In UK darf jeder ohne Transponder und Flugplan und Funkkontakt in IMC rumfliegen.

Auch dort ist die Welt noch nicht untergegangen. Es geht doch so einiges.

Ja, das stimmt. Aber ein Traffic System macht wenig Sinn wenn viele ohne XPDR fliegen. Persönlich wäre mir anstatt der unsinnigen ELT-Pflicht eine Transponderpflicht in jedem Fluggerät und in jeder Höhe lieber. Liegt vielleicht an den zwei Near Misses, die ich schon hatte ... einer davon wirklich knapp.

Es gibt auch Leute, die rauchen und nie krank werden. Wahrscheinlich auch alles Engländer :-)

Persönlich wäre mir statt einer Transponderpflicht ein anonymisierbares ADS-B über UAT lieber. Mit brauchbarem Service für den Informationsfluss ins Cockpit, bitte.

Der LAPL ist recht aufwändig, da er einen Pfad zum PPL bietet.

Der UL-Schein in Deutschland ist recht locker.

Der Unterschied der Praxis ist zumindest nominell nicht wirklich gravierend, in beiden Fällen sind nur 30 Stunden Blockzeit gefordert. Die geforderte Qualität der Theorie ist allerdings schon ein Unterschied. Viele gemischte Schulen lassen die ULer aber im normalen Unterricht mitlaufen. Wissen ist immer eine ganz gute Entscheidungsgrundlage.

Wissen ist immer eine ganz gute Entscheidungsgrundlage.

Malte, da bist Du nicht mehr ganz auf der Höhe der Zeit. Im November 2016 wurde dieser Grundsatz mit Wirkung zum Januar 2017 endgültig beseitigt :)

Im November 2016 wurde dieser Grundsatz mit Wirkung zum Januar 2017 endgültig beseitigt :)

Das haben aber noch nicht alle Staaten eingeführt, es gibt noch ein paar Derogationen. Viele europäische Staaten entscheiden erst in den kommenden Monaten über die Einführung - mal sehen, was rauskommt.

Tobias

"Gehen wir doch einfach mal davon aus, dass ich nur VFR und nur in Deutschland fliegen will, warum sollte die fliegerische Ausbildung zum Führen solcher Geschosse nicht auf demselben Niveau stattfinden wie beim PPL?"

Andersrum, Alexis: Warum braucht man fuer eine ranzige C152 oder C172 einen PPL? Dafuer reichen die Kenntnisse, die einem bei der UL-Ausbildung vermittelt werden, aber sowas von dicke...

Ich kann das beurteilen, da ich beide Lizenzen besitze.

Chris

Andersrum, Alexis: Warum braucht man fuer eine ranzige C152 oder C172 einen PPL?

Ab wann braucht man denn Deiner Meinung nach einen PPL? Ab einer 182er? Einer Mooney? Einer Beech? Einer Malibu?

Hat das nicht viel eher was mit den Missionen zu tun als mit dem Fluggerät? Wer mit einer 172 bei 30° nach Zell am See fliegt, sollte schon mal was von Dichtehöhe etc. gehört haben. Wer auf einem Verkehrsflughafen oder im LR C/D operieren will, sollte das vielleicht mal während der Ausbildung gemacht haben. Wer bei mariginalem VFR-Wetter unterwegs ist, sollte die Grundlagen des Instrumentenflugs beherrschen. Wer ins oder im Ausland unterwegs ist, sollte mit Flugplänen, TAFs / METARs / LLSWC & Co. umgehen können. Und so weiter...

Sind diese Themen Teil des UL-Syllabus?

Tobias

Es ging Alexis in seinem Post nicht um die Mission, sondern rein um das Fluggeraet ("Geschosse"). Darauf nahm ich Bezug.

Chris

Was heisst schon "reicht"? Tatsächlich ist die UL-Ausbildung an sehr vielen Schulen sehr viel dünner als die PPL-Ausbildung. Vielleicht hat das auch mit dem eigenen Anspruch zu tun. Es war nie mein Ziel, so einfach oder kostengünstig in die Luft zu kommen.

Auch darum gebe ich jedes Jahr relativ viel Geld für Training aus.

Ich kann es auch beurteilen weil ich auch beide Lizenzen hatte. Den UL-Schein habe ich wieder verfallen lassen.

Natürlich ist die Mission auch ein Faktor.

1. Es stimmt nicht, daß man einen PPL braucht, ein LAPL reicht vollkommen
2. Was soll man denn für ein europäisch zugelassenes einfaches Flugzeug sonst brauchen außer die kleinste Europäische Fluglizenz?

