Hallo Andreas, meine IW PA24-250 steht wieder zum Verkauf. Die neuen Besitzer fligen zu wenig.

Planecheck24

Die Comanche ist sicher super.

Aber ich ziele momentan auf die M20J...

Aber die Höhenverstellbarkeit klingt interessant. Kann man das nachrüsten? DIe SItzlehnenverstellung in unserem FLieger ist nahezu wirkungslos wenn auch möglich.

Ich glaube, die war bei uns seit Anfang an so drin. Ist vorne eine Kurbel mit Griff (wie von einer Autofensterscheibe, nur kleiner.). Die Rückenlehne hat ein rundes Rad/Griff. Evtl. auch eine der Verbesserungen mit den späteren Jahren.

EDIT: Die Sitze mit beiden Verstellmöglichkeiten gibt es wohl ab S/N 24-3161 (und 24-1686 bis 24-2999) vgl. Bild.
Vorher wohl ohne vertical adjustment.

und wie findet ihr die F-registrierte in meiner Liste oben?

Von dem was man sieht, steht sie schön da. Preislich noch ok, wenn alles wie beschrieben in Ordnung ist-> Pre-Buy!

-Motor-LFZ unklar?!
-Unfallhistorie? (Warum Prop renew'ed? Zustand, Laufzeit, Prop-Strike?)
-Tanks dicht (Mach sie mal beide ganz voll - bei uns hat es gesuppt, als mehr als 60% drin waren)?!
-COM2 ist nicht 8.33kHz
-Ich entdecke kein DME (Deutschland, IFR...)
-Kein Stromscope (Nutzen hängt von der Mission ab.)
-MTOW: Das dürfte die S/N-Ecke sein, die auf 2900 lbs upgrade-bar sind, es aber noch nicht von Haus aus hatten.
-Wenn die History-Tabelle nicht lügt: electrical cowl flaps (yet another thing to fail ;-))

Wäre ich auf der Suche, würde ich mir hierzu mal die Details besorgen und dann weitersehen.

Was mir gerade aufgefallen ist: Basic Empty Weight bei den beiden 205ern meiner Liste liegt um die 850-870 kg (gegoogelt habe ich normales BEW einer 205 von rund 770kg), also 80-100kg mehr als normal --> das übersetzt sich in 80-100 kg weniger useful load. Was ist da wohl los?

Die meisten Flieger sind deutlich schwerer, als auf Homepages oder in Wikipedia. Das Empty weight ist ab Werk ohne Schnickschnack wie Sauerstoff, Autopilot, speedbrakes usw. Mein Flieger ist auch deutlich schwerer als ab Werk. Habe jetzt das 5. Flugzeug, keines entsprach dem Prospekt. Alle waren schwerer.

Ok, aber 100kg ist schon ein Wort...

Nein Chris, leider nicht so ungewöhnlich. Das "Papiergewicht" ist oft das Gewicht, mit der die Zulassung erflogen wurde. Schaue dir die UL-Scence an. Da zeigt es sich sehr deutlich. Mal ein paar Beispiele. Meine ehemalige Aerostar wog auf dem Papier 4250 lbs. Es waren aber 4500 lbs. Meine Twinco turbo soll auf dem Papier 2416 lbs wiegen, wiegt aber 2770 lbs und MTOW ist 3725 lbs (mit Tiptanks). Ich denke, das kann man fast beliebig fortsetzen.

Das ist schwer zu sagen, warum das BEM hier so hoch ist. (Add-Ons, dicker Lack, verbastelt, ...).
Unsere MSE hat 867kg leer (mei 1315kg MTOM) zum Vergleich.

Da muss ich wohl mal recherchieren.

Unsere SItze sind viel weniger kompliziert. UNd durchgesessen wie Camping-Stühle

Stimmt .... hatte ich gesehen, aber nicht mehr dran gedacht (zu empfehlen)...

@ Chris, da hättest eine in Cremeschnittchenzustand und - zumindest als sie noch Georg gehörte - ohne großartigen Reparaturstau.

Was mir gerade aufgefallen ist: Basic Empty Weight bei den beiden 205ern meiner Liste liegt um die 850-870 kg (gegoogelt habe ich normales BEW einer 205 von rund 770kg), also 80-100kg mehr als normal --> das übersetzt sich in 80-100 kg weniger useful load. Was ist da wohl los?

