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| IFR & ATC | IFR in Frankreich: Flugplan für Flüge unterhalb der MEA |
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Ich habe nach Lesen des PuF-Artikels über das IFR-Fliegen in Frankfurt eine hoffentlich einfache Frage für diejenigen, die öfters in Frankreich fliegen:
Im Artikel steht geschrieben, daß die überwiegende Anzahl der Airways in Frankreich eine MEA von FL70 hat, daß man allerdings darunter auch im IFR im unkontrollierten Luftraum fliegen kann. Soweit ok, habe ich schon öfters gemacht, allerdings normalerweise nur bei Ab- und Anflügen zu VFR-only Flugplätzen.
Der Artikel erwähnt außerdem, daß jeder IFR-Flug in Frankreich einen Flugplan erfordert, selbst wenn dieser nur durch unkontrollierten Luftraum führt (anders als in England). Soweit auch ok, allerdings wie gebe ich einen solchen Flugplan auf, damit dieser auch IFPS-konform ist (z.B. für einen grenzüberschreitenden Flug) und akzeptiert wird?
Meine bisherige Erfahrung hier ist, daß lediglich Enroute DCTs von 10nm und im FIR LFFF zulässig sind (siehe RAD Appendix 4; da ich ja unterhalb der MEA fliegen möchte, kann ich nur DCTs verwenden und keine Airways); ausgenommen sind die Ausnahmen, die im EUROCONTROL RAD-Dokument verzeichnet sind (z.B. Departure/Arrival DCTs von 50nm zu VFR-Flugplätzen, siehe RAD Appendix 5).
Wie kann ich zum Beispiel einen IFR-Flugplan von Egelsbach (EDFE) nach Amboise (LFEF) filen, welcher in Frankreich unterhalb der MEA weiterführt, der ohne aberwitzig kurze DCT-Abschnitte zusammengestellt wird? Es ergibt sich dann oft das Problem, daß es gar keine named waypoints gibt, die 10nm voneinander entfernt sind (und ich möchte keine custom waypoints erfinden).
Wolfgang
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Hallo Wolfgang,
Deine Frage ist eine gute; ich würde antworten, dass das wohl schlicht systemseitig so nicht vorgesehen ist. Warum? Keine Ahnung. Aber es ist eben nicht möglich, wie z.B. in England, oder auch z.B. Schweden, IFR-Flugpläne identisch wie VFR-Pläne aufzugeben, also komplett außerhalb der Airways und mit beliebigem Routing.
Mir ging es in dem Artikel vor allem darum, zu verdeutlichen, dass das IFR-Fliegen von Steckenabschnitten im unkontrollierten Luftraum grundsätzlich möglich ist (so wie eigentlich in den meisten Ländern). Es gibt im Wesentlichen zwei Fälle, bei denen es dazu kommt:
1. Man fliegt unterhalb der LTA (also in der Regel FL115) und außerhalb eines Airway-Korridors (je 5 Meilen links und rechts der Airway-Centreline); schon ist man im unkontrollierten Luftraum (außer natürlich, wenn man sich innerhalb einer TMA befindet). Also letztlich immer dann, wenn man unterhalb von FL115 fliegend von ATC einen Direct bekommt.
2. Man ist auch dann im unkontrollierten Luftraum ("OCAS"), wenn man zwar lateral auf einem Airway-Routing fliegt, aber eben unterhalb dessen Untergrenze, also in der Regel wenn unterhalb FL70. Dann ist man ebenfalls in Luftraum Golf. Kann bei Eis hilfreich sein und habe ich schon gemacht. Allerdings ist der Spielraum nach unten nicht riesig, denn es gibt in Frankreich ja die angesprochene IFR-Mindestreiseflughöhe von 3500 Fuß MSL. Aber dennoch: gebe im Zweifel den Flugplan für FL70 auf und teile dann ATC bei Bedarf mit, stattdessen tiefer fliegen zu wollen / müssen.
Aber wie gesagt: ein Planen von Flügen komplett OCAS lässt der Brüsseler Computer leider kaum zu (Ausnahme: sehr kurze Flüge).
