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3. Juli 2018: Von Markus Doerr an Florian S. Bewertung: +1.00 [1]

der die (Nicht-)Brauchbarkeit von FLARM erwähnt wird

Nee, da wäre zuerst noch CAPS und Cirrus zu nennen.

3. Juli 2018: Von Flieger Max L.oitfelder an Tee Jay Bewertung: +1.00 [1]

Es ist schon interessant wie Du es tunlichst vermeidest auf Maltes, Georgs oder meine Argumente einzugehen und stattdessen immer wieder auf "Airliner" mit vielen tausend Flugstunden abschweifst. Das ist irrelevant.

Unter einer seriösen Diskussion stelle ich mir etwas anders vor, zumal eine solche in Deinem eigenen Forum mangels Argumenten nicht möglich war. Hier aber kannst Du (nach eigenen Aussagen "leider") keine anderen Beiträge löschen und das ist auch der Grund warum ich noch immer hier nach Antworten suche, die möglicherweise einen unerfahrenen Kollegen erhellen könnten und ihn davon abhalten, aus "Sicherheitsgründen" mit Geschwindigkeiten noch jenseits von Vy zu steigen.

Was der Unfall der CTSW (genau so eine hatte der lästige Airliner ohne UL-Erfahrung jahrelang..) mit 40 Klappen in Landekonfiguration (verhält sich erheblich anders als in Startkonfiguration) mit Deiner Theorie zu tun hat erschließt sich mir jetzt nicht direkt; wie die SUST selbst schreibt war durch den Anzeigefehler die CTSW bei einer IAS von 85km/h tatsächlich 93km/h schnell, bei einer errechneten aktuellen stall speed von 61km/h wäre das ein Zuschlag von 52% (power off). Sauber geflogen wäre sie da auch bei den gemessenen Windkomponenten nicht runtergefallen.

Sei doch einfach mal so nett und mach ein Video von den Instrumenten Deiner C42 beim Takeoff inkl. Ankündigung wann Du die Bremsen löst, dann kann man sich hoffentlich die ganze Diskussion sparen.

3. Juli 2018: Von Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu an Tee Jay Bewertung: +2.00 [2]

> Was die Differenz der Beschleunigung von Vx auf Vy anbetrifft, so wirkt sich diese im deutlich übermotorisierten UL in der Tat nur marginal aus. In absoluten Zahlen ausgedrückt entsprechen Deine genannten 30% zwischen Vx und Vy etwa 25 Meter längeren Rollstrecke und geschätzen 50 Füßen weniger an Höhe.

"Meine genannten 30%" waren Deine 10-20 km/h über Vy. Die Quotienten sind:

Für 130 km/h (Deine Empfehlung) zu 95 km/h: 137% der Zeit

Für 125 km/h (mein Mittelwert) zu 95 km/h: 131% der Zeit

Für 110 km/h (Dein Wert im Zitat) zu 95 km/h: 116% der Zeit

Wenn wir das Modell der Linearen Beschleunigung unterstellen, (also Speed = g*t, Strecke = 1/2 * g * t * t), dann ergeben sich folgende Mehrstrecken (jeweils das Quadrat nehmen):

Für 130 km/h (Deine Empfehlung) zu 95 km/h: 187% der Strecke

Für 125 km/h (mein Mittelwert) zu 95 km/h: 173% der Strecke

Für 110 km/h (Dein Wert im Zitat) zu 95 km/h: 134% der Strecke

Wikipedia gibt die Startrollstrecke der C42 100 PS mit 95 Metern an, macht 33 Meter mehr, oder 83 Meter mehr für die von Dir empfohlenen 130 km/h. Nix, was nicht auf einer 600 m - Bahn nicht machbar wäre, aber auch nicht 25 Meter. Da das Handbuch Abheben bei 70 km/h nach 95 m angibt, ist das "g" in der Formel offensichtlich etwa 2 m/ss, und die Zeit bis zum Abheben 9,7 Sekunden. Die C42 braucht weitere 2,8 Sekunden, um auf die im Handbuch empfohlenen 90 km/h zu kommen, oder weitere 8,33 Sekunden, um von 70 auf 130 zu kommen (130-70 / 3,6 / 2), de facto wird es mehr sein. Die Differenz von 5,5 Sekunden, die Du für das Beschleunigen nutzt, nutzt Mr 90 km/h für ca 5,5 s je 5,5 m/s Steigen, also etwa 100 ft.