Aber lieber Herr Alexis von Croy, die Idee der UL-Bewegung war, das Fliegen wieder einfacher, bezahlbarer und für viele nicht so betuchten Bevölkerungsschichten zugänglicher zu machen. Ich erinnere mich gerne an diese Pionierzeit als einige befreundete PPL-Inhaber und auch ich, trotz eigener E-Klasse-Flugzeuge, ich hatte zu dieser Zeit eine neue Mooney M20J und eine Piper Malibu, die UL-Fliegerei mit einem 1-sitzigen Comco Sherpa genossen. Für kurze Zeit war uns vom Gesetzgeber eine maximale Höhe von 150m vorgegeben :-)) Wir waren zu dieser Zeit vom Luftamt als Sachverständige in allen UL-Fragen, wie zum Beispiel Neuzulassung von UL-Wiesen usw. einbezogen. Der Gesetzgeber steckte den Rahmen für die Zulassung der Luftsportgeräte und die Ausbildung ab. Durch technischen Fortschritt unter Einbeziehung der neuen Baustoffe wie Carbonfaser, Keflar, GFK konnte eine florierende Industrie immer bessere und schnellere Entwürfe verwirklichen. Dies wäre niemals in der verstarrten, verbürokratisierten, etablierten vorhandenen Fluzeugindustrie möglich gewesen. Die Aussage ist richtig, dass das Fliegen neu erfunden wurde! Es klingt in meinen Ohren sehr überheblich, wenn PPL-Piloten glauben die einzig richtigen Flieger zu sein, wie es hier im Forum angedeutet wird. Ein Freund von mir war mit seinem UL bis Afrika, Asien, Ukraine, Rumänien, Bulgarien, Griechenland usw. unterwegs. Also bitte vorsichtig sein mit abqualifizieren der Fliegerfähigkeiten von UL-Piloten. Ich kenne auch PPL- und LAPLpiloten die richtige A...löcher sind! Auch ich fliege gerne Motorflugzeuge, Motorsegler und UL, vorzugsweise zur Zeit in Canada BC, meiner 2. Heimat, Floodplane.

Jochen Keltsch

Mir geht es überhaupt nicht darum, irgendjemanden "abzuqualifizieren". Ich bin auch keiner der "Herrenflieger", die sich auf Kosten anderer profilieren wollen.

Tatsache ist aber, dass die Trennung zwischen UL und E heute was viele Muster betrifft, keinen Sinn macht. Und ja, trotz vieler Schwächen halte ich die Ausbildung zum PPL für sehr viel profunder und weitreichender. Dass einzelne UL-Flieger das durch Enthusiasmus und Eigeninitiative kompensieren, bestreite ich nicht. Aber das System entbehrt grundsätzlicher Logik.

Ich selbst bin mit einem UL-LEHRER (!) geflogen, der mich explizit zum Einflug in IMC aufgefordert hat ("wir haben doch das EFIS") - ein anderes Mal führte mir der Instructor vor, "wie schön die Remos rollt".

Einer meiner besten Freunde wurde beim ERSTEN Solo-Überlandflug von seinem UL-Lehrer nach Zell am See geschickt. Er hat mir vor ein paar Tagen erzählt, wie viel Angst ihm das machte.

Ich halte das für extrem unserlös, und leider sind das keine Einzelfälle. Es wird nur nicht darüber gesprochen, oder zu wenig.

Auch das haben die Amis mit der Sport Pilot Licence - und den dazu passenden Flugzeugen - besser hingekriegt.

"172 bei 30° nach Zell am See fliegt, sollte schon mal was von Dichtehöhe etc. gehört haben. Wer auf einem Verkehrsflughafen oder im LR C/D operieren will, sollte das vielleicht mal während der Ausbildung gemacht haben. Wer bei mariginalem VFR-Wetter unterwegs ist, sollte die Grundlagen des Instrumentenflugs beherrschen. Wer ins oder im Ausland unterwegs ist, sollte mit Flugplänen, TAFs / METARs / LLSWC & Co. umgehen können."

