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Luftrecht und Behörden | Sicherheit der Regulationsbürokratie/ Interviewauszug PC-7 Absturz CH  
21. September 2017: Von Sven Walter  Bewertung: +7.00 [7]
Dass ich mal ein SVP-Interview zitieren würde... aber da der Mann die (für mich entscheidende) Passage gut formuliert hat:
https://www.solothurnerzeitung.ch/schweiz/adrian-amstutz-heute-prasseln-immer-neue-regulierungsberge-auf-die-piloten-ein-131717443
"Wie stellen Sie sich das vor?
Die Regulierungen müssen darauf beschränkt werden, was wirklich reguliert werden muss. Klar können wir heute nicht mehr praktisch ohne Regulierungen herumfliegen wie vor 70 Jahren. Heute prasseln aber in kurzen Zeitabständen immer neue Regulierungsberge auf die Piloten ein, dass sie diese kaum mehr verarbeiten können. Dadurch erhöht sich zwar die Sicherheit der Regulationsbürokratie, aber nicht die der Piloten.
Weshalb?
Die Regulierungsbehörden – das Bundesamt für Zivilluftfahrt (Bazl) und die Europäische Agentur für Flugsicherheit (Easa) – werden immer grösser. Sie produzieren immer mehr Regulierungen – mit einem Ziel: Dass man ihnen keine Fehler nachweisen kann, wenn etwas passiert. Das Ziel ist aber nicht die Sicherheit der Regulierer in ihren Büros, sondern die Sicherheit von Piloten und Passagieren."
Sicherheit der Regulationsbürokratie - treffend formuliert. Gut, dass die EASA da an den Defiziten bereits arbeitet.
23. September 2017: Von Florian R. an Sven Walter Bewertung: +2.00 [2]

Absolut einverstanden (vorallem mit seiner Kernaussage, dass die Regulierung Piloten und Passagiere schützen soll und nicht die Beamten), die EASA arbeitet an ihren Defiziten. Wie du bereits ansprichst, hat es die EASA verstanden. Die Regulierungen NCO und die neuen separaten Ballon- und Segelflugregeln (jeweils nur 26 bzw. 13 Seiten inkl. kommerziellem Betrieb, gilt ab 2018 für Ballone, 2019 für Segelflug) finde ich sehr, sehr gelungen. Das hat erst möglich gemacht, dass ich bald mit einer bisherigen VFR-Cessna plötzlich (GTN650) LPV fliegen darf. Früher (noch bis Mitte 2016) hätte man dafür die EU No 3922/91angewendet; sprich, ein Gesetz das nur für CAT gedacht war, wurde in der Schweiz zur IFR-Zulassung von kleinen Cessnas benutzt. Das als Beispiel.

Ich finde es absolut richtig, das Vorgehen der EASA in der ersten zehn Jahren vehement zu kritisieren. Seither hat sich das aber geändert. Etwas vereinfacht gesagt: Die neuen Regeln fürchten wir ja oft nicht mehr, sondern können es kaum erwarten, dass unsere CAAs übersteuert werden. Ein Beispiel ist da Part-NCO, Part-M Light ab 2019, oder die Part-M Erleichterungen für ELA1, die bereits in Kraft sind. Fast grotesk erscheint in diesem Licht auch, dass unterdessen einige schweizer Annex II Flugzeugbesitzer sich dafür einsetzen, dass sie auch unter NCO operieren dürfen.

Deshalb stehe ich den heutigen EASA-Kritikern etwas kritisch gegenüber. Will dieser SVP-Mann bspw. wirklich in diesem Moment, dass die EASA aufhört, die Fehler der Vergangenheit zu beheben? Ein weiteres Beispiel ist die bald in Kraft tretende Regulierung, die sagt, dass die LPC aller Mitgliedsstaaten gegenseitig anerkannt werden müssen. Je nach Staat (CH bspw.) fährt man dann viel besser, als jetzt. Gegen diese, oder die oben genannten Beispiele, heute anzukämpfen, finde ich kontraproduktiv.

23. September 2017: Von Stefan Jaudas an Sven Walter Bewertung: +1.00 [1]

... manchmal hat man schon den Eindruck, dass der EU-Luftrechtsbegriff

"competent authority"

ein Oxymoron ist ...

23. September 2017: Von Sven Walter an Florian R.

Hi,

wahrscheinlich rennen wir da gegenseitig nur offene Türen ein, deswegen hatte ich ja auch schonmal um eine Wunschliste gebeten, was man deregulieren könnte (war das Neujahr?).

Bei vielen Sachen kann ich als mit Berufspilotenschein ausgestatter Rechtsverdreher mit didaktischer Vorbelastung aber immer noch nur den Kopf schütteln, auch wenn, wie du an vielem zeigst, P. Ky ganz anders Dampf macht, mit Recht. Aber FCL sind immer noch (aus dem Kopf) 193 Seiten (!) und die AMC 550 S. (!), auch wenn es da mittlerweile ein Inhaltsverzeichnis gibt, was nicht auf die Gesamterstellung aller "Parts" wartet. Das vor vor ihm, ganz klar, aber arbeiten muss man damit immer noch. Das könnte man seitenweise auf 1/4 eindampfen und würde für mehr Rechtsklarheit sorgen.

Eine gute Norm ist "Bundesrecht bricht Landesrecht" oder die Formulierung des Diebstahls § 242 im StGB, völlig verhunzt sind die völlig überflüssigen Komplexitäten, die wir uns hier aufladen. Aber wie du schon schreibst, es wird vieles viel besser, nach und nach.

Dass das LBA oder andere "competent authorities" (danke an den nächsten Poster, kann man nur mit Humor ertragen oder halt unter Erkenntis der mehreren Übersetzungsmöglichkeiten für "competent", nämlich auch einfach nur zuständig) da weit hinterherhängen, vollkommen einverstanden. (FSAV - ohne Worte)

Im Interview geht's um einen Absturz eines Militärflugzeuges in der Schweiz, was Fragen aufwirft, die ich mir noch nie stellen musste, als nichtschweizer Zivilist - und da machen wir uns nix vor, wir müssen uns im Cockpit viel zu oft Gedanken machen über Dinge, die über Wetter, Leistungsvermögen von Maschine und Mensch, Flugphysik und auch gesperrte Lufträume weit hinausreicht. (mir ging es wirklich vor allen Dingen um die gewählte Formulierung - die meisten hier werden wohl die Solothurner Presse nicht wirklich inbrünstig verfolgen :-)). Das mag der Interviewte mal näher angerissen haben, ohne ins Detail zu gehen.


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