Jetzt behauptest Du plötzlich das Gegenteil, Alfred?

Wenn es nach dem Belegenheitsprinzip geht, macht es keinen Unterschied ob der US Trust Versicherungsschutz erwirbt oder irgendeine Dritte Person, die in irgendeinem anderen Land residiert, denn das zu versicherende Risiko ist in allen Fällen dasselbe N-reg-Flugzeug. Der Versicherer muss auch nicht in den USA sitzen.

Fakt ist, dass bei der üblichen Konstruktion von US Trust und deutschem Staatsbürger als wirtschaftlichem Eigentümer und Betreiber des in Deutschland stationierten N-reg-Flugzeugs die Versicherungssteuer nach US-Recht anfällt, sprich nicht existiert. So ist das seit langem und es gibt keinerlei Hinweise, dass dies gegen geltendes Recht verstoßen könnte. Nenne bitte einen Fall mit AZ wo dies angegriffen und anders entschieden wurde.

Bei Luftfahrtzeugen wird das Land der Registrierung für die Steuer herangezogen. Vielleicht greifen sie das irgendwann einmal an aber bis dato ist dies nicht geschehen. FUD bringt nichts.

Achim, vielleicht wäre es sinnvoller sich in das Thema zu vertiefen. Es wird auch zwischen natürlichen und juristischen Personen unterschieden. Übrigens, US Recht kennt sehr wohl Versicherungssteuer.

Nein, ich kenne bisher keinen Fall in dem konkret dieses Thema von der Finanzbehörde aufgegriffen und entschieden wurde. Vermutlich sind die Beträge im Einzelfall zu gering oder man hat sich geeinigt ohne öffentlich wirksame Erscheinung.

Dieses Forum verstehe ich auch für Hinweise zur Legalität, zB in Steuerfragen und eine verbindliche Auskunft erteilt lediglich die Finanzbehörde Eine solche Auskunft gibt’s bisher hier im Forum nicht.

https://www.bzst.de/DE/Steuern_National/Versicherung_Feuerschutzsteuer/Merkblaetter/EU_EWR_Versicherer.pdf?__blob=publicationFile

Meiner Ansicht nach sollte man solche Behauptungen nicht aufstellen, ohne Substanz zu liefern, d.h. konkrete Fälle, in denen dieses angebliche Problem zu einem realen wurde.

Ansonsten ist es nur diffuse Angstmache.

Achim, Nein, es ist keine „diffuse Angstmache“. Es ist der Hinweis auf die gesetzlichen Bestimmungen mit denen mE mitunter locker umgegangen wird. Die damit verbundenen Risiken werden gerne ausgeblendet.

Achim, man kann auch durch einfache Logik auf ein Ergebnis kommen. Versicherungssteuern sind Verkehrssteuern, diese fallen immer und überall an. Ausgenommen Fälle, die ausdrücklich deklariert sind. Diede sind im VStG abschließend geregelt. Luftfahrtversicherung gehört jedenfalls nicht dazu

„Das Regelwerk holt jeden irgendwann ein“, so auch hier. Versicherungssteuern sind seit Jahren keine Bagatellsteuern mehr inzwischen sogar Bundessteuern.

Weil früher alles anders gemacht wurde und damals seine Berechtigung hatte, muss das heute längst nicht mehr so sein. Wer Versicherung in diesem unserem Lande kauft muss Versicherungssteuer bezahlen. Nicht der Versicherer, nicht der Makler oder Agent ist für eine rechtsverbindliche Auskunft zuständig, sondern ausschließlich die Finanzbehörde. Diese Auskunft liegt bis zur Stunde nicht vor.

Ich hab noch nie Versicherungssteuern abgeführt- dies hat bislang immer der Versicherer getan. M.E. ist dies auch gesetzlich so geregelt.

Achim, man kann auch durch einfache Logik auf ein Ergebnis kommen.

Das heißt alle in der BRD tätigen Makler und Versicherer für N-reg sind nicht zu einfacher Logik fähig? Deren ganze Armada an Juristen sind nicht in der Lage, ein Problem zu erkennen für das sie sogar nach Deiner Interpretation gesamtschuldnerisch haften? Würden Sie wie Du in vorauseilendem Gehorsam und maximalem Vorsichtsprinzip handeln, hätten sie keine Nachteile, da jeder von den 19% gleichermaßen betroffen wäre. Warum tun sie es trotzdem nicht? Vielleicht weil Sie wissen, was Sache ist?

Ich finde auch komisch, was Alfred hier für einen Larry macht. Ich fliege schon lange N-Reg und habe noch nie Steuern bezahlt, eben weil es N-Reg ist. Und das bei 2 Broker.

