Am vergangenen Freitag plante ich mit Freund einen Trainingsflug mit einer Cirrus SR20 von Hangelar nach Siegerland, um dort einen RNP-Approach mit Autopilot zu fliegen. Ölstand vor dem Flug 7 Quarts. Bei COL Siegerland Info gerufen und eine freundliche Ablehnung erhalten, weil bereits 3 andere Flieger die gleiche Idee hatten. Daraufhin weiter nach Koblenz zum Kaffeetrinken geflogen. Flugzeit 24 Min. Anschließend Rückflug nach Hangelar, Flugzeit 18 Min., Ölstand vor dem Flug 7 Quarts. Am letzten Sonntag der erneute Plan mit dem Trainingsflug nach Siegerland. Als ich in den Hangar komme dann die böse Überraschung: eine große Öllache unter der Cowling hinter dem Bugrad. Der gesamte Unterboden des Fliegers triefte vor Öl. Ölstand 5,5 Quarts. Cowling demontiert, Öl im gesamten Motorraum verteilt. Der höchste Punkt, an dem sich massiv Öl befand, war der Governor. Danach den Motorraum, Cowling und Unterboden gereinigt um bei einem Standlauf den Ölaustritt einzugrenzen. Der Standlauf brachte dann die Bestätigung, dass der Ölaustritt aus dem Governor kommt.

Nach der ersten Beruhigung dass sich der finanzielle Schaden wohl in Grenzen hält, gingen mir allerdings andere Gedanken durch den Kopf: Was wäre passiert wenn der Flug nicht 18 Min. sondern 180 Min. gedauert hätte? Was passiert eigentlich wenn der Motor einen dauerhaften Ölverlust hat? Geht zuerst der Öldruck runter und dann die Öltemperatur hoch oder umgekehrt? Und bei welchem Ölstand passiert das bzw. wie lange wird der Motor noch laufen? Sind Ölleckagen so selten dass die Flieger deswegen keine Ölstandsanzeige (nur Druck und Temperatur) haben? Bei Cirrus NL sagte man mir dass Ihnen kein Fall bekannt sei, bei dem es durch Ölaustritt am Governor zum Motorstillstand gekommen ist. Ich bin allerdings der Ansicht dass bei entsprechend langer Flugzeit der Flug durchaus am Schirm hätte enden können.

Wer hat bereits Erfahrung mit Ölleckagen im Flug und der verbleibenden Motorlaufzeit?

Schönen Abend, Jürgen

Ich kann mich jetzt selbst an keinen Fall erinnern, bei dem ein Ölleck am Governor bei einer SR2x zum Motorstillstand geführt hätte. Ich halte es aber, ohne das Manual angeschaut zu haben, für denkbar.

Ich werde mal bei der Schwarmintelligenz der COPA-Piloten forschen!

Nach meinem Verständnis geht zuerst die Temperatur hoch, da weniger Öl auch weniger Wärme abführen kann, fast zeitgleich aber müsste auch der Öldruck absinken, da das Öl dünner wird. Aber ganz weg geht der Öldruck erst wenn die Ölpumpe kein Öl mehr ansaugt ... bis dahin müsste die Temperatur schon im roten Bereich sein.

Geht zuerst der Öldruck runter und dann die Öltemperatur hoch oder umgekehrt?

Umgekehrt. Hatte ich mal bei einem Sauer-MoSe-Motor (defekter Simmerring am Kurbelgehäuse). Problem ist im Steigflug aufgetreten und hat sich neben der Öltemperatur auch durch Öldampf manifestiert, der dann durch die Lüftung ins Cockpit gekommen ist. Leistung reduziert und sofort zum Startplatz zurückgekehrt (nachdem klar war, dass es nicht das zuerst befürchtete Feuer an Bord war). Öltemperatur trotz stark reduzierter Leistung und Sinkflug dann permanent am oberen Limit, aber der Öldruck war die ganze Zeit noch im grünen Bereich.

Nach der Landung waren noch ca. 20% der nominellen Ölmenge im Motor.

Tatsächlich scheint bei der SR20 mit Conti-Motor gelegentlich ein Öl-Leck am Governor oder auch am Ölkühlerflansch aufzutreten. Bei COPA sind mehrere Fälle beschrieben.

Bei der SR22 sitzt oberhalb des Governors ein Öldrucksensor, der manchmal undicht ist. Wie das bei der SR20 aussieht weiß ich (noch) nicht.

Hier sind die internen Vorgänge im Motor ganz gut beschrieben: https://www.aviationengines.com.au/loss-of-oil/

Ich bin mir nicht sicher, ob die Öl-Temperatur wirkich merklich ansteigt, solange die Ölpumpe das Öl noch "blasenfrei" ansaugt und pumpt.

