Meine C421 war nur etwa 20 % teurer pro Streckeneinheit als die Seneca, aber 30 % schneller. Mit Druckkabine kann man mehr mit dem Wind arbeiten und muss weniger Umwege fliegen (Wetter, Gebirge, Zwischenlandungen).

Die Duke habe ich mir auch angesehen. Tolles Flugzeug. Wegen Zuladung, Komfort (C421: geared engines, Kabine), Stückzahlen / Teile für die C400-Serie und sich damit auskennenden Wartungsbetrieben hatte ich mich für eine 421C entschieden.

Der Kaufpreis ist weniger wichtig. Entscheidend ist die Qualität des Exemplars.

Zuverlässig waren beide, Seneca II/III und C421C. Ein Liegenbleiber in 700 h (Schelle Schlauch Turbo bei Seneca gebrochen, dummerweise in Genua). Allerdings habe ich auch erheblich in Wartung investiert.

Bei 2,95 EUR/Liter AVGAS an meiner Homebase sowie der schlechter werdenden Verfügbarkeit dieser Sorte in südlichen Ländern in Verbindung mit insgesamt hohen Kosten von MEP habe ich mich nach dem Scheitern des PAFI Programms im Juni 2018 damit beschäftigt, künftig Jet Fuel zu verbrennen und die C421 zu verkaufen. Allerdings wollten die Familie und ich trotzdem 2 Motoren und kein Prist / FSII. Dies soll jetzt aber keine Grundsatzdiskussion auslösen, gerade bei der exzellenten Sicherheit auch einer einzelnen PT6 (für weniger geübte: gerade deswegen).

Leider nimmt auch die Ersatzteilqualität mit der abnehmenden Bedeutung des Marktes für MEP ab und auch eine Seneca II-V braucht zwingend AVGAS 100LL. Mit Ersatztreibstoff wird es bei der Seneca schwierig, bei Duke und Golden Eagle noch schwieriger. Das sollte man alles bedenken.

Würde ich aktuell wieder auf eine MEP zurück gehen, dann würde ich wieder eine C421C kaufen. Müsste ich sparen, dann würde es wohl wieder eine I zugelassene Seneca III werden.