Zuguterletzt könntest du alternativ den Streckenabschnitt in Frankreich schlicht als VFR aufgeben. Dann hast du freie Wahl bei der Routen- und Höhenwahl. ATC teilst du sobald du in Frankreich bist dann mit, dass du einen Flugregelwechsel vollzogen hast (dies musst du im unkontrollierten Luftraum ja nicht "beantragen"), und jetzt nach IFR (im unkontrollierten Luftraum) fliegst.
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Hallo Philipp,
danke für die schnelle Antwort. Ich sprenge hier mit meinen Fragen wahrscheinlich die Intention Deines Artikels, ich hoffe hier auf Deinen Erfahrungsschatz zurückgreifen zu können.
Meine Fragen bezüglich der zwei "Flugplanstrategien" von Dir:
Option 1: Man ist auch dann im unkontrollierten Luftraum ("OCAS"), wenn man zwar lateral auf einem Airway-Routing fliegt, aber eben unterhalb dessen Untergrenze, also in der Regel wenn unterhalb FL70. Dann ist man ebenfalls in Luftraum Golf. Kann bei Eis hilfreich sein und habe ich schon gemacht. Allerdings ist der Spielraum nach unten nicht riesig, denn es gibt in Frankreich ja die angesprochene IFR-Mindestreiseflughöhe von 3500 Fuß MSL. Aber dennoch: gebe im Zweifel den Flugplan für FL70 auf und teile dann ATC bei Bedarf mit, stattdessen tiefer fliegen zu wollen / müssen.
und
Option 2: Zuguterletzt könntest du alternativ den Streckenabschnitt in Frankreich schlicht als VFR aufgeben. Dann hast du freie Wahl bei der Routen- und Höhenwahl. ATC teilst du sobald du in Frankreich bist dann mit, dass du einen Flugregelwechsel vollzogen hast (dies musst du im unkontrollierten Luftraum ja nicht "beantragen"), und jetzt nach IFR (im unkontrollierten Luftraum) fliegst.
Es ist gut zu wissen, daß dies grundsätzlich möglich ist. Was für mich unerwartet kam, war die Flugplanpflicht für IFR im unkontrollierten Luftraum, aber bei grenzüberschreitenden Flügen ja ohnehin nicht zu vermeiden. Ich habe bei Flügen in Frankreich (habe vor einigen Jahren ein Jahr südlich von Paris gewohnt und bin von LFPU aus geflogen, allerdings damals VFR) die französische ATC als immer sehr hilfreich und zuvorkommend/flexibel empfunden - wie Du in der September PuF erwähnt hattest, erhält man recht selten explizite Transitclearances, und es reicht einfach der Kontakt mit der entsprechenden Infostelle, die normalerweise ohnehin die Approachfunkstelle der nächstgelegenen TMA. Bei Seine Info (südöstlich von Paris ist dies Melun Approach) werde ich normalerweise auch gefragt, um ich im kontrollierten Bereich bleiben möchte, was entsprechend Umwege oder eine Mindesthöhe bedeutet.
Meinst Du, es würde gegenüber ATC einen Unterschied machen, ob ich Deine erste oder zweite Option wähle? Die zweite Option (also im Flugplan auf VFR wechseln und dennoch im unkontrollierten Luftraum IFR weiterfliegen) hätte nämlich den Vorteil, daß man bei IMC-Bedingungen eine Abkürzung planen könnte (mit entsprechender Luftraumkarte inklusive Beachtung der LF-Rs), was z.B. zwischen Reims und südlich von Paris recht hilfreich wäre, um nicht gezwungen zu werden, DIKOL B3 VATRI G40 ARSIL zu planen und stattdessen einfach diagonal weiterzufliegen (zumindest in der Planung). Könnte mir jemand vorwerfen, daß ich "vorsätzlich" eine VFR-Route gefiled habe, obwohl die Wettervorhersage klar IMC-Bedingungen erwarten lassen? Oder da ohnehin im unkontrollierten Luftraum, daß es ATC komplett egal ist?