Spätere MSEs haben ein Gross Weight Increase bekommen, IMHO um die 160 lbs. Bei den 205ern ist das noch nicht drin, kann aber nachgerüstet werden. Ist vom Aufwand überschaubar, der Fahrtmesser bekommt neue Markierungen und das Höhenruder muss auf kleinere Limits rebalanced werden. Einfach mal nach Mooney Gross Weight Increase googeln.

Edit: Hab was gefunden:

S/N 24-0001 thru 24-3200, 24-3202 thru 24-3217 -- 2740 lbs. gross weight.
C.G. Range (+45.0) to (+50.1) at 2740 lbs.
(Landing gear extended) (+41.8) to (+50.1) at 2470 lbs.
(+41.0) to (+50.1) at 2250 lbs. or less
(Straight line variation between points given).
Retraction moment 615 in. -lbs.
S/N 24-3201, 24-3218 thru 24-TBA, and 24-1686 thru 24-3200, 24-3202 thru 24-3217 when c/w MAC dwg. No. 940071
and insertion of applicable AFM supplement - 2900 lbs. gross weight.

Danke, hab ich jetzt auf dem Schirm.

Die IW at bereitz wieder neuen Besitzer.

Hab die AI verkauft, ruf mich an.

Sobald ich wieder im Lande bin (Dienstag)

Hallo Chris,

vieles schon gesagt. Deine Liste, ich werd da mit keiner wirklich warm, entweder Avionikmuseum oder auch sonst nicht so auf dem Stand der Dinge. Die Schweizer mit 55k könnte man eventuell als Basis nehmen für eine Avionik, die man dann wirklich will.

Hingegen gibt es eine sehr schöne F, die in jeder Hinsicht up to date ist.

https://www.planecheck.com?ent=da&id=43101

Da ist wirklich alles drin was das Herz begehrt und auch Motor und Prop sind so gut wie neu. Zellenmässig ist die F praktisch identisch, hat aber etwa 10 kt weniger Speed.

Oder, out of the box, hier eine deutsche 231 die wirklich schön aussieht, deren Besitzer aber ziemlich faul war beim Inserat Schreiben.

https://www.planecheck.com?ent=da&id=44613

Die müsst man mal näher anschauen. Oder auf ne schönere 201 warten, es gab da schon ganz tolle Dinger.

Urs - und allen anderen - danke für euer Feedback.Hilft mir enorm!

Ja, wenn keine aus der Short-List was taugt, wird's auch keine davon. Dann warte ich halt. Gibt es eine Jahreszeit, zu der regelmäßig mehr Maschinen angeboten werden? Evtl. nach dem Sommer?

Aktuell gefällt mir die F-reg. aus meiner Liste noch am besten. Ich meine diese hier:

M20J 205, F-reg., Frankreich, Bj 1988, TTAF 1300h, Motor/Prop (2-Blatt) Laufzeit unklar, schönes Interieur, GNS530 ohne WAAS, kein EDM, AP King KAP150, asking price 108.5k, Anzeige wurde gerade erst geändert

Sie hat immerhin ein 530 (allerdings leider ohne W), ein HSI und einen AP mit Höhenhaltung (KAP150). Mehr brauche ich eigentlich nicht, im Gegenteil, ich bin weniger gewohnt :-) Natürlich unter der Voraussetzung, dass die eingebaute Avionik auch komplett funktioniert.

Zwei Probleme sehe ich bei dieser Maschine:

• es ist noch der erste Motor von 1988 drin.
• der relativ hohe Preis. Wie hoch würden die Experten denn (outside-in) den angemessenen Preis für eine solche Maschine einschätzen?

Oder übersehe ich noch was?

Schönen Abend!

Bei dem Preis würde ich auch mal in USA schauen, z.B. bei Trade-a-Plane:

https://www.trade-a-plane.com/search?category_level1=Single+Engine+Piston&make=MOONEY&model=M20J+201&listing_id=2337841&s-type=aircraft

https://www.trade-a-plane.com/search?category_level1=Single+Engine+Piston&make=MOONEY&model=M20J+201&listing_id=2331829&s-type=aircraft

Ich kann https://mooneyspace.com empfehlen. Da gibst alle Infos zu Mooneys, u.U. kennt dort auch jemand eine schöne 201 die zum Verkauf steht. Upgrades kann man auch gleich günstig in USA machen lassen.

Moment mal. Ich verstehe das so: Kauf in USA bedeutet mindestens mal Ueberfuehrung +15k, Einfuhrversteuerung +19%. Das heisst, ein Angebot fuer rund 70k in USA wuerde fuer rund 100k hier ankommen. Oder?