Sobald Öl-Pumpe jedoch Luft mit dem Öl ansaugt (fluktuierende Öldruckanzeige), wird es "kritisch", da in diesem Moment der Öldruck "wegsackt" und die Lager anfangen das nicht mehr "so toll" zu finden und die verbleibende Motorlaufzeit ist in Minuten zu bemessen. :-(

Viel Erfolg beim Abdichten

Mark

Danke für die aufschlussreiche Abhandlung des Themas! Da frage ich mich aber umso mehr, ob es nicht sinnvoll wäre eine Ölstandsanzeige bzw. -Warnung zu installieren, die einem noch ein angemessenes Zeitfenster zur Reaktion lässt. Der Einwand dass man ja vor jedem Flug einen Ölcheck macht ist m.E. nicht ausreichend, da ja bei entsprechenden Leckagen auch große Ölmengen in kurzer Zeit austreten können, wie ich gerade erfahren musste.

Gefühlsmäßig kann ein größerer Ölvorrat im Sumpf mehr Wärme abführen als ein kleinerer, IMHO sollte die Temperatur also ansteigen.

"Da frage ich mich aber umso mehr, ob es nicht sinnvoll wäre eine Ölstandsanzeige bzw. -Warnung zu installieren, die einem noch ein angemessenes Zeitfenster zur Reaktion lässt."

Das geht konstruktionsbedingt nicht bei "Druckumlaufschmierung", wie sie viele Flugzeugmotore haben, sondern nur bei "Trockensumpfschmierung", wie z.B. beim klassischen Porschemotor (Boxer). Aber auch da funktioniert(e) die Ölmengenmessung nur im Stand genau, bei betriebswarmem Motor und ca. einer Minute Motorlauf im Leerlauf. Bringt im Flug wenig.

Bei dem einen meiner beiden Contimotoren IO-470 meiner früheren Zweimot (Gold Crown Original Conti- Überholung, ca 400h zu diesem Zeitpunkt) stellte ich wenige Sprenkel Öl an der Rückseite der Propellerblätter fest. Ich begann sehr genau zu beobachten, schliesslich erfolgte der Austausch des Dichtringes der Kurbelwelle (Crankshaft Oil Seal) ohne Erfolg.

Bei einem 15min-um-den-Kirchturm-Flug schliesslich erkennbarer, deutlicher Ölverlust entlang der Cowling am rechten Motor, heftiges Öl-vertropfen nach dem Abstellen auf dem Vorfeld: ich entlarvte den Übeltäter - der Mann, der seinerzeit die Schrauben des Zwischenflansches zwischen Crankcase und Governor getorquet haben musste, wird wohl etwas geizig mit seiner Muskelkraft gewesen sein, denn alle Schrauben waren etwas zu lose und das Öl begann wohl recht schlagartig am Flansch rauszuquillen... Die neue Dichtung ist im 7-11 Dollarbereich und die Arbeitszeit auch ein Klax. Man muss sich allerdings vor Augen führen, dass an dieser Stelle der volle Öldruck auf dieser Dichtung liegt. Der Ölverlust war 2 Liter nach diesen 10 min: macht bei 10 Liter Ölinhalt und angenommenen 2 Liter absolutem Minimum (darunter saugt die Pumpe Luft mit an) eine rechnerisch verbleibende Restflugdauer von 40 min. Bei Überwasserstrecken hätte das irgendwas zwischen Abstellen und Ausgehen nach kapitalem Motorschaden bedeutet.

Was lernte ich daraus? Erstens: Nimm wirklich(!) jedes Püpselchen Deines Motors wahr und verstehe es und setze es um. Zweitens: es ist grundverkehrt, nur des Öl sparen wegens den Ölstand irgendwo knapp über Minimum zu halten, nur weil er da weniger verbraucht. Es ist besser, immer so viel Öl wie möglich in Deinen Motoren zu bevorraten; es könnte mal wichtig sein.

Jürgen, was ich Dir insbesondere sagen möchte? Nimm' einen Ölverlust am Governor sehr sehr viel ernster, als irgendwo dies und jenes Tröpfelchen aus irgend einer Dichtung, denn am Governor wird Dir alles rausgepumpt, sobald es undicht wird!

Noch ein PS für alle Schlauberger: ich habe die Wartungsunterlagen daraufhin durchgesehen, ob in der Zeit nach Motoreneinbau und vor meinem Erwerb des Fliegers irgendwelche den Governor des rechten Motors betreffenden Wartungsmaßnahmen dokumentiert wurden: Antwort Nein.

Und noch ein PPS hinterher: Bremsenreiniger ist billiger als Avgas und gesünder weil bleifrei: damit kann man jederzeit so einen ölverkleckerten Governor einsprühen und abwischen und SOFORT gucken, was es mit dem Ölverlust auf sich hat.... zB hier: werkstatt-produkte.de