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IFR & ATC | ILS von Hand - aber dann....  
5. Februar 2019 16:28 Uhr: Von Erik N. 

Zum Thema kontrollierter Approach auf dem ILS hier ein Gegenbeispiel... die 'netten' Sekunden starten so ab 32:30...

https://vimeo.com/295207754

Air Wagner off course ILS to Oakland 28R in Cessna 414 N8134Q May 24 2018 from jweldon on Vimeo.

5. Februar 2019 16:44 Uhr: Von Flieger Max L.oitfelder an Erik N.

"Stabilized" geht anders.

Wie man an seinem Vario sieht wäre die gute alte "ROD=5xGroundspeed"-Regel ganz nützlich gewesen. Was für Airbus gut ist..

5. Februar 2019 17:05 Uhr: Von Mich.ael Brün.ing an Erik N. Bewertung: +1.00 [1]

Wenn ich es richtig verstanden habe, dann ist sein Kurskreisel auf dem EHSI ausgefallen bzw. war nicht mehr verlässlich ("Slew is off"). Was mir daran nicht gefällt ist, dass er dann nicht wirklich nach dem Horizont fliegt und den CDI einfängt. Ich würde mich mit 3 Sekunden Banks an einen Intercept herantasten:

  • 20° Bank (bei 100-120 kts), hier nach rechts, bis 3 zählen, Leveln
  • 5 Sekunden warten, dabei ggfs. Pitch 2° tiefer und passend Leistung korrigieren
  • Kommt die Nadel in die Mitte zurück, dann innerhalb des letzten Punkts wieder 3 Sekunden zurück
  • Kommt die Nadel nicht oder nur sehr langsam, dann nochmal 3 Sekunden, etc.

Es sieht aber so aus, als ob er nicht konsequent korrigiert, weil er wohl zu sehr auf den Kurskreisel fixiert ist, der ihm vielleicht eine bereits sehr gute Intercept Heading angezeigt hat.

5. Februar 2019 17:13 Uhr: Von Alexis von Croy an Flieger Max L.oitfelder

Zuerst +1000 ft, dann -3000 (!) ... wenn er in diesem Moment nicht in VMC gekommen wäre, hätte er sich vielleicht umgebracht ...

PS: Hat er nicht von "auto slew" gesprochen, also dem automatischen Setzen des Final Course? Ich verstehe es nicht richtig.

5. Februar 2019 17:21 Uhr: Von Mich.ael Brün.ing an Alexis von Croy

"Slew" ist der Mechanismus, um den Slave des Kurskreisels über das Magnetometer zu korrigieren. Macht man z.B. bei nicht veränderten, kompensierten Magnetfeldquellen oder bei sich ändernder Variation.

5. Februar 2019 17:25 Uhr: Von Alexis von Croy an Mich.ael Brün.ing

Okay, ich dachte "Auto Slew" (jetzt habe ich verstanden, dass er "auto slew not working correctly"sagte) ist das Feature des GNS430/530W, das bei Annäherung an den LOC den Final Course für VLOC automatisch einstellt, also bei der Umschaltung von GPS auf VLOC!

Mache ich immer und ausschließlich manuell.

Nach mehrmaligem Ansehen glaube ich, dass es genau das ist. Er fliegt durch den LOC weil "auto slew" nicht funktionierte. Die anschließende Fluglage ist alerdings ein anderes Thema ...

5. Februar 2019 17:30 Uhr: Von Mich.ael Brün.ing an Alexis von Croy Bewertung: +3.00 [3]

Nein, das ist kein Feature des GPS. Du meinst wohl Auto-Tune und Auto-Select.

"Slew" ist ein Feature eines über Magnetfeld-Detektor geslavten Kurskreisels.

