Aber lieber Herr Alexis von Croy, die Idee der UL-Bewegung war, das Fliegen wieder einfacher, bezahlbarer und für viele nicht so betuchten Bevölkerungsschichten zugänglicher zu machen. Ich erinnere mich gerne an diese Pionierzeit als einige befreundete PPL-Inhaber und auch ich, trotz eigener E-Klasse-Flugzeuge, ich hatte zu dieser Zeit eine neue Mooney M20J und eine Piper Malibu, die UL-Fliegerei mit einem 1-sitzigen Comco Sherpa genossen. Für kurze Zeit war uns vom Gesetzgeber eine maximale Höhe von 150m vorgegeben :-)) Wir waren zu dieser Zeit vom Luftamt als Sachverständige in allen UL-Fragen, wie zum Beispiel Neuzulassung von UL-Wiesen usw. einbezogen. Der Gesetzgeber steckte den Rahmen für die Zulassung der Luftsportgeräte und die Ausbildung ab. Durch technischen Fortschritt unter Einbeziehung der neuen Baustoffe wie Carbonfaser, Keflar, GFK konnte eine florierende Industrie immer bessere und schnellere Entwürfe verwirklichen. Dies wäre niemals in der verstarrten, verbürokratisierten, etablierten vorhandenen Fluzeugindustrie möglich gewesen. Die Aussage ist richtig, dass das Fliegen neu erfunden wurde! Es klingt in meinen Ohren sehr überheblich, wenn PPL-Piloten glauben die einzig richtigen Flieger zu sein, wie es hier im Forum angedeutet wird. Ein Freund von mir war mit seinem UL bis Afrika, Asien, Ukraine, Rumänien, Bulgarien, Griechenland usw. unterwegs. Also bitte vorsichtig sein mit abqualifizieren der Fliegerfähigkeiten von UL-Piloten. Ich kenne auch PPL- und LAPLpiloten die richtige A...löcher sind! Auch ich fliege gerne Motorflugzeuge, Motorsegler und UL, vorzugsweise zur Zeit in Canada BC, meiner 2. Heimat, Floodplane.

Jochen Keltsch

Mir geht es überhaupt nicht darum, irgendjemanden "abzuqualifizieren". Ich bin auch keiner der "Herrenflieger", die sich auf Kosten anderer profilieren wollen.

Tatsache ist aber, dass die Trennung zwischen UL und E heute was viele Muster betrifft, keinen Sinn macht. Und ja, trotz vieler Schwächen halte ich die Ausbildung zum PPL für sehr viel profunder und weitreichender. Dass einzelne UL-Flieger das durch Enthusiasmus und Eigeninitiative kompensieren, bestreite ich nicht. Aber das System entbehrt grundsätzlicher Logik.

Ich selbst bin mit einem UL-LEHRER (!) geflogen, der mich explizit zum Einflug in IMC aufgefordert hat ("wir haben doch das EFIS") - ein anderes Mal führte mir der Instructor vor, "wie schön die Remos rollt".

Einer meiner besten Freunde wurde beim ERSTEN Solo-Überlandflug von seinem UL-Lehrer nach Zell am See geschickt. Er hat mir vor ein paar Tagen erzählt, wie viel Angst ihm das machte.

Ich halte das für extrem unserlös, und leider sind das keine Einzelfälle. Es wird nur nicht darüber gesprochen, oder zu wenig.

Auch das haben die Amis mit der Sport Pilot Licence - und den dazu passenden Flugzeugen - besser hingekriegt.

Dies wäre niemals in der verstarrten, verbürokratisierten, etablierten vorhandenen Fluzeugindustrie möglich gewesen.

Das taugt heutzutage aber nur noch als Ausrede, wenn man sich nicht mit europäischen Regularien beschäftigen will.

WILL man sich allerdings damit beschäftigen, kommt man sehr schnell zu dem Schluss, dass pro 100.000 Euro Flugzeug in der EASA Welt rund 30.000 Euro in Maßnahmen fließen, deren Nutzen nichts mit Sicherheit oder Qualität zu tun hat. 100.000 Euro Flugzeug in der UL-Welt bedeuten 100.000 Euro Material, Sicherheit und Qualität. (Gut, vielleicht nicht bei allen, aber sicher bei denen mit hoher Kontinuität am Markt)

Das können wir gerne einmal ausgiebig und gerne auch kontrovers diskutieren, aber bitte nicht in einem Forum.

Wolfgang

Die Angebotslage am Markt unterstützt diese These jedoch, vergleicht man die Angebote von Cessna, Piper, Diamond und Co. mit denen diverser UL-Hersteller (deren Namen ich leider gerade nicht parat habe).

dass pro 100.000 Euro Flugzeug in der EASA Welt rund 30.000 Euro in Maßnahmen fließen, deren Nutzen nichts mit Sicherheit oder Qualität zu tun hat

Maßnahmen wie Dokumentation und Tests des Flugzeugs, die man als gewissenhafter Konstrukteur eh machen sollte?

Unabhängig davon, ob dieser Betrag überhaupt der Realität entspricht: Ein gewisser Aufschlag wäre es mir in jedem Fall wert, wenn der Flieger dafür als Flugzeug durchgeht und gewisse Privilegien wie Reisefreiheit und Verkehrsflughafennutzung ermöglicht.

Dokumentation und Flugtests sind ganz sicher Teil einer ebensolchen UL Erprobung. Ich sagte ja bereits, ich mag sowas nicht in Foren diskutieren, es ist wirkliich ein komplexes Thema und recht weit entfernt von solch platten Betrachtungen. Beim Bier/Wein/Wasser gerne Face-to-Face, dann aber mit Substanz und Wissen um die Kosten der Zulassung und Produktion. Hier und auf dem Level von Stereotypen eher nicht ...