Müßte ich ATC überhaupt mitteilen, daß ich IFR weiterfliege (im unkontrollierten Luftraum eigentlich irrelevant, aber offiziell relevant aus Staffelungsgründen, wenn ich eine TMA durchkreuze. Vgl. In England ist dies im unkontrollierten Luftraum für ATC uninteressant, da werde ich in OCAS nur nach Level of Service gefragt, allerdings werde ich bei TMA-Transits aus Staffelungsgründen meistens gefragt, ob ich IFR oder VFR transiten möchte)? Bisher habe ich Deine erste Variante verwendet, ein Direct angefordert, was normalerweise zur Folge hat, daß Paris Control mich an Seine Info transferiert und ich bis zum Wechseln der Frequenz am Ziel bei Seine Info bleibe.
Wolfgang
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Hallo Philipp,
sorry, ich muss den thread mal kurz für öffentliches Lob missbrauchen, bin auch gleich wieder weg: Vielen Dank für deinen hervorragender Bericht zur "Cirrus Abrechnung". Besser (also allumfassender ohne ein Buch zu schreiben) kann man die Cirrus nicht beschreiben. Auf den Punkt, neutral alles gecovered. Sehr schön, hätte von mir sein können :-)
Gruß
Thomas
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nur mal interessehalber und OT: Cirrus, Frankreich, ... habt Ihr das alles im PDF gelesen, oder habt Ihr schon das Heft? Ist doch erst der dritte ;)
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Ja, PDF :-)
Ein ehrlicher Bericht über die SR22 besonders was die Kosten angeht. Tatsächlich kann man auch die Annahme bestätigen das man bei ältern Flugzeugen höhere Wartungskosten hat was sich aber mit dem Schirmkosten und Wertverlust ausgleicht. An Ende landet man immer zwischen 400-450€/h mit mehr oder weniger Glück! Interessant dass Flugzeuge einer Klasse doch sehr ähnliche Werte produzieren, selbst der Treibstoffverbrauch ist identisch (50L/h).
Das "günstigt" tanken finde ich allerdings etwas realtiv, bei 400€/h ist ein Zwischenlandung (nehmen wir mal 15 Minuten extra Flugzeit) plus Landegebühr (15€) sind schnell 115€ zusammen. Bei 300 Liter sollten es da schon mehr als 0,40€ pro Liter sein damit es sich lohnt.
An einem Punkt muß ich etwas wiedersprechen, auch die C210 kann an die 180TAS auf der Strecke fliegen wenn man sie tritt. (man bechte noch ISA+7 und FL110, bei ISA und FL080 sollte es also auch klappen)!
Duck und weg ;-)
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Hallo Joachim,
yep, PDF auf dem iPad. Bin eigentlich Papierfan was Bücher und Zeitschriften angeht, aber seitdem merke ich, dass ich PuF fast nur noch auf dem iPad lese. Bücher landen auch immer mehr auf dem eReader anstatt gebunden. Eigentlich schade, aber es ist halt echt praktisch.
Gruß
Thomas
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Servus Thomas, Björn,
danke. Wollte nur kurz fühlen wann bei Euch die Hefte so ankommen.
LG
Joachim (der eigentlich das das neue PuF-Heft (als Papier) morgen auf Geschäftsreise mitnehmen wollte, schnief... ;))
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Immer schön wenn man Unterwegs was zu lesen hat: PuF
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@Wolfang: Zu deiner Frage, ob Option 1 und 2: das müsste man wohl ein bisschen in der Praxis erproben, Mit 1. habe ich Erfahrung, mit 2 nicht. Hinsichtlich des Routings ist es aber egal; in beiden Fällen fliegst du im Luftraum Golf und kannst das Routing frei wählen. Was im Flugplan steht, ist dann zweitrangig.
Doch, den Flugregelwechsel sollte man ATC anzeigen, auch wenn man in dem Augenblick OCAS ist.
@Thomas: Thx!
@Quax: Nun, dass Sumsi ein sehr schnelles Exemplar der 210N ist, hatte ich schon in früheren Berichten festgestellt. Freu dich drüber!
