Hallo zusammen,

bin neu hier...bin aber auch erst seit kurzem selbst Flugzeughalter :)

Und gleich eine Frage in die illustre Runde, vielleicht hat der Eine oder Andere ja in letzter Zeit Ähnliches erlebt:

Bei der Erstellung und Genehmigung (wir sind über 1200kg MOTM) eines neuen IHPs beim Halterwechesel hatte die Werft eine unnangenehme Überraschung für mich:

Und zwar haben die netten Leute von McCauley in der aktuellen Revision des Service Manual das kleine Wörtchen "recommended" durch "mandatory" ersetzt. Und zwar mit Bezug auf die TBO (2.000h oder 72Monate für unseren Prop). Und zwar ausdrücklich auch mit Bezug auf die Monate - "whichever occurs first". Das steht da zwar schon seit über einem Jahr und davor stand es auch schon mehrere Jahre lang in Service Bulletins. Lt. Aussage meiner Werft hatte das aber insbes. beim LBA die ganze Zeit keiner gemerkt. Jetzt aber schon. Im Ergebnis hieße das, dass mein wunderbarer Prop mit nur wenigen hundert h auf der Uhr lt. IHP sehr bald zur Grundüberholung müsste. Wäre leider schlicht rausgeschmissenes Geld :'-(

Daher: Ist jemandem hier in letzter Zeit Ähnliches widerfahren bzw. ist das Problem bereits in weiteren Kreisen bekannt und kann das wirklich wahr sein...? Hoffe, niemenden erschreckt zu haben!

Frohes neues Jahr noch!

Toni

Hallo Tini,

wenn der Hersteller den Begriff "mandatory" verwendet, dann bedeutet es nicht, dass es für den Halter wirklich "verpflichtend" ist. Du kannst den Propeller "on-Condition" auch nach Ablauf der TBO weiterbetreiben (wenn der Flieger nicht im komerziennlen Einsatz ist). Wird jedoch aus einem Service Bulletin (SB) des Herstellers eine Luftfahrttechnische-Anweisung (LTA) bzw. Airworthiness-Directive (AD) dann sieht es anders aus. In diesem Falle muss die AD (welche dann in der Regel auf das SB verweist) umgesetzt werden. Das LBA hat früher leider für sehr viele SBs unmittelbar entsprechende LTAs erstellt.

Du musst daher überprüfen, ob es ggf. eine AD/LTA gibt, welche die einhaltung der TBO fordert.

VG Mark

PS: die einzigen Komponenten mit "harten" Laufzeiten sind z.B. Anschnallgurte oder z.B. Batterien (ELT)

Hallo,

ich klinke mich hier mal mit ein.

Wenn ich eine Komponente "on condition" laufen lassen möchte, muss ich im IHP neben den Abweichungen von den Herstellerangaben aufnehmen, wie und wann die Komponente im weiteren Verlauf gewartet wird. In der Regel ist das der Bezug auf die im Service Manual veröffentlichen Wartungsvorgaben (50h/100h oÄ). Da lebenszeitlimitierende Herstellervorgaben zumeist in SB oder SI veröffentlicht werden. Wenn im Service Manual nun expliziet der Austausch gefordert wird, habe ich also das Problem, schlüssig darzustellen, wie ich die Wartung der Komponente gewährleiste. Sonst müsste eine Werft/ein Prüfer die Abweichung ohne diese Sicherheit unterschreiben und abstempeln!?

Grüße

Tino

Hallo Timo,

ein Programm zum Betrieb einer Komponente über die TBO hinaus kann ja im IHP beschrieben werden. Der Propeller unterscheidet sich hier nicht vom Motor. McCauley sagt ja auch nicht, dass der Propeller ein Zeitlimt hat (wie z.B. ein Gurt), sondern sagt, dass der Prop nach 2000h/72m überholt werden muss.

