Danke für die aufschlussreiche Abhandlung des Themas! Da frage ich mich aber umso mehr, ob es nicht sinnvoll wäre eine Ölstandsanzeige bzw. -Warnung zu installieren, die einem noch ein angemessenes Zeitfenster zur Reaktion lässt. Der Einwand dass man ja vor jedem Flug einen Ölcheck macht ist m.E. nicht ausreichend, da ja bei entsprechenden Leckagen auch große Ölmengen in kurzer Zeit austreten können, wie ich gerade erfahren musste.

"Da frage ich mich aber umso mehr, ob es nicht sinnvoll wäre eine Ölstandsanzeige bzw. -Warnung zu installieren, die einem noch ein angemessenes Zeitfenster zur Reaktion lässt."

Das geht konstruktionsbedingt nicht bei "Druckumlaufschmierung", wie sie viele Flugzeugmotore haben, sondern nur bei "Trockensumpfschmierung", wie z.B. beim klassischen Porschemotor (Boxer). Aber auch da funktioniert(e) die Ölmengenmessung nur im Stand genau, bei betriebswarmem Motor und ca. einer Minute Motorlauf im Leerlauf. Bringt im Flug wenig.

Bei dem einen meiner beiden Contimotoren IO-470 meiner früheren Zweimot (Gold Crown Original Conti- Überholung, ca 400h zu diesem Zeitpunkt) stellte ich wenige Sprenkel Öl an der Rückseite der Propellerblätter fest. Ich begann sehr genau zu beobachten, schliesslich erfolgte der Austausch des Dichtringes der Kurbelwelle (Crankshaft Oil Seal) ohne Erfolg.

Bei einem 15min-um-den-Kirchturm-Flug schliesslich erkennbarer, deutlicher Ölverlust entlang der Cowling am rechten Motor, heftiges Öl-vertropfen nach dem Abstellen auf dem Vorfeld: ich entlarvte den Übeltäter - der Mann, der seinerzeit die Schrauben des Zwischenflansches zwischen Crankcase und Governor getorquet haben musste, wird wohl etwas geizig mit seiner Muskelkraft gewesen sein, denn alle Schrauben waren etwas zu lose und das Öl begann wohl recht schlagartig am Flansch rauszuquillen... Die neue Dichtung ist im 7-11 Dollarbereich und die Arbeitszeit auch ein Klax. Man muss sich allerdings vor Augen führen, dass an dieser Stelle der volle Öldruck auf dieser Dichtung liegt. Der Ölverlust war 2 Liter nach diesen 10 min: macht bei 10 Liter Ölinhalt und angenommenen 2 Liter absolutem Minimum (darunter saugt die Pumpe Luft mit an) eine rechnerisch verbleibende Restflugdauer von 40 min. Bei Überwasserstrecken hätte das irgendwas zwischen Abstellen und Ausgehen nach kapitalem Motorschaden bedeutet.

Was lernte ich daraus? Erstens: Nimm wirklich(!) jedes Püpselchen Deines Motors wahr und verstehe es und setze es um. Zweitens: es ist grundverkehrt, nur des Öl sparen wegens den Ölstand irgendwo knapp über Minimum zu halten, nur weil er da weniger verbraucht. Es ist besser, immer so viel Öl wie möglich in Deinen Motoren zu bevorraten; es könnte mal wichtig sein.

Jürgen, was ich Dir insbesondere sagen möchte? Nimm' einen Ölverlust am Governor sehr sehr viel ernster, als irgendwo dies und jenes Tröpfelchen aus irgend einer Dichtung, denn am Governor wird Dir alles rausgepumpt, sobald es undicht wird!

Noch ein PS für alle Schlauberger: ich habe die Wartungsunterlagen daraufhin durchgesehen, ob in der Zeit nach Motoreneinbau und vor meinem Erwerb des Fliegers irgendwelche den Governor des rechten Motors betreffenden Wartungsmaßnahmen dokumentiert wurden: Antwort Nein.

Und noch ein PPS hinterher: Bremsenreiniger ist billiger als Avgas und gesünder weil bleifrei: damit kann man jederzeit so einen ölverkleckerten Governor einsprühen und abwischen und SOFORT gucken, was es mit dem Ölverlust auf sich hat.... zB hier: werkstatt-produkte.de