Die realen Zahlen dürften deutlich schlechter sein, weil Deine Beschleunigung mit zunehmendem Widerstand abnimmt und nicht mehr die Werte aus dem Mittelteil des Startlaufs erreicht.

Wer die Beschleunigung mal gelegentlich selber berechnen möchte: Speed^2 / (2 * Strecke). Speed dabei natürlich in m/s.

3. Juli 2018: Von Flieger Max L.oitfelder an Willi Fundermann Bewertung: +1.00 [1]

@ Will, Florian, Markus: Mea culpa ;-)

3. Juli 2018: Von Lutz D. an Flieger Max L.oitfelder Bewertung: +2.00 [2]

Meine Güte. Hier geht es ja wieder durcheinander.

Zunächst mal zu Peter:

Die Diskussion vx vs vy führt doch irgendwann zur Frage, wieso wir überhaupt nicht bis zur Reisehöhe mit voller Motorlast steigen.

...naja, ich finde der Zusammenhang ist auch sicherlich herzustellen. Die meisten non Turbo Maschinen steigt man sehr wohl mit WOT bis zum Erreichen der Reiseflughöhe, möglicherweise mit reduzierter Drehzahl, aber unter Beibehaltung maximaler Leistung - diese sinkt ja während des Steigflugs laufend ab. In jedem Falle ist Deine Aussage zu pauschal.

Zur C42. Habe da auch nur ein paar 100 Stunden drauf, aber so viel weiß ich doch: Die Kiste ist nicht so problematisch, wie hier dargestellt. Das Problem, das von TeeJay angeführt wird, entsteht vor allem, wenn man Returneritis hat. Wenn man die C42 mit Vx steigt und dann das Gas rauszieht, tritt keinesfalls der sofortige Tod ein. Sie baut die Fahrt ab, aber selbst wenn man durch Schockstarre in den Sackflug gerät, passiert ja erstmal noch gar nichts. Auch die C42 hat eine Tendenz, dann die Nase fallen zu lassen und Fährt aufzuholen. Problematisch wird es erst, wenn man dann die Idee hat, sofort zu kurven. Oder natürlich gegen den Stick kämpft. In der Realität steigt trotzdem keiner eine C42 oder eine CT mit Vx. Man hat dann kaum Horizontbild, sieht Verkehr nicht gut etc.

3. Juli 2018: Von Matthias Reinacher an Markus Doerr Bewertung: +1.00 [1]

...letzteres hatten wir im Diamond-nun-100%-chinesisch-Thread ja schon als "Klapmeier's Law" oder "Sabine Behrle's Law" definiert.

Damit muss das hier wohl "Jakob's Law" sein...

> Wer die Beschleunigung mal gelegentlich selber berechnen möchte: Speed^2 / (2 * Strecke). Speed dabei natürlich in m/s.

Und wer's messen möchte, dann vielleicht besser und einfacher über die Zeit:

Beschleunigung = 2 * Strecke / (t ^ 2).

Also einfach die Zeit bis zur Halbbahnmarkierung als "well known distance" stoppen, Landebahnlänge durch Zeit im Quadrat dividieren. Wenn man das auf unterschiedlichen Landebahnlängen ausprobiert, wird man m.E. feststellen, dass die Beschleunigung mit zunehmender Geschwindigkeit nachlässt.