Ganz einfacher Merksatz:

D wie deppert

N wie normal!

November Registrierung ist:

• einfacher
• unbürokratischer
• preiswerter
• mehr Eigenverantwortung
• mehr Möglichkeiten

und am Ende verkauft man den Flieger gern wieder im größten GA Markt der Welt und braucht noch nicht mal um zu registrieren.....

Gruß Markus

(10 Jahre November Erfahrung)

Unsinn. Unsere letzte Einklarierung D nach N war deutlich aufwendiger und teurer, bürokratischer und voll mit unnötiger technischer Rückrüstung, als unsere letzte Einklarierung von N nach D. N nach D war insgesamt deutlich billiger und streßfreier. In der Wartung kann man bei einem ELA1 alles selber machen, auch komplexe instandhaltung, und an Bürokratie habe ich nix, was ich in den Staaten nicht auch hätte. Im Gegenteil, ich spare mir Trusts, sündhaft teure DEAs, sondersuchen nach Prüfern, Aufrechterhalten zweier Lizenzen, habe Standard Changes und Repairs, etc.

Ich würde nicht nocheinmal nach N umregistrieren, nach D schon eher. NReg kann man gut fliegen, wenn man in den Staaten ist. Hier ist eine EASA-Reg meiner Erfahrung nach im Betrieb wesentlich einfacher.

@Malte, so sehr ich deine Beiträge normalerweise schätze, aber diesmal schaust du nicht über den Deckelrand. Warum gibt es denn so viele N-Reg Flugzeuge weltweit? Bestimmt nicht, weil alle die ausufernde Bürokratie der FAA so lieben. Was das "Prüferproblem" betrifft, das gibt es nicht. Auf der ganzen Welt sind FAA Prüfer tätig. Du kennst mindestens einen nachweislich.

Was das Ummelden betrifft, von D nach N oder von N nach D. Da kann es immer Probleme geben. Ich habe im Bekanntenkreis gerade den Fall, dass einer eine recht neue SR22 Turbo gekauft hat mit F-Reg (also EASA). Seit 7 Wochen wartet er auf die Unterlagen vom LBA. Das LBA fragt immer wieder nach Dokumenten.

Scheinerhalt ist auch kein Problem. Wenn man einmal eine FAA-Lizenz hat, fliegt man, sofern man nur VFR hat, einfach mit einem, der beide Systeme darf, auch da gibt es viele auf der Welt. Wenn man IFR hat, muss man im FAA System in den letzten 6 Monaten ein bestimme Anzahl Instrummetenanflüge machen (meine 6 Stück), mehr nicht. Im EASA System muss man jedes Jahr einen IFR-Checkflug machen. Hat man z.B. MEP und SEP, muss man den IFR-Checkflug machen (am besten auf MEP) und dann noch den zweijährlichen "Überprüfungsflug" auf der SEP. Im FAA System reicht der Bi-Annual und die letzten 6 Monate 6 Anflüge. Wenn man Typeratings hat ist das FAA und das EASA System recht ähnlich. Auch da gibt es "Prüfer" die beides genehmigen können. Und im FAA System braucht man erst viel später ein Type Rating. Einer unser gemeinsamer Bekannter fliegt ganz legal eine schnelle SET ohne Type oder Classrating ganz legal in Europa.

Was ein Riesenvorteil ist, ist, dass man den größten Flugzeugmarkt der Welt anspricht, wenn man eine N-Reg Maschine hat. Kein aufwendiges Ummelden usw. Einfach unschreiben (ca 2-3 Wochen), neuen Trust, gut ist. Was den Trust betrifft, da ist nix schlimmes oder kompliziertes dran. Warum auch? Habe schon den zweiten Trust, war ganz einfach, zwei drei Emails und per Post den Vertrag. Gut ist, die Trustgebühren kann man eher vernachlässigen. Sind oft weniger als 1000 Euro pro Jahr.

Was bleibt im FAA System, sind die großen Änderungen am Flugzeug. Aber wie oft macht man das? 95 % der Flugzeughalter modifizieren ihre Flieger nur so, das ein normaler FAA Prüfer dies genehmigen kann. Aber auch dafür gibt es eine Prüfer in Europa. Ich weiß sogar, wer ihn persönlich kennt, und du auch....

Vielen Dank für die Meinungen!

Der Fight um die Versicherungssteuer war jetzt nicht ganz so meine Wellenlänge, aber trotzdem interessant.