Du hast offensichtlich keine Erfahrung mit älteren Dampfradio-Cockpits ;-)

Hier - zwar für FluSi, aber gut gemacht - eine Beschreibung unter Compass Control Module:
https://www.fsd-international.com/Hangar/Aerostar/Html/Primary.htm

(http wird leider durch https ersetzt, daher bitte in der URL dann auf http korrigieren)

5. Februar 2019 17:39 Uhr: Von Alexis von Croy an Mich.ael Brün.ing

Ich meine das automatische Setzen des Final Course durch das GNS430/W - und es kommt mir in dem Video so vor, wie wenn er mit "auto slew not working" eben das meint. (Bei Sandel heißt dieses feature auch "auto slew").

Wenn das nämlich nicht passiert und man den Kurs auf dem EHSI nicht manuell setzt - dann fliegt man durch den LOC.

Was glaubst Du ist hier passiert?

Von der Garmin Website:

The Sandel model SN3308 EHSI has a feature called AUTO SLEW. When this feature is enabled and GPS is the selected navigation source, the SN3308 will automatically rotate the course pointer to the desired course sent by the 400W/500W Series unit. When the SN3308 is given a new course from the GPS, it slews to the new commanded course.

https://www.garmin.com/en-US/aviationalerts/service-alert-071016-00-sandel-sn3308-when-coupled-with-a-garmin-gps-400w-gnc-420w-gns-430w-gps-500w/

5. Februar 2019 17:43 Uhr: Von Mich.ael Brün.ing an Alexis von Croy

Man sieht ja das EHSI leider nicht, daher nur Vermutung. Es könnte sein, dass er keinen Flight Director hat und nur eine Ablage vom Localizer und GS angezeigt bekommt. Da der Kurskreisel nicht mehr stimmt, sieht er dort vielleicht eine Ablage rechts, aber auch einen hohen Intercept-Kurs auf der rechten Seite des Localizer-Kurses, um ihn wieder einzufangen. Es irritiert ihn und deswegen schaltet er den AP ab, da dieser ja offensichtlich den Localizer nicht einfängt.

Danach lässt er sich zu sehr von den anderen Anzeigen ablenken und eigentlich weiß er nicht genau, wie er mit der Situation umgeht bzw. wie er den Anflug noch stabilisieren kann. Am oberen AI sieht man, wie er wenig passende Steuereingaben macht. Vielleicht ist nicht nur der Kurskreisel ausgefallen, sondern auch der künstliche Horizont des EHSI - was nicht unwahrscheinlich wäre. Ein Fehler kommt selten allein.

Aber von außen sieht es immer so klar aus, was zu tun ist. Es ist etwas anderes in IMC selbst vor widersprüchlichen Instrumenten zu sitzen und das noch alleine. Dafür hat er ziemlich ruhig reagiert. Es kann sein, dass er gar nicht bemerkt hat, in welcher Gefahr er war, da gerade als es drohte haarig zu werden, in VMC kam.

5. Februar 2019 17:55 Uhr: Von Alexis von Croy an Mich.ael Brün.ing

Ok! Meine Interpretation wäre gewesen: Mit A/P durch den LOC geflogen da der FC nicht gesetzt war.

Ich habe nachgesehen (s.o.): bei Sandel heißt das automatische Setzen des Kurses Auto Slew. Ich kann aber nicht sehen, in welchem A/P-Modus er flog.

5. Februar 2019 17:55 Uhr: Von Mich.ael Brün.ing an Mich.ael Brün.ing Bewertung: +1.00 [1]

Habs mir gerade nochmal angesehen. Bei ca. 33:55 hat er 45° bank und 10° Pitch down. Damit fällt er dann gottseidank im richtigen Moment aus den Wolken. Entweder er flog da nach einem falschen Horizont oder gar nicht nach irgendeinem...

5. Februar 2019 17:57 Uhr: Von Mich.ael Brün.ing an Alexis von Croy

Okay, wenn das autm. Umschalten auch "AUTO SLEW" genannt wird, dann kann er das wohl gemeint haben. Ich denke aber, das ursächliche Problem lag nicht am Umschalten, sondern an der Ablage. Es spricht einiges dafür, dass sein EHSI entweder defekt oder falsch eingestellt war.

5. Februar 2019 18:00 Uhr: Von Alexis von Croy an Mich.ael Brün.ing

Ja, leider sieht man das nicht.