EDIT Mit dem UL fliege ich ebenso vom Nordkap bis Gibralta, auf den meisten Flughäfen lande ich auch mit dem UL und in FFM und MUC kommen wir beide nicht rein. Wie gesagt, etwas mehr Substanz ...

Wolfgang

WILL man sich allerdings damit beschäftigen, kommt man sehr schnell zu dem Schluss, dass pro 100.000 Euro Flugzeug in der EASA Welt rund 30.000 Euro in Maßnahmen fließen, deren Nutzen nichts mit Sicherheit oder Qualität zu tun hat. 100.000 Euro Flugzeug in der UL-Welt bedeuten 100.000 Euro Material, Sicherheit und Qualität. (Gut, vielleicht nicht bei allen, aber sicher bei denen mit hoher Kontinuität am Markt)

Beim Bier/Wein/Wasser gerne Face-to-Face, dann aber mit Substanz und Wissen um die Kosten der Zulassung und Produktion. Hier und auf dem Level von Stereotypen eher nicht ...

Ja was denn nun? Entweder Du substanzierst Deine Meinung über 30% rein unnötigen Kosten, oder Du Diskustierst das hier nicht. Auf der einen Seite Zahlen ohne Fundament in den Raum zu werfen, die Diskussion dieser aber abzulehnen geht nicht.

Ein paar Zahlen:

Ein mir bekannter Flugzeugbaubetrieb beschäftig einen Ingenieur (auf halber Stelle?) für den Papierkram. Der delegiert natürlich auch noch einen Teil der Aufgaben. Der Betrieb beschäftigt in der Flugzeugsparte IIRC 15-25 Mitarbeiter. Ergibt einen Overhead von ca 10%

Bei Rotax-Franz kosten die zertifizierten Ersatzteile ca 15% mehr als die nichtzertifizierten. Die Zertifizierungskosten werden schon umgelegt sein.

In der Medizintechnik kostet ein zertifiziertes Teil grob das doppelte eines nichtzertifizierten - wobei es praktisch keine identischen nichtzertifizierten Produkte gibt, das sind z.T schon Manufaktur-Kleinserien und die Vetriebsstruktur ist eine vollkommen andere etc..

Für ein Krankenhaus liegen die Zertifizierungskosten bei ca 1-2%, es sind aber nicht alle Teilbereiche in jeder Hinsicht zertifiziert.

"Ja was denn nun? Entweder Du substanzierst Deine Meinung über 30% rein unnötigen Kosten, oder Du Diskustierst das hier nicht. Auf der einen Seite Zahlen ohne Fundament in den Raum zu werfen, die Diskussion dieser aber abzulehnen geht nicht. "

Nicht alles, was diskutiert werden KANN, muss zwangsweise diskutiert werden. Wenn Dir die Aussage nicht gefällt, packe sie in eine Schublade mit einer Beschriftung Deiner Wahl. Ich bin 7 Tage auf der Aero und stelle mich gerne einem ordentlichen Gedankenaustausch, ansonsten gerne im Betrieb oder auf irgendeinem Flugplatz, aber die bisher ersichtlichen Antworten lassen nichts anderes als den Schluss zu, dass die Detailkenntnis der Kosten einen so intensiven Einblick in die Mechanismen erfordern, der in einem Forum nicht leistbar ist.

Wolfgang

Ich bin 7 Tage auf der Aero und stelle mich gerne einem ordentlichen Gedankenaustausch,

Gerne, auf welchem Stand finde ich Dich denn?

aber die bisher ersichtlichen Antworten lassen nichts anderes als den Schluss zu, dass die Detailkenntnis der Kosten einen so intensiven Einblick in die Mechanismen erfordern, der in einem Forum nicht leistbar ist.

Ja, und deshalb sehe ich es auch als ungeschickte Diskussionseingabe sich hinzustellen, für die meisten Leser unüberprüfbare Zahlen in den Raum zu werfen, die basierend auf einer Einschätzung, daß man einem unbekannten halbanonymen Foristen der von sich beansprucht intensiveren Einblick in die Mechanismen zu haben bittesehr Glauben soll, aber die Zahlen bitte nicht diskutieren oder hinterfragen soll. Entweder man hält sich mit diesen Aussagen zurück, man fügt ihnen Fundamente hinzu, oder man muß damit rechnen, daß man in der Diskussion für nicht Glaubwürdig gehalten wird.

B1-309

"...oder man muß damit rechnen, daß man in der Diskussion für nicht Glaubwürdig gehalten wird. "

Damit rechne ich prinzipiell und immerzu - jedenfalls in dieser oder ähnlicher Öffentlichkeit. Es gibt nun mal Diskussionen, die kann man nicht konstruktiv führen - und UL-Themen in diesem Forum im ganz Speziellen auf gar keinen Fall. Der EASA Bereich des Themas - dafür brauchen wir einen Zettel und viele Stift, um die Kostenpunkte einmal zu visualisieren, damit es in der Breite verständlich wird und damit meine ich die Themen zu unterscheiden, die etwas mit substanzieller Sicherheit (Material, Erprobung, Sicherheit) zu tun haben und die Bereiche, die dem automatisierten Systemerhalt Administration (EASA, LBA, partizipierende Unternehmen) dienen. Dafür ist ein Forum schlicht das falsche Medium und damit rede ich noch nicht von den Themen-Abschweifungen, die den ohnehin komplexen Zusammenhang nicht gerade deutlicher erscheinen lassen.

Wolfgang