Ich habe beide Scheine. Mit Ausnahme der Instrumentenflug Grundlagen ist alles in identischer Tiefe in der UL-Ausbildung vorhanden. PPL wie UL haben übrigens beide die Maxime, IMC/marginal VFR zu vermeiden. Face facts, 90% der PPL-Scheinerhalter mit einer Jahresflugleistung von kaum 15 Stunden sind nach 10 Jahren PPL kaum in der Lage, zu den Situationen bessere Handlungsmaxime zu entwickeln als ein ULer. 15 Stunden CAVOK und Controllzonen-Vermeidung pro Jahr sind in keiner Weise "besser" als eine normale UL Ausbildung. Das Zell und Dichtehöhe für einen 172er Jockey wichtiges Wissen bedeutet, liegt weniger an der Ausbildung als an der relativen Untermotorisierung und die Fähigkeit, mit einem UL in C/D oder zu einem Flughafen zu fliegen, liegt an der Funk-Ausbildung und hat mit PPL wenig zu tun. Der Kostenunterschied PPL/UL entsteht durch die Kosten der Flugzeuge und Landegebühren. Im Theorie-Bereich sind die Fragen und Aufgaben weitgehend identisch. Die lustigen Geschichten über die Maßlosigkeit von UL Fluglehrern kann man auch aus der PPL-Welt erzählen, das meiste davon dürfte wohl eher dem Bereich "Urban Legends" zugeordnet sein. Ich habe Kontakt zu Flugschulen, die im Bereich Ausbildung und Vercharterung 800 Jahresstunden pro UL kommerzialisieren und das sind nicht nur eine oder zwei. Es ist mein fester Glaube, dass viele der autorepetierten Erlebnisse und Vorurteile von wenig Eigenerlebnis stammt und nur deswegen immer auf den Tisch kommt, weil es eben immer auf den Tisch kommt. Seht Euch mal wieder das richtige Leben an.

Wer mit seinem UL gerne europaweit reisen möchte und gerne an Flughäfen landen will, der findet jenseits seiner Ausbildung alle Informationen, die er braucht und der Rest ist Konzentration und Übung - wie in einer C172 auch. Ich bemühe hier mal das stereotype Vereinsbild: 5 Leute planen über 4 Wochen einen Auslandsflug mit zusammengeklebten Karten auf dem Wohnzimmer Fussboden und sagen dann ab, weil sie das Wetter nicht als hinreichend CAVOK empfinden. Andere machen das in kaum 2 Stunden und fliegen los. Das ist alles völlig in Ordnung und zeigt eben die Bandbreite der Fähigkeiten, die wir in jedem spezialisierten Bereich finden.

Wolfgang

Was machst Du denn um Himmels Willen alles in diesen 2 Stunden? ;-)

In der Fliegerei gibt es jeden Tag so viel zu lernen - eigentlich doch völlig unerheblich ob die Grundausbildung jetzt 35 oder 45 Stunden benötigt. Meine Ausbildung vom Segelflug zum UL war damals auch nicht besonders umfangreich, viel entscheidender als Fähig- und Fertigkeiten sind seitens des Lehrers das Weitergeben von airmanship.

Danach muss man dann ein Leben lang weiterlernen (wollen).

Notams lesen und sortieren ... bei 3-5000 km nicht ganz trivial. Ich bin im Feb nach 3.500 km auf den letzten 5 km durch ein Dingens gerauscht. Luftraumsperrung wegen Geflügelpest!

Wolfgang

Sorry, Wolfgang, but I don't buy it. Jedenfalls nicht ganz.

Wie etwa REIST man mit einem UL durch Europa? Du meinst alleine reisen? Das kann ich mir vorstellen. Alles andere nicht.

Nehmen wir doch mal ein (meiner Meinung nach sehr gutes) typisches UL, die G3. Payload inkl. Fuel (in der magersten Ausstattung): 183 kg. Zieht man davon die 64 kg für einen vollen Tank ab, bleiben nach Abzug meines durchschnittlichen Gewichts von 90 kg noch 29 übrig.

Okay, ich sollte sowieso etwas abnehmen. 85 kg ist ein gutes Gewicht für mich. Dann dürfte meine Frau schon 34 kg wiegen! Tatsächlich wiegt sie nicht viel mehr, aber das ist ein anderes Thema :-) Und vielleicht könnten wir ja heimlich noch die Zahnbürste und zwei Unterhosen zum Wechseln mitnehmen.

Frage: Wie viel Prozent der UL-Flüge in Deutschland finden in dieser Hinsicht legal statt?

Kann es sein, dass die gesamte UL-Szene diese gesetzliche Vorgabe seit vielen Jahren völlig ignoriert? Wie viele der UL würden noch verkauft wenn die Regeln eingehalten werden müssten? Für UL-Flieger ist das noch nicht mal ein Kavaliersdelikt, sondern jeden Tag tausendfach geübte Praxis.

Noch mal: Ich bin KEIN UL-Gegner, für mich sind alle Flugzeuge eben das – Flugzeuge. Aber die Regeln sind intransparent, unlogisch und werden von vielen UL-Fliegern nicht eingehalten. Dafür fliegen sie bilig.

Zumindest Diskutieren sollte man diese Themen dürfen.