Das stimmt natürlich. Wenn man allerdings in den USA einen Flieger mit seiner Wunschausstattung findet kann es günstiger sein als hier zu kaufen und nachzurüsten.

Das mag sein. Ich bin in der Beziehung schon in der Realitaet angekommen. Meine Wunschausstattung gibt es nicht in bezahlbar, also verzichte ich drauf. Hauptsache gesunde Zelle und Motor, und die Avionik funktionierend fuer IFR mit einem 430 und AP mit Heading- und Hoehenhaltung. Alles darueber hinaus ist nice to have, aber kein Muss. Sollte ich mal im Lotto gewinnen (unwahrscheinlich, da ich nicht spiele), kommt dann ein Aspen oder GTN oder dual G5 rein.

Sollte ich mal im Lotto gewinnen (unwahrscheinlich, da ich nicht spiele), kommt dann ein Aspen oder GTN oder dual G5 rein.

Da bist ein richtiger Geiziger... Du!

Bei mir wäre eine KingAir dran.... zumindest eine PT6 wenn der Gewinn niedrig ausfällt oder mit vielen teilen sollte ....

Tja.

Sollte ich mal im Lotto gewinnen (unwahrscheinlich, da ich nicht spiele), kommt dann ein Aspen oder GTN oder dual G5 rein.

Das kann schneller gehen, als Du denkst - also nicht der Lottogewinn:

Wenn ich das richtig sehe, haben z.B. alle Flieger auf Deiner Liste entweder gar kein GPS, oder eines ohne WAAS. Damit wird man IFR nicht lange glücklich. Und bevor Du die 5k für das WAAS-Upgrade bezahlst, denkst Du wahrscheinlich doch über ein GTN/IFD nach.
Und wenn dann der Horizont oder der HSI den Geist aufgibt - was bei so altem Gerät immer mal passieren kann - ist ein G5 plötzlich eine sehr preiswerte Alternative.

Das bringt mich auf ein Thema, dass hier noch nicht genannt worden ist, aber beim „Flugzeugerstkauf“ ziemlich wichtig: Rücklagen.

Wenn Du nicht so viel Geld hast, dass Du eh alles „aus dem Laufenden“ zahlst (auch eine Motorüberholung ...) und nicht so wenig, dass Du eine fatalistische „wenn was kaputt geht, dann steht die Kiste halt ein paar Jahre“ Haltung brauchst, dann fährst Du gut, Dir darüber Gedanken zu machen.
Optimalerweise startet man das Abenteuer Flugzeugeigner mit so viel Rücklagen auf dem Rücklagenkonto, wie man heute hätte, wenn man den Flieger damals neu gekauft hätte. Dann hat man genug Geld, um auch Unvorhergesehenes bezahlen zu können, ohne bei der Nutella für die Kinder zu sparen.
Diese Herangehensweise hat den interessanten Nebeneffekt, dass Motorlaufzeit praktisch egal ist: Bei Fliegern mit weniger Laufzeit (= höherer Preis) muss man ja auch weniger zum Start auf‘s Rücklagenkonto überweisen.

Machen tatsächlich wenige im absoluten Extrem, am Tag 1 genug aufs Rücklagenkonto legen - aber es kann nicht schaden, sich vorab zu überlegen, wie viel Geld man ab Kauf jeden Monat/Jahr drauf tun muss, um bei TBO des Motors die Überholung davon zahlen zu können (wenn er dann länger läuft als TBO freut man sich...)

Alles richtig. Management der eigenen Finanzen sollte man schon hinkriegen - das hat wie das Fliegen selbst was von Planung und Risikomanagement.

In diesem Sinne ist der vorliegende Thread sozusagen meine "Wetterberatung" :-)

Also: was viele offenbar tun, naemlich Flugzeug kaufen und dann das Panel komplett neu bauen, das habe ich (in Abwesenheit eines Lottogewinns oder aehnlichen Ereignissen) bisher nicht vor.

Motorueberholung ist da schon was anderes. Tatsaechlich, so ein Lycoming IO-360 mit TBO 2000h und Overhaulkosten von 25k sollte pro Flugstunde eine Ruecklage von 12,5 EUR erfordern. Sollte ich einen Flieger mit 1300h aufm Tacho kaufen - so wie die F-reg. meiner Liste - dann muss ich beim Kauf bereits rund 16k auf mein Ruecklagenkonto buchen.

Wie wahrscheinlich ist es ueberhaupt, dass ein 31 Jahre alter Motor mit 1300h ueberhaupt die TBO erreicht? Und kann man den Motorzustand in der Prebuy ueberhaupt wirklich erfassen?