Nun, der Widerstand nimmt im Quadrat der Geschwindigkeit zu - und dementsprechend die überschüssige Leistung für eine Beschleunigung ab...

3. Juli 2018: Von Viktor Molnar an Karpa Lothar

Na, aber die Faustformel 70 Prozent der Abhebegeschwindigkeit bei Halbbahnmarkierung ist doch die Orientierung, die diese Effekte mit berücksichtigt. Damit klappts doch in den überwiegenden Fällen, einen Start zu schaffen, man muß nicht alles ins Kleinste diskutieren. Das geht doch nur z.B. dann schief, wenn ab Halbbahn das letzte Stück der Bahn moorig naß abgesoffen ist und dadurch die Faustformel für´n Eimer ist.

Vic

3. Juli 2018: Von Florian S. an Lutz D.

Da dies ja nun mal ein (weiterer) vx vs. vy thread geworden ist, mal zwei Gedanken aus der Praxis:

  • Bei der C42 ist - wenn ich das richtig sehe - der Unterschied zwischen vx und vy gerade mal 10kmh. Ich kenne leider zu viele Piloten (einschließlich mir an einem nicht so guten Tag), die nicht so präzise fliegen, als dass das wirklich einen Unterschied bei der tatsächlich geflogenen Geschwindigkeit machen würde
  • Ich persönlich steige am Wochenende mit Vx, unter der Woche mit Vy! Ich will ja Vorwärts kommen und da ist mir Vx eigentlich zu langsam. Aber am Wochenende ist meist so viel Verkehr, dass ich den Vorausfliegenden bei Vy (110kts) viel zu schnell einhole. Darum langsamer. Das theoretische Risiko eines Motorausfalls in den 30-60 Sekunden in denen Vx vs. Vy vielleicht einen Unterschied machen würde spiel dabei für mich wirklich keine Rolle.

Hi Viktor,

nein, die Halbbahnmarkierungsformel ("Wenn Du da nicht 70% hast, brich auf jeden Fall ab") ist brandgefährlich, weil sie das Gegenteil suggerieren kann: "Wenn Du da 73% hast, wird es schon passen").

Die Halbbahn-Formel basiert auf der Annahme der linearen Geschwindigkeitssteigerung. Die ist schon für sich etwas wackelig, weil die Verluste beim Rollen definitiv zunehmen.

Katastrophal ist sie aber bei Wind. Nehmen wir 10 kt Headwind und 60 kt Rotation: Dann hast Du beim Start schon 10 kt IAS (naja, wird Dir nicht angezeigt). Hättest Du bei der Halbbahnmarkierung 70% von 60 kt, also 42 kt IAS, hättest Du nur um 32 kt beschleunigt, der Rest ist der Wind. Du brauchst aber 50 kt Groundspeed. Am Ende der Bahn wirst Du aber nur 32 kt / 0,7 = 45 kt GS + den Wind = 55 kt IAS haben.

Cheers, Georg

P.S. Wenn Du dran festhalten willst, rechne wenigstens auf Helgoland etc. so:

Vmin Halbbahn = (Vabheben - Headwind) * 0,7 + Headwind

Ergibt z.B. für 60 kt Vabheben und 20 kt Headwind 48 kt versus 42 kt ggü. dem "Original").

Ich wüßte nicht, daß die Faustformel von einer linearen Geschwindigkeitszunahme ausgeht, wär ja nicht praxisgerecht. Entstanden ist sie wohl eher mit Ausprobieren und soweit passt das ja auch zur Orientierung, denke ich - außer die letzte Hälfte der Bahn ist von der Beschaffenheit her sehr anders als anfangs. Und man hebt ja nicht wegen der Ground speed ab sondern nach air speed. Mit kräftigem Gegenwind verkürzt sich der Startlauf drastisch, bei 100 Knoten Gegenwind kann man im Stand abheben, wenn der Motor soviel Vortrieb gibt, daß man nicht rückwärts abhebt. Bei Sturm sind schon unbesetzte Flieger abgehoben. Und wem die 70 Prozent zu knapp sind, der geht halt von 80 Prozent bei Halbbahn aus. Und wieder Andere haben für sich eine Mindestlänge an Startbahn festgesetzt, unter der man sich halt solche Bahnen verkneift - denn sie müssen nicht, was sie tun - als Hobbypiloten . . .

