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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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Unfälle und Zwischenfälle | SR 22 / Deadly Crash  
28. Januar 2017: Von Alfred Obermaier 

No good News:

Auf diesen NTSB-Unfalluntersuchungsbericht darf man gespannt sein.

https://www.edwards.af.mil/News/Article-Display/Article/1062501/civilian-aircraft-crash-kills-edwards-pilot

28. Januar 2017: Von Wolff E. an Alfred Obermaier Bewertung: +2.00 [2]

@Alfred, allerdings. Das war ein absoluter Profi. Jeder hätte vermutet dass wenn er abstürzt, es im Job passieren könnte (B1 ist nicht gerade eine VFR-Maschine), aber mit einer SR22? Arme Familie.....

28. Januar 2017: Von Thomas K. an Wolff E. Bewertung: +1.00 [1]

Jedes Flugzeug hat seine spezifischen Eigenschaften.

Meine Jet-Erfahrung nützt mir in einem GA Flugzeug nur sehr bedingt.

Bei dem Hintergrund des Unfallpiloten stellt sich erneut die viel diskutierte Frage, ob der Pilot oder die SR22 das Problem ist.

Der Hersteller des Flugzeugs schreibt im Fall eines Spins übrigens zwingend die sofortige Auslösung des Rettungsfallschirms vor.

Hier der entsprechende Auszug aus dem POH:

Cirrus Design Section 3 SR22T Emergency Procedures

Unusual Attitude Emergencies

Inadvertent Spin Entry

1. CAPS ............................................................................. ACTIVATE

Amplification

WARNING

In all cases, if the aircraft enters an unusual attitude following or in connection with a stall, a spin condition should be assumed and, immediate deployment of the CAPS is required. Under no circumstances should spin recovery other than CAPS deployment be attempted.

The aircraft is not approved for spins, and has not been certified for traditional spin recovery characteristics. The only approved and demonstrated method of spin recovery is activation of the Cirrus Airframe Parachute System (see CAPS Deployment Checklist, this section). Because of this, if the aircraft enters a spin, CAPS must be deployed immediately.

28. Januar 2017: Von Alexis von Croy an Thomas K. Bewertung: +2.00 [2]

Auf COPA wird dieser Unfall, und ähnliche, sehr intensiv diskutiert. Noch ist aber völlig unklar, was passiert ist: accelerated stall? Sprit ausgegangen und versucht, die Bahn zu erreichen? Technisches Problem?

Dass der Pilot ein Profi war beeindruckt mich nicht. Dazu müsste man viel mehr wissen. Cirrus Transition Training absolviert? Total Time in Cirrus-Flugzeugen?

Klar ist: KEINES der Flugzeuge mit einem "schnellen" Profil und so hoher Flächenbelastung verzeiht einen Accelerated Stall in Bodennähe. M.E. nützt dann auch der Schirm nichts, es geht einfach zu schnell. Was auf die Cirrus zutrifft ist ebenso richtig für alle Typen von Lancair, aber auch Mooneys und andere schnelle SEPs.

28. Januar 2017: Von  an Alexis von Croy Bewertung: +1.00 [1]

"Dass der Pilot ein Profi war beeindruckt mich nicht. Dazu müsste man viel mehr wissen. Cirrus Transition Training absolviert? Total Time in Cirrus-Flugzeugen?"

Mal ketzerisch gefragt, wenn jemand knapp 2600 h in Militärflugzeugen der obersten Leistungskategorie und die Testpilotenschulung hat, wie wertvoll ist das Transition Training - da stelle ich mir eher vor, dass ihm das Handbuch und ein paar Übungen in 8 k Fuß reichen. Total time sicher wichtig, aber im Artikel stand ja, dass es seine eigene ist. Wie du schon schreibst, man müsste mehr wissen.

28. Januar 2017: Von Willi Fundermann an Alexis von Croy Bewertung: +2.00 [2]

Dass der Pilot ein Profi war beeindruckt mich nicht.

Also mich schon. Ein an der "U.S. Air Force Test Pilot School" ausgebildeter Testpilot hat sicherlich breite Erfahrung auf einer ganzen Reihe von verschiedenen Flugzeugen (hier alleine eine militärische Flugerfahrung auf 30 Mustern) und ein tiefgehendes Verständnis für die Zusammenhänge beim Fliegen. Ich vermute, mehr als die allermeisten von uns. Wenn so jemand mit einer Cirrus trotz CAPS tödlich verunglückt, bringt mich das schon sehr ins Grübeln.

@ Thomas K.: Von einem Spin habe ich in dem Bericht nichts entdeckt. Ich lese nur "crashed", "went down" und "the cause of the crash is under inverstigation".