Allerdings bezweifele ich, dass Sie in 8000 Fuß DA die 180 Knoten-Marke knackt. Die Luft ist einfach zu "dick" da unten, auch wenn man dort natürlich etwas mehr Leistung zur Verfügung hat. Meine Erfahrung auch bei der SR22 ist, dass die besten Speeds (wenn man nicht über 75% Leistung gehen will) eher um und bei 10000 Fuß DA erreicht werden. Probier's doch mal aus in 8000 Fuß DA.
Was das Thema Kosten und günstiges Tanken angeht: Natürlich macht das den Kohl im Gesamtbild nicht allzu fett. Aber du begehst oben den Fehler, in dieser Betrachtung die Vollkosten pro Flugstunde anzusetzen. Das ist bei der Überlegung "fliege ich 10 Minuten weiter, um günstiger zu tanken?", natürlich falsch.
Ich bin wie ich schrieb eigentlich auch kein Freund des minuziöses Ausrechnens von Flugkosten pro Flugstunde bei Privatflugzeugen. Ich habe es eben mal gemacht, weil viele es als "Benchmark" wünschen und weil es retrospektiv eben möglich war. Wenn man den Flieger ausschließlich verchartert, sollte man diese Gedanken natürlich auch machen. Aber bei rein privatem Eigenbetrieb ist das aufgrund der extremen Fixkostenlastigkeit solcher Flieger Unsinn. Diese "€/h-Zahl" ist viel zu abhängig von der Flugstundenzahl. Der richtige Weg, mit den "economics" einen solchen Fliegers umzugehen, ist eigentlich, sich zu sagen: "Der Luxus, solch einen top gepflegten Adler im Hangar stehen zu haben, kostet mich 30k pro Jahr. Darüber hinaus kostet mich jede Flugstunde 100€." Das kommt der Realität deutlich näher.
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Das sind wirklich interessante Gedankenspiele. Persönlich wäre mit Option 1 lieber da ich als IFR Flug geführt und adressiert bin. In welcher Höhe ich dann fliege und ob im OCAS läßt sich dann sicher praktisch gut klären. Bei einem reinen VFR Routing würde ich mir die Frage stellen ob der FLP adressiert wird und man dann ggf. mehr erklären, fragen und bitten muß! Was ich nicht verstanden habe sind Deine Ausführung zum Flugregelwechsel. Wenn ich z.B. aus Deutschland IFR nach Frankreich fliege muß ich doch nicht dem Franzosen erzählen das ich nun IFR bin egal was im FLP steht. Bevor ich nicht cancel bin ich IFR und Radar wird bei zweifel schon fragen.
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Ja da stimme ich Dir mit allem zu. Beim tanken ist es halt immer individuell wer wehm wie viel zahlt (verrechnet).
Mit dem Speed war ja auch mehr ein Scherz, die SR22 läuft locker gut 10-15 Knoten schneller bei gleichem Verbrauch. Werde mal 8000 und FL100 probieren was drin ist, gefühlt geht sie in FL100 besser! Die Differenz von 160 zu 175 TAS kann ich mir auch nur mit 10l/h erkaufen. Praktisch 1l/Knoten :-)
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Option 1 wäre mir auch angenehmer, allerdings versuche einmal einen Flug z.B. von EDFE nach LFEF in FL60 zu planen und zu filen, welcher auch IFPS-konform ist. Bei autorouter.eu komme ich auf 519nm anstatt GCD von 344nm. Ich glaube nicht, daß irgendein Controller auf die Idee käme (oder mich dazu zwänge), diese Route zu fliegen, allerdings müßte ich, um als N-Reg legal fliegen zu können, auch entsprechend Kraftstoff für die Route plus 45 Minuten (falls 1-2-3 Regel erfüllt) mitnehmen.
Wenn ich gemäß Option 2 hingegen hinter z.B. GTQ einen Flugregelwechsel nach VFR file, welcher dann auch von IFPS akzeptiert wird, dann käme ich mit 347nm davon. Ich müßte genau genommen natürlich LF-R Umwege einplanen, falls ich nicht durchgelassen werde, aber käme bei weitem nicht auf die 519nm. IFPS-konform könnte ich sogar zwei Flugregelwechsel planen und filen, einen auf VFR und dann wieder zurück auf IFR, wenn eine filebare Route irgendwo wieder vernünftig weiterginge. Das Problem der Flugplanweiterleitung könnte auftreten, aber da ich ja ohnehin OCAS weiterfliege, sollte dies kein Problem sein. Und Popup-Clearances sind in Frankreich normalerweise auch kein Problem.
