Als PDF, viel Spaß!

Ab 10.11.2016 ist zumindest das Routing in Slovenien und Österreich "Free Route" damit sollte es zu diesem Umweg auch nicht mehr kommen.

https://www.austrocontrol.at/jart/prj3/austro_control/data/uploads/Season%20Opener%202016/Free%20Route%20Airspace%20SAXFRA.pdf

Nice!

Vom Ansatz ist das schlau, denke Du hast vollkommen recht und Du hättest eine längere Route erhalten ohne diesen Trick.

Der Grund liegt darin, dass einmal wie Du sagst die ATC-Einheiten in den meisten Fällen bei den Grenzübergangspunkten des Flugplans bleiben und den zusätzlichen Arbeitsaufwand zur Koordination vermeiden.

Dazu kommt, dass in den meisten ATC-Systemen die Lotsen nur den Einflug- und Ausflugpunkt ihres Sektors sehen, d.h. sie sind sowieso selbst für den Weg dazwischen verantwortlich und können teilweise nicht einmal sehen, was im Flugplan steht.

Wir könnten natürlich unsere Algorithmen im autorouter auf diese Methode konditionieren, als Optimierungsziel die Strecke/Zeit/Fuel bei einer gedachten Route zwischen den FIR-Übergangspunkten aber wir haben das bisher nicht gewagt, da es einige Nebeneffekte hätte, die Ärger machen könnten. Ein Nebeneffekt ist, dass der Flugplan an wesentlich mehr Sektoren geht als notwendig. In Deinem Fall hat der Anflugcontroller von München den Plan erhalten. Wahrscheinlich war auch ein Flugdatenbearbeiter involviert, der das manuell ausgebügelt hat, erhöht auch nicht den Beliebtheitsfaktor. Wenn wir also so etwas selbst konstruieren, dann machen wir uns bei ATC auf Dauer unbeliebt...

Servus Björn,

die Crux an dieser Taktik ist, daß Du Deine Treibstoffplanung für die geplante, nicht die tatsächliche Route machen mußt. In Deinem Beispiel mußt Du also zusätzlich mitführen: Cruise Fuel für 80 nm, Climb Fuel für FL120=>FL160, Contingency Fuel 5% für die beiden vorgenannten. Für Deinen Lastesel sicher machbar, für viele andere Flugzeuge aber ein Faktor.

Ein Trick, zu dem ich manchmal greife, sind die Upper Airways oberhalb von FL195. Da bekommt man von Brüssel oft viel direktere Routings genehmigt. In der Praxis kann man ja dann immer noch "unable due to..." sagen, wenn man nicht so hoch gehen will. Das funktioniert natürlich nur bei Fliegern, die nach POH zumindest theoretisch FL200 erreichen können.

Herzliche Grüße

Frank

Habe auch daran gedacht ob das nicht eine Sinvolle "Option" wäre, bin aber aus anderen Gründen zu der Erkentniss gekommen das es mehr verwirren wird als helfen. Davon abgesehen besteht ja wirklich die Gefahr das Routing, auch nur teilweise, fliegen zu müssen. Der Schuß kann also ganz gewaltig nach hinten los gehen. Das selbe mit den DCT "Stückeln", auch dort kann es passieren dass die Route so praktisch nicht zu fliegen ist. Dazu noch das "höhen" gestückel, ein VFR "DCT" und wir verbiegen das System extrem. Praktisch will es aber auch "betrogen" werden, da es keinen grundsätzlich guten Ansatz (bis auf die Abschaffung der Aiways) gibt den unteren Luftraum zu optimieren. Daher denke ich haben die Controller im grunde Verständniss für solche "Pläne". Die müssen ja auch durch wenn aus geplanten FL100, FL120, FL130, FL150 und am Ende FL160 wird. Da müssen sie sicher auch immer koordinieren, aber das Wetter will es einfach manchmal so :-)

Bei spitz auf Kopf geht sowas nicht, aber die angeführten Punkte würde auch nur 25 Liter für die 80NM bedeuten, den Climb Treibstoff spart man in FL160 in zwei Stunden locker ein. Wenn es dafür nicht reicht wäre die Strecke in der Kombination eh nicht ratsam Non-Stop zu fliegen. Da würden ja 10 Knoten mehr Gegenwind reichen und man landet unter der Reserve.

Einen FIR Überflugpunkt wird es aber auch dort noch geben, daher aufgepaßt wo der liegt!

Ein großes Problem des Free Route Airspace (FRA) in Ungarn ist, dass es sehr wenig Ein- und Austrittspunkte im unteren Luftraum zwischen Ungarn und der Slovakei gibt. Das macht es noch schwieriger als früher, gescheite Routings zu finden. Wenn man mit den Ungarn spricht, liegt es an den Slovaken, wenn man mit den Slovaken spricht, liegt es an den Ungarn. Dazwischen ist hilflos Eurocontrol :)

Es stimmt also was Björn sagt: die Schwierigkeit liegt in den FIR-Übergangspunkten.