Hallo Zusammen, das ist mein erstes Post hier.

Ich hoffe ich bin im richtigen Forum und ich langweile Euch nicht mit der Frage weil sie schon 10 mal gestellt wurde. Ich habe hier allerdings nichts erhellendes gefunden.

Die Thematik ist sicher nicht neu, Avionik in den USA zu kaufen. Mir ist auch klar dass ich ein Zetifikat für den Zoll brauche und auch eins zum Einbau in ein zertifiziertes Flugzeug.

Sicher gibt es auch einige die Sagen: Lass die Finger davon, weil....

Ist mir alles klar, ab wie kann man es hinbekommen ein auf dem Gebrauchtmarkt gekauftes Gerät zertifizieren zu lassen und was kostet das?

Z.B. den Klassiker GNS430. Ich denke beim Kauf mit einem 8130 hat man zumindest mit dem Zoll keine Probleme. Klar das Einfuhrumsatzsteuer anfällt. Reicht das 8130 aus, um es in ein IFR zertifizierten Flugzeug einbauen zu lassen?

Zweite Alternative ist oft, dass ein "Yellow Tag" angeboten wird. Wie siehts hier mit Zoll und Zertifizierung in Deutschland aus? Reines Verhandlungsgeschick mit dem Zoll, oder gibts Erfahrungswerte und feste Regeln?

Dritte Möglichkeit, das Gerät kommt ohne alles, nur mit Rechnung und der Versicherung, dass es funktioniert. Kann man das gegen vernünftige Kosten rezertifizieren lassen?

Der letzte Punkt, ist nun ein Minor Change fällig oder nicht? Gemäß der letzten SPECs für CS-STAN ist das ja wieder ein weites Feld und den Avionikern der Werften unterstelle ich jetzt mal, dass die ganz gerne ein MinorChange verkaufen.

Ich würde mich sehr über fachliche Antworten freuen

Peter

https://www.easa.europa.eu/the-agency/faqs/validations

What is TSOA/ETSOA reciprocal acceptance?

Hallo Stefan,

danke für den Beitrag! Nachdem ich mir den Link sowie die offiziellen Q&A der EASA dazu durchgelesen habe, glaube ich nicht, dass mir das irgendwie weiterhilft.

In erster Linie scheinen Hersteller dadurch einen Vorteil zu haben, da nunwohl viele Teile nicht mehr separat in USA Canada und Europa zertifiziert werden müssen, aber für mich ergeben sich anscheinend keine Änderungen.

Folgender Satz scheint ja darauf zu verweisen, dass nur 8130 für den Export akzeptiert wird:

Q9) How will an FAA TSO approved article be exported under reciprocal acceptance?

An FAA TSO approved article will be exported under normal exportation rules and regulations and in accordance with each Agreement, as appropriate. The article must be marked according to its approved design (i.e. TSO MPS) and it must be accompanied by an FAA Authorized Release Certificate (8130-3) completed for export per the requirements of each Agreement

Also 8130 muss her, was wenn ich keins habe, wie komme ich an ein Form 1, der einbauende Avioniker will sicher bestätigt haben, dass das Gerät funktioniert...

Ausserdem ist damit auch die Frage nach dem Minor Change nicht beantwortet

Jemand finden, der Testunterlagen und -ausrüstung für das Gerät hat und die Form 1 erstellt. In Deutschland z.B. Avionik Straubing.

Oder einfach einbauen...

Ok, also dann können wir zusammenfassen:

Entweder ein 8130 bereits mitgeliefert bekommen, oder ein Form 1 hier erstellen lassen.

Bleibt noch die Frage nach dem Minor Change.

Das neue CSTAN sagt aus das bei gewöhnlichen und standardmässig ausgeführten Installationen kein

Minor Change mehr nötig ist.

Zweifellos ist eine Aufrüstung GNS430 nach GNS430W oder KMA24 nach PMA7000 hundertfach wenn nicht bereits tausendfach ausgeführt worden. Muss ich nun ein Minor Change kaufen oder nicht. Habe ich Einschränkungen ob der Flieger IFR zugelassen ist oder nicht. Geht das nur bei privat genutzten Fliegern oder auch bei gewerblich genutzten? Was ist mit privat vercharterten Flugzeugen?

Soweit ich das System verstehe sieht es so aus:

Z.B. den Klassiker GNS430. Ich denke beim Kauf mit einem 8130 hat man zumindest mit dem Zoll keine Probleme. Klar das Einfuhrumsatzsteuer anfällt.

Das sollte so funktionieren, wobei auch ohne Papiere aus den USA nur ca. 3% Zoll anfallen. Teilweise berechnet FedEx und UPS Sondergebühren für die Abfertigung als LFZ Teil, so dass es sich bei kleineren Beträgen rentieren kann einfach den Zoll zu bezahlen.

Reicht das 8130 aus, um es in ein IFR zertifizierten Flugzeug einbauen zu lassen?

Wenn man es ganz genau nimmt reicht ein 8130 wohl nur bei einem Neuteil. Bei einem gebrauchten Teil müsste es wohl ein 8130 mit EASA dual release sein. Einige US Firmen können das ausstellen viele andere nicht.

Zweite Alternative ist oft, dass ein "Yellow Tag" angeboten wird. Wie siehts hier mit Zoll und Zertifizierung in Deutschland aus? Reines Verhandlungsgeschick mit dem Zoll, oder gibts Erfahrungswerte und feste Regeln?

Yellow Tag hat meines Wissen in Deutschland den Stellenwert eines selbst geschriebenen Post-It...

Dritte Möglichkeit, das Gerät kommt ohne alles, nur mit Rechnung und der Versicherung, dass es funktioniert. Kann man das gegen vernünftige Kosten rezertifizieren lassen?

Ja zur Überprüfung z.B. nach Straubing schicken. Ich habe das noch nie mit einem 430 gemacht aber für andere Geräte wurden mir nur ein oder zwei Arbeitsstunden berechnet und dann gab es ein Form 1.

Super! Herzlichen Dank für die ausführliche INfo!

Allerdings hat hier noch niemand auf die Frage nach dem Minor Change geantwortet...

Scheint noch so ein bisschen wackelig gehandhabt zu werden...