Vic

3. Juli 2018: Von Lutz D. an Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu

Es gab dazu mal einen Thread, den du maßgeblich mit Daten und Versuchen gestaltet hattest.

Die Schlussfolgerung war ja, dass die Regel nur so Dinn macht: Wenn Du an der Halbbahn nur 70% hast wird es knapp, darunter quasi unmöglich.

Hi Viktor, doch, die Regel basiert auf der Annahme der konstanten Beschleunigung, aber - wenn Du es noch mal reflektierst - geht sie von der Windstille aus, was bösartig ist.

Deswegen ist die zu erreichende Geschwindigkeit an der Halbbahnmarkierung 1 / sqrt(2), also 1 / 1,141 = 0,707

Kannst Du alternativ ableiten aus

Strecke = 1/2 g t^2

2 * Strecke = g t^2.

Da die Geschwindigkeit (im Modell!) linear zunimmt, ist sie also zur Hälfte der Strecke 1 / sqrt(2).

Genau daher kommen die 70%.

@Lutz: Ja, ist der Thread hier: https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2013,09,20,19,4445109/page3

Bernhard Sünder ist ja nun auch aktiver Autor hier.

P.S. Vic: Rechne doch mal den Startlauf mit 60 kt Abheben, 50 kt Headwind und 80% durch. Auch dann landest Du im Wasser auf Helgoland, denn die 48 kt KIAS (80% von 60 kt) hast Du schon gleich am Anfang. Du brauchst 57 kt an der Halbbahnmarkierung, um die 60 kt zu erreichen.

Krass was man in eine Faustformel investieren kann. Es ist ein Hilfsmittel um über den Daumen zu sehen, dass es passt oder nicht.

4. Juli 2018: Von Erik N. an Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu

Ich halte von der einfachen 50/70 Regel wenig, und Deinen Ansatz für richtig. Leider macht sich natürlich keiner die Mühe, vor dem Start derartig zu rechnen (obwohl es m.E. wichtig wäre - es gibt Apps, die "Formeln" hinterlegt haben, aber wer weiss schon, welche und ob sie richtig sind).

Hier ein paar Gedanken dazu:

https://www.av8n.com/how/htm/takeoff.html#sec-monitoring-takeoff-wrong

4. Juli 2018: Von Andreas KuNovemberZi an Markus Doerr Bewertung: +3.00 [3]

"Krass was man in eine Faustformel investieren kann. Es ist ein Hilfsmittel um über den Daumen zu sehen, dass es passt oder nicht. "

Wir hatten das schon in anderen Threads diskutiert. Ich habe auch Messdaten geliefert:

https://www.pilotundflugzeug.de/forum/sonstiges/2012,08,10,13,3257609

Ergebnis ist:
Wer bei Halbbahn und Gegenwind nur 70 % der Abhebegeschwindigkeit hat, landet sicher im Acker!
Daher ist die Regel so formuliert gefährlich und genau eines nicht: ein Hilfsmittel.
Das ist Physik.

Als Faustformel anzuwenden bei Windstille bis leichtem Gegenwind:

80 % der Abhebegeschwindigkeit bei Halbbahn.

Was jetzt aber wirklich nichts mit Kachelmann zu tun hat.