Ich hatte eigentlich gehofft, jemand könnte mir eine gute Webseite empfehlen wo sich jemand extensiv zu den unterschiedlichen System N- oder D-äußert und die Unterschiede erklärt.

Aber vielleicht ist es ja gar nicht so weit her . Das kam wie bereits im Start-Posting erwähnt auch in dem Youtube-Video raus und hat mich überrascht.

Ich hatte 5 Jahre eine Piper Seneca (D-IOAK) und seit November 2015 dann eine Cessna 421C (N100L). Beides ist in Europa nicht kompliziert. Nachrüstungen, z.B. der neuesten Avionik ist unter FAA Registrierung oft schon möglich, wenn es unter EASA (noch) nicht geht. Abhängig vom Flugzeugtyp ist eine Vermarktung N-registriert meines Erachtens häufig erfolgreicher. Mehr als die Hälfte aller Flugzeuge weltweit sind N-registriert.

Wartung und FAA Prüfer sind in D kein Problem. Die Cessna Structural SIDs sind außerhalb eines AOC auch bei MEP freiwillig.

Ein Wechsel von D nach N macht heute oft in der Tat wenig Sinn, ein Wechsel von N nach D aber noch deutlich seltener.

Nach den Änderungen der letzten paar Jahre gibt es für „Feld-Wald- und Wiesen-Flieger“ im Allgemeinen kaum noch objektive Gründe für eine N-Registrierung. Natürlich gibt es immer ein paar Ausnahmen in die eine oder andere Richtung: Viele US-Experimentals sind kaum in Deutschland zulassbar genauso wie man für viele ULs nur schwer eine N-Reg bekommen würde. Auch alte Flugzeuge mit Modifikationen, für die es kein EASA-STC gibt sind kaum umtragbar.

Das es dennoch so viele N-Reg-Flugzeuge gibt liegt zum einen an historischen Gründen (wenn es vor 10 Jahre Sinn gemacht hat, den Flieger mit N-Reg hier zu betreiben macht es jetzt nicht unbedingt Sinn, ihn umzuregistrieren.

Zum Anderen liegt das aber vor Allem am Wiederverkaufswert: Im von vielen Fanboys so hochgelobten und freien Fliegerparadiesland wäre es nämlich völlig unvorstellbar, dass man dort langfristig einen Flieger mit D- (oder anderer EASA-Registrierung) stationiert und betreibt. Man wird dort vom Regulator schlicht gezwungen, den Flieger national zu registrieren. Sehr viele andere - von ebenjenen Fanboys immer kategorisch für ihre Unfreiheit kritisierten - Staaten sind da deutlich liberaler und erlauben (teilweise mit Auflagen) den Betrieb von n-reg Flugzeugen. Deswegen sind solche Flieger tatsächlich deutlich besser international zu verkaufen.

Hallo Nicolas,

wenn du Lust hast, ruf einmal mal kurz im Büro durch (06452/9316872), dann können wir besprechen, was in deinem persönlichen Fall angebrachter wäre, wo die Unterschiede liegen, etc.

Da greift glaube ich keine pauschale Aussage, sondern das Betrachten des Vorhabens, des Flugzeugtyps, Lizenzen, etc. spielt alles eine große Rolle.

Grüße,

René

Nach den Änderungen der letzten paar Jahre gibt es für „Feld-Wald- und Wiesen-Flieger“ im Allgemeinen kaum noch objektive Gründe für eine N-Registrierung.

Natürlich gibt es noch objektive Gründe, sowohl dafür als auch dagegen. Nur hat sich in den letzten Jahren viel geändert und die N-reg Apologeten wissen das oft nicht bzw. lassen es unter den Tisch fallen. EASA-reg ist viel besser geworden und N-reg ist aus europäischer Sicht schlechter geworden.

Ich würde mir im Normalfall kein D-reg kaufen und es auf N-reg umregistrieren, genauso wie ich mir wohl kein N-reg kaufen würde, um es auf D-reg umzuregistrieren. Beide Systeme sind sehr praktikabel, es gibt aus Sicht des EU-Residenten kein objektiv und grundsätzlich besseres.

Danke für die Rückmeldung.

Die Diskussion um die Versicherungskosten ist eh ein Nullsummenspiel.

In der Tat zahlt man für ein in einem US Trust befindliches Flugzeug keine Versicherungssteuer, dafür muss man bei der Haftpflichtversicherung Dinge mit versichern, die das ganze wieder relativieren.

Aber bei Flugstundenpreise um 300 EUR und mehr sind Diskussionen über ca. 200 EUR Versicherungssteuer pro Jahr eher Irrelevant :-(

Gruß und gute Entscheidung!

Markus