Die FAA regelt die Überschreitung von TBO-Zeiten für non-comercial aircraft im Part 91. Im EASA-Bereich gab es vor ein paar Jahren die Decision 2013/025/R zur Neuregelung von TBO-Überschreitungen. Diese wurde später (glücklicherweise) restlos zurückgezogen, siehe:

https://www.pilotundflugzeug.de/artikel/2013-11-25/TBO_Extension

https://www.pilotundflugzeug.de/artikel/2013-12-20/EASA_TBO_Regelung_aufgehoben

Meines Wissens sind die einzigen (harten) Zeitlimits die folgenden (bei nicht kommerzieller Nutzung des LFZ):

• im Kennblatt (TCDS) angegeben
• durch eine AD/LTA

VG Mark

Ja, ich denke, der Satz an dem sich die Geister scheiden ist der folgende im Service Manual:

"All deviations from published TBOs must be approved by your local Regulatory Authority with a
recommendation from McCauley."

Und nach Aussage der Werft ist das der Grund, weswegen das LBA das IHP mit erklärter Überschreitung der TBO nicht akzeptiert (bzw. der Prüfer auf Grundlage eines solchen IHP kein ARC ausstellt), das LBA bekommt nämlich keine Empfehlung von McCauley. So zumindest die aktuelle Situation.

Grüße,

Toni

Hallo Mark,

danke für die Links! Den Artikel hatte ich zwar vor Urzeiten schonmal gelesen, aber gut zum Gedächtnis auffrischen. Aber wurde zum Glück ja eh zurückgezogen.

Ich kann Deiner Argumentation durchaus folgen. Es fehlt nur leider (wie so oft bei diesen Themen) das eine Dokument, in dem steht "Du darfst das", das für alle eindeutig und zufriedenstellend ist. Oder kennst Du eines? ;-)

Grüße,

Toni

Der besagte Satz wurde in diversen US-Foren diskutiert. Immer mit dem Ergebnis, dass er bei Part 91 Betrieb genauso ausagekräftig ist wie "manadory". Unter EASA Part M sollte das nicht anders sein.

Wenn sich das LBA quer stellt: eine CAMO kann doch ebenfalls ein IHP genehmigen. Man muss ja das IHP nicht zwingend vom LBA genehmigen lassen.

VG Mark

PS: zum 2. Post: ein Dokument, welches ausdrücklich sagt, dass Herstellervorgaben, wie z.B. Mandatory, bei nicht kommerziellem Betrieb nicht bindend sind, kenne ich nicht. Die EASA sagt nur, dass solche Vorgaben lediglich bei kommerziellem Betrieb bindend sind. Deutsch Behörden haben leider oft ein Problem damit etwas zu tolerieren, wenn es nicht explizit genehmigt ist sondern "nur" nicht explizit verboten ist.

Da gebe ich Dir Recht, es _sollte_ auf unserer Seite des Teichs genauso sein...

Das IHP ist von der Werft genehmigt, nur muss die sich (lt. eigener Aussage) ja auch vor dem LBA verantworten mit dem, was sie genehmigt.

Dass in D gerne mal von allem, was nicht explizit erlaubt ist, annimt, es sei verboten, ist ja leider bekannt ;-)

Toni

Hallo Toni,

hatte in der Tat das identische Problem, ebenfalls McCauley, ebenfalls ELA2 mit MTOW >1.200kg, und es hat bei mir zu ähnlich "panischer" Reaktion geführt. Am Ende ist es genau auf das von Mark beschriebene Szenario hinausgelaufen: 1.) Die CAMO hat ein IHP erstellt und genehmigt, welches für den Betrieb "on condition" eine Sonderprüfung unter Mitgeltung des SB 137AF (aus welchem du wahrscheinlich Pkt. 1.A und B. zitierst) definiert. 2.) Nach meiner heutigen Recherche gab es bis zum heutigen Tag zu diesem SB keine AD vom LBA.

Hoffe dies hilft dir etwas bei deiner Einschätzung. Wenn du nähere Infos zu diesem speziellen Propeller benötigtst kannst du dich per PN an mich wenden.

Juergen

Hallo Jürgen,

vielen Dank für die Info! Eine LTA/AD ist mir hierzu auch nicht bekannt. Nur, dass McCauley den zitierten Satz jetzt aus den von Dir genannten SBs in die neue Revision des Maintenance Manual übernommen hat. Aber ich bin auch der Meinung, dass das an den Fakten und Folgen keinen Unterschied machen sollte.

Grüße,

Toni

Das ist alles gut zu wissen. Ist mir zwar alles neu, aber gut zu wissen. Danke für die Antworten