Was mit Kachelmann zu tun hat:

Wikipedia:

"Für das vermehrte, gezielte Abregnen mittels Wolkenimpfung ließ sich lediglich lokal ein Effekt von 10 % Veränderung in der Niederschlagsmenge statistisch nachweisen"

"Die Mehrheit der deutschen Meteorologen bezweifelt die Wirksamkeit der Methode, für die bislang kein Nachweis erbracht werden konnte.[18] So wurde von der österreichischen Zentralanstalt für Meteorologie und Geodynamik zwischen 1981 und 2000 eine langfristige Studie durchgeführt.[19] Die Auswertungen zeigen zwar teilweise eine Hagelschadensminderung um bis zu 40 %, jedoch standen keine Daten von unbeeinflussten Regionen als Vergleichswert zur Verfügung. Eine vom Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt durchgeführte sechsjährige Studie mit bayerischen Hagelfliegern kam 1993 zu dem Schluss, ein Effekt von Hagelfliegern sei wissenschaftlich nicht nachweisbar.[18] Eine durch die ETH Zürich mit US-Wissenschaftlern in den 1980er Jahren durchgeführte Untersuchung kam zu dem Schluss, die Methode „funktionierte nicht“.[20]"

Somit ist denkbar bis wahrscheinlich, dass Hagelflieger einen geringen Effekt haben: schließlich wurden auch in den 2 der 4 zitierten ablehnenden Studien Effekte gemessen. Wenn sich die Schadenssumme durch diese Methode auch nur um 3 % verringern würde, dann wäre Hagelfliegen für Versicherungen und Landwirtschaft wohl wirtschaftlich. Daher kann ein Einsatz mathematisch-betriebswirtschaftlich begründet werden, ohne dass ein wissenschaftlicher Nachweis der Wirksamkeit vorliegt.

4. Juli 2018: Von Willi Fundermann an Florian S. Bewertung: +4.00 [4]

Ich persönlich steige am Wochenende mit Vx, unter der Woche mit Vy!

Nicht im Ernst, oder? Und wie ist das dann mit bundesweiten Feiertagen?

4. Juli 2018: Von Florian S. an Willi Fundermann Bewertung: +1.00 [1]

Hängt vom Wetter ab ;-)

Im Ernst: (Nicht nur) Wenn man mit einem schnellen Flieger unterwegs ist, dann ist das Kollisionsrisiko in der Platzrunde bei viel Verkehr um ein Vielfaches größer, als das Risiko eines Motorausfalls in den kritischen 30 Sekunden.

Die Wahl der Geschwindikeit an Hand der Kompatibilität zum anderen Verkehr ist daher meiner Meinung nach um ein Vielfaches wichtiger, als die abstrakt theoretische Idee einer Umkehrkurve.

4. Juli 2018: Von Lutz D. an Florian S. Bewertung: +1.00 [1]

Hmm. Ist das so? In der Extra habe ich immer das Gefühl, ein kleineres Risiko zu haben, weil ich eigentlich nicht eingeholt oder von schräg hinten ‘bedroht’ werden kann.

4. Juli 2018: Von Flieger Max L.oitfelder an Florian S.

Zumindest beim Abflug liegt es aber doch in Deiner Hand wieviel Abstand Du zum voraus Fliegenden einhältst, eine Minute mehr zB ist mit diversen Checks auch leicht begründbar.

4. Juli 2018: Von Peter Aster an Lutz D.

@Lutz:

mein Beitrag war nicht wirklich ernst gemeint, zumindest nicht in der Frage ob vx, vy oder vy++ besser ist. Ich steige bis zur Sicherheitshöhe mit ein paar Knoten über der vx der Aquila (da die recht knapp an der Stall liegt und ich nicht das Risiko eingehen will wegen einer kleinen Unachtsamkeit zu schnell nachgeben zu müssen. Ich flieg aber deutlich unter vy wegen dem entsprechenden Höhenvorteil. vy++ find ich allerdings eine Verschwendung von (Reibungs-)Energie bei Startlauf und Anfangssteigflug und auch für die Umkehrkurve (wegen weiterem Rückweg) , die besser in Höhe angelegt wäre.

