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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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28 Beiträge Seite 1 von 2

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Sonstiges | IR Theorie doch auch gut für die Praxis? :-)  
10. März 2017: Von Holger H.  Bewertung: +1.00 [1]

Ich büffel gerade fürs E-IR, ja ja ich weiss :-) taugt nix werden jetzt wieder alle sagen.... zumindest die Fragen die man da lernen muss, ja die taugen echt nix.... unfassbar, man fragt sich was einem dieses Wissen bringt, beispielsweise bis auf Ameisenkniehöhe in die GPS Technik abzutauchen.... aber das war gar nicht mein Ansinnen...musste nur meinem Büffelfrust etwas Luft machen...

Im Luftrecht Teil stolpert man ja immer über die Funkausfallthematik, kein Kontakt zu ATC, 7600, ZACK auf Kurs gemäss Flugplan zur ETA am Holding / Fix sein blablabla...

Als Laien-Hobbyflieger hab ich mich immer gefragt, wie das im wirklichen Leben abläuft, wenn beispielsweise bei einem Ferienbomber von Düsseldorf nach Dubai über dem Rheinland der Funk ausfällt.

Hier liest man dann mal WIE es abläuft.....schon spannend :-)

https://www.spiegel.de/politik/deutschland/atomkraftwerke-in-deutschland-geraeumt-funkkontakt-zu-flugzeug-abgebrochen-a-1138289.html

11. März 2017: Von Sebastian G____ an Holger H.

Da steht kein Datum dabei, könnte aber letzten Freitag gewesen sein. Da wurde auf 121,5 die ganze zeit eine ryanair gesucht. "This is German air defense, Ryanair xyz if you read call xzy" Da war am Ende auf 121,5 so viel los dass man den normalen Funk auf com1 kaum noch verstehen konnte...

11. März 2017: Von Achim H. an Sebastian G____

Super, dass die Besatzung des AKWs gleich mal als erstes abhaut. Wahrscheinlich haben die ihren 911er alle vollgetankt und nach Westen ausgerichtet auf dem Parkplatz stehen.

11. März 2017: Von  an Sebastian G____

War angeblich eine Air India, die schon über den Balkan NORDO war ...

11. März 2017: Von Karpa Lothar an Achim H.

Nun, in Brunsbüttel kommen sie nach Westen nicht weit....

Und da sie erst mal eh auf die Fähre warten müssen, reicht auch ein alter Golf...

Ausserdem mussten nicht alle raus in das kalte Wetter, einige durften drinbleiben

11. März 2017: Von Mark Juhrig an 

Scheinbar handelte es sich um Air India AIC171 (Reg VT-ANT) am 10.03.2017

https://www.radarbox24.com/data/flights/ai171#204885674

11. März 2017: Von Willi Fundermann an 
11. März 2017: Von Kai Rode an Willi Fundermann

Moment...die war schon über dem Balkan NORDO, wurde schon im ausländischen Luftraum intercepted, an der Grenze von der Luftwaffe übernommen (also die Lage bei Erreichen des deutschen Luftraums bereits unter Kontrolle) und trotzdem wurden die AKWs evakuiert?

Die spinnen, die Römer!

11. März 2017: Von Erik N. an Kai Rode

Unter Kontrolle ? Solange nicht klar ist, von wem das Flugzeug mit welcher Absicht gesteuert wird, ist die Situation nicht unter Kontrolle :)

12. März 2017: Von Wolfgang Lamminger an Erik N.

Unter Kontrolle ? Wohl kaum....

Avherald:

" ... Hungary and Slovakia Czech fighter aircraft were dispatched to intercept the aircraft and met the aircraft over Czechia at 09:22Z, the captain of the B788 hand signalled that the flight and flight crew was okay, they were experiencing technical trouble. The fighter aircraft... "

Was soll das ganze Brimborium? Die Inder haben demnach wohl angezeigt, dass alles OK ist, warum es in so einem Flieger "technical trouble" mit der Radiocommunication gibt, ist zwar nicht ganz nachvollziehbar, aber am Ende viel Wind um nix...

Was nicht nachvollziehbar ist, ob die Cockpitcrew 7600 auf dem Transponder hatte...

12. März 2017: Von Erik N. an Wolfgang Lamminger

Überzeugt mich nicht. Die konnten doch nicht wissen, was an Bord wirklich los ist. Stell dir vor, einen Selbstmörder im Cockpit, Kabine verschlossen, der sich auf ein AKW stürzen will. Der winkt dann auch freundlich. Oder der Captn wird gezwungen mit vorgehaltener Waffe, nett zu winken.

Meines Erachtens vollkommen klar, daß die Luftwaffe auf Nummer Sicher geht.

13. März 2017: Von C. B. an Holger H.

Um auf die Überschrift zurückzukommen: Ich habe gerade angefangen zu lernen...air law frustriert mich schon nach der ersten Session, da gibt es immer noch so viele praxisfremde Fragen! Und was die Air India betrifft: falls VMC geherrscht haben sollte, so wie heute in ganz Deutschland, hätten die auf dem nächsten geeigneten Platz in VMC landen müssen....macht kein Mensch! Und was die Militärs dann wohl machen würden??

13. März 2017: Von Stefan K. an C. B.

Herr Kollege..... im Zusammenhang mit der Air India bitte noch einmal die BA- FVD studieren...... ;-)

13. März 2017: Von Markus Doerr an Stefan K.

BA- FVD ist für die Air India Piloten völlig unrelevant.

Erst mal gilt für den Airline Piloten sein Operations Manual, das ist dann conform nach ICAO Regeln.

Trotzdem Transpondercode 7600 und nach letzter Freigabe, dann Flugplan weiterfliegen.....