Ich denke, dass er gottseidank nicht eine Minute länger in IMC war ...

5. Februar 2019 18:03 Uhr: Von Helmut Franz an Mich.ael Brün.ing Bewertung: +2.00 [2]

Der gesetzte “inbound course” vom localizer ist unabhängig von der angezeigten Ablage. Der IC kann auch 90* versetzt stehen, LOC/GS Ablagen stimmen trotzdem.

Abgesehen davon, dass ich diesen Herren verstörend finde (er funkt so als wäre er gerne einer der profi southwest pilots) würde mich trotzdem interessieren was bei diesem Anflug schiefgelaufen ist. Ich gebe dem obigen Post recht: VSI needle pegged to max, bank angle usw... wenn er nicht aus den Wolken raus geplumpst wäre hätte er sich womöglich umgebracht. Mir wird ganz anders dabei wenn ich an die Traffic Dichte in der Bay Area denke, da zB ein Heavy Jet nebenan fliegt und dieser Typ kreuzt am ILS von links nach rechts herum und bekommts nichtmal mit.

Hat er sich darauf verlassen dass ihm das Garmin am FAF den IC am EHSI setzt, das hat aber (evtl. wegen inkorrektem waypoint sequencing) nicht funktioniert, er hats nicht gemerkt, und ist dann vom localiser weggeflogen?

5. Februar 2019 18:17 Uhr: Von Alexis von Croy an Helmut Franz

Ja, das stimmt natürlich - aber er flog ja mit dem AP durch den LOC - und da ist der gesetzte Final Course doch entscheidend.

Mir gefallen das pseudolässige Getue und der geschwätzige Funk auch nicht sonderlich.

5. Februar 2019 18:53 Uhr: Von Robert Forster an Erik N.

Wieviel fuel inbalace ist eigentlich max erlaubt?

5. Februar 2019 19:50 Uhr: Von Florian S. an Helmut Franz Bewertung: +1.00 [1]

Genau! Der CDI links unten hat zu jeder Zeit richtig angezeigt.

Das der HSI nicht automatisch den Final Course eingestellt hat ist leicht zu erklären: Er hat den Approach im Garmin nicht aktiviert - bzw. hatte er schon aber etwa 10 Minuten zu früh und das dann gleich wieder rausgeworfen nachdem der AP (richtigerweise) in Richtung approach fliegen wollte, obwohl er noch auf Vektoren war. Dann hat er irgendwann den HSI manuell auf VLOC umgestellt aber vergessen den Kurs ebenso manuell reinzudrehen. Kein technischer Fehler erkennbar sondern das ganz normale zu erwartende Systemverhalten des Garmin - das der Pilot aber offenbar nicht kennt.

Das lenkt aber alles vom Kernproblem ab: Der Pilot hatte offenbar zu keinen Zeitpunkt ein mentales Modell des Approach und wusste, was er macht. Er redet noch davon, bald ein direct irgendwohin zu bekommen, obwohl der Controller ihm schon 5 Minuten vorher gesagt hat, dass er Vectors to the ILS bekommt.
Beim Intercepten (wenn man es denn so nennen will) - auch nachdem er den AP ausgeschaltet hat - fliegt er erst mal weiter gerade aus durch den Localizer und korrigiert dann sogar nach links, da er offenbar nicht weiss, dass er nach rechts auf den localizer eindrehen muss.

Das er am Ende faktisch die Kontrolle über den Flieger verliert (und sie nur mit Glück wieder bekommt weil er in VMC einfliegt) liegt aus meiner Sicht ursächlich daran, dass er mit der Situation völlig überfordert war und sich so sehr auf die von ihm falsch bediente Automatik verlassen hat, dass er in keiner Weise mental in der Lage war, den approach manuell zu übernehmen.
Das er in höchster Lebensgefahr noch davon faselt, dass man ja jetzt auch "rein aus Trainigszwecken" einen missed approach fliegen könnte zeigt mir, dass er nicht wirklich Überblickt hat, in welcher Situation er ist.