Allerdings bin ich mir sicher, dass auch Du bis zur Reisehöhe mit MCP und nicht mit 105% Startleistung steigst, Du reduzierst ja die Drehzahl, und damit auch die abgegebene Leistung (von der Leistungsreduktion durch Höhe in Nichtturbos sehen wir mal ab) . Mit Maximalleistung meine ich die maximal und zeitlich begrenzte Startleistung und nicht die MCP.

4. Juli 2018: Von Karpa Lothar an  Bewertung: -2.00 [3]

Und? Dass Placebo wirkt ist der Wissenschaft bekannt. Hat nur NICHTS mit Homöopathie zu tun.

Homöopathie wirkt nachweislich nicht und basiert rein auf Aberglauben.

Das finde ich jetzt echt süß. Wenn ein Arzt ein Zuckerkügelichen verabreicht, dann findet Heilung statt. Macht es ein Heilpraktiker mit Zuckerkügelchen und Spuren von Wirkstoffen, dann gibt es keine Wirkung?

+ 200 wissenschaftliche Studien haben das eindeutig belegt – zusätzlich gibt es nicht eine, die das Gegenteil wissenschaftlich korrekt belegt.

Du weißt schon, dass die Erwartungshaltung von Auftraggeber und Untersuchendem das Ergebnis erheblich beeinflussen?

Außerdem widerspricht H. allen bekannten Naturgesetzen und auch der Biologie des Menschen.

Nun, hiernach können Hummeln nicht fliegen und viele Kathedralen müssten längst zusammen gebrochen sein...

4. Juli 2018: Von Lutz D. an Peter Aster Bewertung: +1.00 [1]

In den meisten Fliegern reduziere ich die Drehzahl mangels Verstellprop nicht.

Du beschreibst da EINEN Fall aus sehr vielen möglichen. Ausschlaggebend sind natürlich die Handbücher. Aber in der Regel muss ich meine Leistung auf dem Weg Reiseflughöhe in non-Turbo Flugzeugen nicht reduzieren.

Die DA40Tdi ist ein Beispiel für ein Turbo-Flugzeug, dass ich mit maximal abrufbarer Leistung durchsteige.

5. Juli 2018: Von  an Karpa Lothar Bewertung: +5.67 [6]

Jeder ist so gebildet, wie er das wünscht.

Schon an der kurzen Antwort erkennt man, dass Sie keine Ahnung von den vollkommen absurden Behauptungen der H. haben.

  • Je weniger Spuren des Wirkstoffs enthalten sind, umso höher die Wirkung (deshalb trinke ich jetzt morgens Wasser)
  • Auch nicht vorhandene Wirkstoffe wirken - und zwar besonders stark. So kommt bei einer Potenzierung (Nichtgläubige sagen Verdünnung) „C200“ (typisch) nur ein Molekül des Wirkstoffes auf alle Atome des bekannten Universums. (es gibt also keinen reineren Zucker als diesen).
  • Macht nichts, sagt der Homöopath, das Wasser/der Zucker hat sich die Eigenschaften der Substanz, mit der es mal in Berührung war „gemerkt“. (;-))
  • Wichtig ist, dass die Potenzierung per Schlagen des Gefässes auf ein Lederkissen in Richtung „Erdmittelpunkt“ erfolgt.
  • Überzeugend sind h. „Medikamente“ wie „das Licht des Herbstmondes“, „Vakuum“ oder „Antimaterie“... alle aus dem Programm des größten Herstellers Remedia.
  • diese Liste an Absurditäten ließe sich kilometerweit verlängern, allein es fehlt die Lust andere Menschen zu bilden.

Fazit: Wer an H. glaubt hat ein echtes Bildungsdefizit - und lässt besser das Öl aus den Motoren ab, damit sich die Schmierung verbessert.


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