Der Diskussionsfaden bezog sich bisher auf die unterschiedliche Qualität der Ausbildung und meine Antwort stellt meine Ausfassung zu den unterschiedlichen Positionen dar. Reisen ist in meiner Begriffswelt nicht automatisch im Plural zu verstehen, allerdings "reise" ich tatsächlich seltener im UL, meine Bewegung im UL hat wenig mit Reisen im touristischen Sinn zu tun.

"172 bei 30° nach Zell am See fliegt, sollte schon mal was von Dichtehöhe etc. gehört haben. Wer auf einem Verkehrsflughafen oder im LR C/D operieren will, sollte das vielleicht mal während der Ausbildung gemacht haben. Wer bei mariginalem VFR-Wetter unterwegs ist, sollte die Grundlagen des Instrumentenflugs beherrschen. Wer ins oder im Ausland unterwegs ist, sollte mit Flugplänen, TAFs / METARs / LLSWC & Co. umgehen können." - all das mit mit Deinem Ansatz nichts zu tun außer, dass ein UL in Zell auch bei 30° überladen einfacher vom Platz wegkommt als eine C172 weit entfernt vom MTOW.

Wolfgang

Dies wäre niemals in der verstarrten, verbürokratisierten, etablierten vorhandenen Fluzeugindustrie möglich gewesen.

Das taugt heutzutage aber nur noch als Ausrede, wenn man sich nicht mit europäischen Regularien beschäftigen will.

WILL man sich allerdings damit beschäftigen, kommt man sehr schnell zu dem Schluss, dass pro 100.000 Euro Flugzeug in der EASA Welt rund 30.000 Euro in Maßnahmen fließen, deren Nutzen nichts mit Sicherheit oder Qualität zu tun hat. 100.000 Euro Flugzeug in der UL-Welt bedeuten 100.000 Euro Material, Sicherheit und Qualität. (Gut, vielleicht nicht bei allen, aber sicher bei denen mit hoher Kontinuität am Markt)

Das können wir gerne einmal ausgiebig und gerne auch kontrovers diskutieren, aber bitte nicht in einem Forum.

Wolfgang

Die Angebotslage am Markt unterstützt diese These jedoch, vergleicht man die Angebote von Cessna, Piper, Diamond und Co. mit denen diverser UL-Hersteller (deren Namen ich leider gerade nicht parat habe).

Also beim PPL gehört Weight and Balance schon zur Ausbildung. (;-))

dass pro 100.000 Euro Flugzeug in der EASA Welt rund 30.000 Euro in Maßnahmen fließen, deren Nutzen nichts mit Sicherheit oder Qualität zu tun hat

Maßnahmen wie Dokumentation und Tests des Flugzeugs, die man als gewissenhafter Konstrukteur eh machen sollte?

Unabhängig davon, ob dieser Betrag überhaupt der Realität entspricht: Ein gewisser Aufschlag wäre es mir in jedem Fall wert, wenn der Flieger dafür als Flugzeug durchgeht und gewisse Privilegien wie Reisefreiheit und Verkehrsflughafennutzung ermöglicht.

Dokumentation und Flugtests sind ganz sicher Teil einer ebensolchen UL Erprobung. Ich sagte ja bereits, ich mag sowas nicht in Foren diskutieren, es ist wirkliich ein komplexes Thema und recht weit entfernt von solch platten Betrachtungen. Beim Bier/Wein/Wasser gerne Face-to-Face, dann aber mit Substanz und Wissen um die Kosten der Zulassung und Produktion. Hier und auf dem Level von Stereotypen eher nicht ...

EDIT Mit dem UL fliege ich ebenso vom Nordkap bis Gibralta, auf den meisten Flughäfen lande ich auch mit dem UL und in FFM und MUC kommen wir beide nicht rein. Wie gesagt, etwas mehr Substanz ...

Wolfgang

WILL man sich allerdings damit beschäftigen, kommt man sehr schnell zu dem Schluss, dass pro 100.000 Euro Flugzeug in der EASA Welt rund 30.000 Euro in Maßnahmen fließen, deren Nutzen nichts mit Sicherheit oder Qualität zu tun hat. 100.000 Euro Flugzeug in der UL-Welt bedeuten 100.000 Euro Material, Sicherheit und Qualität. (Gut, vielleicht nicht bei allen, aber sicher bei denen mit hoher Kontinuität am Markt)

Beim Bier/Wein/Wasser gerne Face-to-Face, dann aber mit Substanz und Wissen um die Kosten der Zulassung und Produktion. Hier und auf dem Level von Stereotypen eher nicht ...

Ja was denn nun? Entweder Du substanzierst Deine Meinung über 30% rein unnötigen Kosten, oder Du Diskustierst das hier nicht. Auf der einen Seite Zahlen ohne Fundament in den Raum zu werfen, die Diskussion dieser aber abzulehnen geht nicht.