5. Februar 2019 20:11 Uhr: Von Chris _____ an Florian S. Bewertung: +1.00 [1]

Was bringt einen wohl dazu, einen solchen Flug (inkl. Ton) auch noch online zu stellen?

5. Februar 2019 20:30 Uhr: Von Erik N. an Chris _____

Der stellt noch andere Videos online, u.a. eines in dem er im Nebel landet. Die Kommentare unter dem Video sagen ja alles. Terry trying almost killing himself, busines as usual.

Das hier (am Ende ca bei 27:30 ff und dann noch mal aus der Frontkamera) „dehnt“ den Begriff Minimum m.E. auch sehr. Das Video ist mehrfach editiert worden, die originale Version war hardcore.

https://youtu.be/kCER9yUXIZE

Er fliegt halt mit Autopilot, und das Video weiter oben zeigt ja, was passiert wenn er den mal nicht aktiviert hat. Klar ist, dass wenn er nicht im richtigen Moment aus den Wolken geplumpst wäre, und in IMC geblieben wäre, dass er dann wahrscheinlich gestorben wäre. Airspeed war bei Vne, das hätte ganz bös ausgehen können.

5. Februar 2019 20:48 Uhr: Von Helmut Franz an Erik N. Bewertung: +1.00 [1]

Danke! Also der Autopilot flog den Kurs nach der am CDI eingestellt war und dieser entsprach nicht dem Inbound Course des Approach. Kapiert!

5. Februar 2019 20:57 Uhr: Von Erik N. an Helmut Franz

Ja ab dem Moment wo er sagt handlfying

5. Februar 2019 21:04 Uhr: Von B. S.chnappinger an Florian S. Bewertung: +1.00 [1]

Weiß immer noch nicht, ob ich den Piloten gut finde, weil er das Desaster völlig uneitel ins Netz stellt oder ihn für dämlich halte, weil er immer noch nicht überrissen hat, dass er fast ums Leben gekommen wäre...

5. Februar 2019 21:17 Uhr: Von Tobias Schnell an B. S.chnappinger Bewertung: +2.00 [2]

ihn für dämlich halte, weil er immer noch nicht überrissen hat, dass er fast ums Leben gekommen wäre...

Jenes. Das dauernde Gefasel vom "Autopilot acting funny" zeugt von völligem Unbewusstsein darüber, dass der nicht funktionierende (aka "nicht korrekt bediente") Autopilot das kleinste Problem war. Viel weiter vorne wären zu nennen

  • Fehlende "situational awareness"
  • Mangelhafte "basic flying skills"
  • Kein Crosscheck der Instrumente und/oder Unfähigkeit, sie richtig zu interpretieren (siehe CDI)

In seiner Stimme ist auch im kritischsten Moment keine Änderung der Frequenz hörbar, die irgendwie auf Stress hindeuten würde. Der umreißt das echt nicht...

5. Februar 2019 22:59 Uhr: Von Helmut Franz an Tobias Schnell

Ja, sehr viel mentale Energie konzentriert er (unbewusst?) darauf am Funk möglichst lässig rüber zu kommen.

Den Lotsen fand ich klasse: „...and you probably know it already but your off the course“ (sic).

5. Februar 2019 23:29 Uhr: Von Chris _____ an Helmut Franz

sehr viel mentale Energie konzentriert er (unbewusst?) darauf am Funk möglichst lässig rüber zu kommen.

Das ist wichtig.

Nur so merken die Zuschauer und potenziellen Passagiere, dass sie es mit einem coolen Vollprofi zu tun haben, der sein Flugzeug auch in den kritischsten Fluglagen noch sicher und mit ruhiger Hand fliegt.

Die tiefe, kehlige Stimme ist auch wichtig. Vorbild dafür ist Chuck Yeager, der allerdings noch einen texanischen Akzent dazu hat. Und der war ja auch dafür bekannt, dass ihn nichts aus der Ruhe bringen konnte. Die Stimme signalisiert, dass dieser Pilot in der gleichen Liga spielt.


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