro AE300 Motoren. Letztere hat 99kg mehr MTOM, neuere Props und eine Menge aerodynamischer Verbesserungen und ist damit etwas performanter. Typischerweise hast Du knapp 550kg Useful load in einer -VI. Für die Thielert auf die Austromotoren gibt es einen (nicht ganz billigen) Upgradepfad - allerdings nicht auf das erhöhte MTOM.

Ich würde grob rechnen, dass bei ansonsten identischen Fliegern die Austromotoren ca. 100TEUR mehr kosten. Der (fantastische!) GFC700 anstelle des KAP140 A/P kostet ca. 50TEUR mehr.

Wenn Du Dir bei Zelle unsicher bist, könntest Du nach 12 Jahre alten Fliegern schauen. Nach 12 Jahren wird die Inspektion der Zelle fällig. Dann hast Du einen relativ frischen Bericht.

Noch ein Tipp zur DA42: Diamond hat die AFMs veröffentlicht. Die kannst Du einfach auf deren Seite runterladen und damit Verbräuche und W&B selbst überschlagen.