28. Januar 2017: Von Alexis von Croy an  Bewertung: +2.00 [2]

Nein, das ist m.E. falsch. Du kannst 10.000 Stunden auf F-16 haben und in einer Cessna verunglücken, siehe Scott Crossfield, den X-15-Testpiloten, der sich in einer C-210 umgebracht hat (obwohl das nichts mit dem Flugzeug an sich zu tun hatte). Du musst die Besonderheiten des Flugzeugs kennen.

Militärjets haben z.B. Stick Pusher oder Shaker, moderne Jets wie den Eurofighter bringst Du gar nicht in einen Stall. Ich bin ein paar Stunden einen Full Flight-Simulator des Eurofighter geflogen ... da muss man nicht mal die Flaps ausfahren, das macht er automatisch.

Ich kann mir gut vorstellen, dass Leute die Hochleistungsjets fliegen in einer SEP leichtsinnig sind, oder glauben sie bräuchten kein Training. Ich halte das für einen großen Fehler.

Als ich einen Freund, der in der Marine F-104 flog, danach Tornado-Fluglehrer war und jetzt Captain auf A340 ist angeboten habe, meine SR22 zu fliegen, hat er abgelehnt. Er wolle sich erst in Ruhe das POH durchlesen.

P.S.: Wenn der Crash ein "Stall/Spin"-Szenario war, worauf der Absturzort im Queranflug, kurz vor dem Final hindeuten könnte, dann nützt CAPS gar nix. So schnell wie man da unten ist, kann man den Griff nicht ziehen.

28. Januar 2017: Von  an Alexis von Croy Bewertung: +2.00 [2]

Alles richtig aber ja kein Widerspruch - C210-Unfall andere Umstände (war das nicht ein Einflug in schlechtes Wetter?), 10.000 h hat noch keiner in der F-16 (ich meine 5 k oder 6 k ist die Höchstzahl ;-)), die Besonderheiten des Flugzeuges kann er ja auch wie dein verantwortungsbewusster Freund anhand des Handbuches erarbeiten und erfliegen, wenn man das Ganze für eine Neuzertifizierung auch beruflich machen dürfte. Unterschiede im Flugverhalten sind selbstverständlich, und die Complacency-Gefahr dürfte bei einem Eigner geringer sein als bei einem gelegentlichen Flieger. Aber wie du schon schriebst, man braucht mehr Infos...

28. Januar 2017: Von Alexis von Croy an  Bewertung: +1.00 [1]

Ja, noch weiß man zu wenig. Auch über den Piloten.

Ich habe mal einen Nachmittag damit verbracht, in großer Höhe Stalls mit der SR22 zu fliegen. Power on, power off, in allen Konfigurationen, in Kurven bis 30 Grad ...Das Flugzeug ist, so lange die Kugel immer in der Mitte ist, lammfrom.

Eines habe ich nicht probiert: einen Stall aus einer Schiebefluglage, also unkoordiniert. Aber es ist bekannt, dass sie dann blitzschnell ins Trudeln gehen kann. Sie geht auch wieder raus, aber meine Kunstflugzeiten sind so lange her, dass ich es nicht drauf angelegt habe, es wäre ohnehin nicht legal. Und trotz Schirm: ich hätte sie gern noch etwas länger :-)

28. Januar 2017: Von Willi Fundermann an 

Sehe ich auch so. Aber: Ich lese auch nirgendwo explizit, dass er der Eigner war. In dem Bericht steht nur: "lost his life when the privately owned aircraft he was operating crashed".

Ich glaube, wir sind im Moment alle nur im Bereich der reinen Spekulation.

28. Januar 2017: Von Alexis von Croy an Alexis von Croy Bewertung: +1.00 [1]

Und ja, Scott Crossfield ist in eine Gewitter eingeflogen. Ich kann mir aber gut vorstellen, dass die "Awareness", auch dafür, bei solchen Profis oft zu gering ist. was interessiert Dich in einem Hochleistungsjet ein Gewitter?

Wenn man aus der Testpilotenschule kommt und dann SEP fliegt - könnte das "Mind Set" eventuell falsch sein, könnte man neudeutsch sagen. Altdeutsch: Man muss jedes Flugzeug ernst nehmen.

28. Januar 2017: Von Lutz D. an Alexis von Croy Bewertung: +1.00 [1]

1) Pilot war Miteigentümer der Cirrus

2) Wrack liegt 600 yards südlich des Ziel-Flugplatzes

3) Es herrschten Sichtflugbedingungen

4) Augenzeugen haben ein Abkipppen beobachtet

28. Januar 2017: Von Alfred Obermaier an Alexis von Croy Bewertung: +1.00 [1]

Danke Alexis für Deine Ausführungen zur Flugerfahrung

Das entspricht meiner Erfahrung im Umgang mit ATPL Inhabern bzw Piloten die bisher nur Jet oder anderes schweres Gerät geflogen haben und auf SEP umschulen.

My 2 cents


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