Hallo Stefan,

danke für den Beitrag! Nachdem ich mir den Link sowie die offiziellen Q&A der EASA dazu durchgelesen habe, glaube ich nicht, dass mir das irgendwie weiterhilft.

In erster Linie scheinen Hersteller dadurch einen Vorteil zu haben, da nunwohl viele Teile nicht mehr separat in USA Canada und Europa zertifiziert werden müssen, aber für mich ergeben sich anscheinend keine Änderungen.

Folgender Satz scheint ja darauf zu verweisen, dass nur 8130 für den Export akzeptiert wird:

Q9) How will an FAA TSO approved article be exported under reciprocal acceptance?

An FAA TSO approved article will be exported under normal exportation rules and regulations and in accordance with each Agreement, as appropriate. The article must be marked according to its approved design (i.e. TSO MPS) and it must be accompanied by an FAA Authorized Release Certificate (8130-3) completed for export per the requirements of each Agreement

Also 8130 muss her, was wenn ich keins habe, wie komme ich an ein Form 1, der einbauende Avioniker will sicher bestätigt haben, dass das Gerät funktioniert...

Ausserdem ist damit auch die Frage nach dem Minor Change nicht beantwortet

Jemand finden, der Testunterlagen und -ausrüstung für das Gerät hat und die Form 1 erstellt. In Deutschland z.B. Avionik Straubing.

Oder einfach einbauen...

Ok, also dann können wir zusammenfassen:

Entweder ein 8130 bereits mitgeliefert bekommen, oder ein Form 1 hier erstellen lassen.

Bleibt noch die Frage nach dem Minor Change.

Das neue CSTAN sagt aus das bei gewöhnlichen und standardmässig ausgeführten Installationen kein

Minor Change mehr nötig ist.

Zweifellos ist eine Aufrüstung GNS430 nach GNS430W oder KMA24 nach PMA7000 hundertfach wenn nicht bereits tausendfach ausgeführt worden. Muss ich nun ein Minor Change kaufen oder nicht. Habe ich Einschränkungen ob der Flieger IFR zugelassen ist oder nicht. Geht das nur bei privat genutzten Fliegern oder auch bei gewerblich genutzten? Was ist mit privat vercharterten Flugzeugen?