Das mit dem nächsten geeignetem Flugplatz ist eine VFR Regelung, hat nix mit VMC zu tun.

13. März 2017: Von Stefan K. an Markus Doerr

Oh der Oberschlau Meier mal wieder..... das war auch für den Kollegen gedacht und nicht für den Air India Piloten....dort steht auch geschrieben, was man als Lotse zu erwarten hat.....

13. März 2017: Von TH0MAS N02N an Stefan K.

Bitte mal für die Nicht-Schlauen:

Was ist BA-FVD ??

13. März 2017: Von Achim H. an TH0MAS N02N

Etwas das außerhalb der DFS niemanden interessiert ;-)

Betriebsanweisung Flugverkehrskontrolle, die interne DFS-Bibel, die im Wesentlichen die Verordnung umsetzt: https://www.gesetze-im-internet.de/fsbetrv/index.html Darin ist alles in guter deutscher Tradition bis zum letzten Detail festgehalten.

13. März 2017: Von Markus Doerr an Achim H.

Viel steht da nicht drin. Der Herr Meier vom FIS hat das bestimmt schon durch.

13. März 2017: Von Norbert S. an Markus Doerr

"Das mit dem nächsten geeignetem Flugplatz ist eine VFR Regelung, hat nix mit VMC zu tun"

Das stimmt leider nicht. Es ist eine Option im Verfahren, in VMC zu landen. Es ist keine VFR Regelung.

siehe hier

https://www.skybrary.aero/index.php/Communication_Failure:_Guidance_for_Controllers#Complete_Communication_Failure

In VMC:

  1. Continue to fly in visual meteorological conditions;
  2. Land at the nearest suitable aerodrome; and
  3. Report the arrival by the most expeditious means to the appropriate air traffic control unit

Das oben zitierte bezieht sich auf IFR-Flüge. Doch mit z.B. einem Großraumgerät ist wohl immer der Destination der suitable airport. Hier entscheidet der pilot-in-command.

Das RCF (radio communication failure) procedure geht weiter mit

In IMC or when conditions are such that it does not appear likely that the pilot will complete the flight in accordance with the prescribed VMC RCF procedures above:

  1. Unless otherwise prescribed on the basis of a regional air navigation agreement, in airspace where procedural separation is being applied, maintain the last assigned speed and level, or minimum flight altitude if higher, for a period of 20 minutes following the aircraft’s failure to report its position over a compulsory reporting point and thereafter adjust level and speed in accordance with the filed flight plan; or
  2. In airspace where an ATS surveillance system is used in the provision of air traffic control, maintain the last assigned speed and level, or minimum flight altitude if higher, for a period of 7 minutes following:
    i) The time the last assigned level or minimum flight altitude is reached; or
    ii) Time the transponder is set to Code 7600 or the ADS-B transmitter is set to indicate the loss of air-ground communications; or
    iii) The aircraft’s failure to report its position over a compulsory reporting point;
    whichever is later and thereafter adjust level and speed in accordance with the filed flight plan;
    usw....usw....
13. März 2017: Von Stefan K. an Markus Doerr

Natürlich....ich kenne meine Vorschriften....

Außerdem wieder mal nicht kapiert, daß dies nicht die BA FVD ist.... die hat AIP Dicke.... :-))

14. März 2017: Von Markus Doerr an Stefan K.

Mit den vielen Änderungen hast du dann Bettlektüren Herr Meier.

14. März 2017: Von Stefan K. an Markus Doerr

Keine Bettlektüre...... Briefing ist Arbeitszeit..... :-)

15. März 2017: Von Manos Radisoglou an Norbert S.

Fakt ist, dass wir Lotsen keine Ahnung haben, was er Pilot machen wird. Wir wissen ja auch nicht mal, ob er in IMC oder VMC ist, geschweige denn was der PIC als suitable ansieht.

Von daher halten wir den Luftraum weiträumig frei von dem Flieger und beobachten genau, was er macht.

Eine Idee für die Piloten wäre noch, über die Mode S des Transponders Text-Nachrichten zu schicken. Aber ob da jemand drauf kommt!?

15. März 2017: Von Erik N. an Manos Radisoglou Bewertung: +2.00 [2]

Super Idee. Fliegen wir rechts ran, halten an, und senden wir Textnachrichten mit Hilfe der Flight ID Eingabe, durch sequentielles Drücken, Drehen, Drücken, Drehen, Drücken, Drehen, Drücken, Drehen, Drücken, Drehen, Drücken, Drehen, Drücken, Drehen, Drücken, Drehen, Drücken, Drehen, Drücken, Drehen, Drücken, Drehen, Drücken, Drehen, Drücken, Drehen, Drücken, Drehen, Drücken, Drehen, Drücken, Drehen, Drücken, Drehen, Drücken, Drehen, Drücken, Drehen, Drücken, Drehen, Drücken, Drehen, Drücken, Drehen, Drücken, Drehen, Drücken, Drehen, Drücken, Drehen, Drücken, Drehen, Drücken, Drehen, Drücken, Drehen, Drücken, Drehen, Drücken, Drehen, Drücken, Drehen, Drücken, Drehen, Drücken, Drehen, Drücken, Drehen, Drücken, Drehen, Drücken, Drehen, Drücken, Drehen einzelner Buchstaben einer Nachricht.

Dagegen war die SMS Tastatur meines ollen Nokia geradezu eine Spracherkennung. Aviate Navigate wird auch komplett überschätzt. Hauptsache am Transponder in Kniehöhe rumfummeln, am besten in IMC :)

15. März 2017: Von Olaf Musch an Erik N. Bewertung: +1.00 [1]

Und die nächste Transpondergeneration hat dann wieder fünffach-Tastenbelegung und T9 ;-)

SCNR

Olaf


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