Ich hätte instinktiv auch Option 1 mit einem höheren Flightlevel für eine vernünftige Route gewählt (also z.B. FL80) und dann während des Fluges (falls wegen Vereisung nötig) ein niedrigeres Level ausgehandelt. Option 2 ist gedanklich erst durch Philipp's Artikel und Antwort entstanden, mein Hauptbedenken wäre hier, daß einem vorgeworfen werden könnte, daß man vorsätzlich eine VFR Route durch klare IMC-Bedingungen gefiled hat und man dadurch versucht, fie IFPS-Validerung auszutricksen (was ich aber auch rein IFR mit custom waypoints als GPS Koordinaten oder durch Angabe von VOR, Radial und Entfernung machen könnte).
Wolfgang
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EDFE N0140VFR BOLKI/N0140F080 IFR DCT SBN Z818 MAKOT G21 EPL R11 MOTAL DCT ARKIP LFEF
Autorouter kommt bei mir auf 364NM was ganz OK klingt!
Es geht bei dem gesamten IFR Planung nur darum Eurocotrol "aus zu tricksen" und die Controller wissen darum. Also ein "Stück" VFR einzubauen um den Anschluß zu einem Airway zu bekommen würde ich immer machen, einen ganzen VFR Plan den ich dann IFR fliegen möchte bringt mehr Diskussionsstoff denke ich! Allerdings würde ich auch nicht mit weniger Treibstoff als für die gesamte Route berechnet losfliegen in der Hoffnung eine Abkürzung zu bekommen, das wäre schon öfter schief gegangen :-)
Ich fiele oft FL120 obwohl ich in 3.000fuß fliegen möchte und umgekehrt. So lange man kein Hinderniss dazwischen hat ist es Radar eh egal. Da kommt dann höchstens die Info das man nun im OCAS ist.
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Ja, danke das ist die Route, allerdings nur für FL80 und nicht für ein niedrigeres Level, d.h. es ist nicht möglich, einen IFPS-konformen Flugplan für IFR im unkontrollierten Luftraum in Frankreich zu filen (Ausnahme: kurze Strecken oder innerhalb der DCT-Limits). Auf der Basis der Diskussion komme ich zum Schluß: Entweder man filed ein höheres Level oder eben mit Transition zu VFR (und später züruck auf IFR) durch den unkontrollierten Luftraum.
> Ich fiele oft FL120 obwohl ich in 3.000fuß fliegen möchte und umgekehrt. So lange man kein Hinderniss dazwischen > hat ist es Radar eh egal. Da kommt dann höchstens die Info das man nun im OCAS ist.
Danke, das ist die Information, nach welcher ich gesucht habe, d.h. Radar würde mich einfach die gewünschte Strecke durch OCAS fliegen lassen. Für IFR-Mindesthöhe, Hindernisfreiheit, Vermeidung von LF-Rs etc bin ich dann selber verantwortlich (also fast ähnlich wie in England, nur daß ich in England auch eine Strecke entsprechend so filen kann).
Da ich nur ca. zweimal jährlich in Deutschland fliege (wohne in Singapur und fliege normalerweise in Südostasien und dann auch England und Frankreich), wie ist das in Deutschland? Das Problem mit IFR-Flügen in Luftraum Golf und MVA als de facto IFR-Mindesthöhe ist mir bekannt - haben die Radarstellen außerhalb von dichtbeflogenen Lufträumen ein Problem damit, wenn man FL60 filed und dann aufgrund von Wetterbedingungen darunter fliegt (aber oberhalb der MVA), also z.B. 3000 oder 4000 ft?
Wolfgang
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Leider fehlt mir das Wissen und die Erfahrung eine perfekte und verbindliche Antwort zu geben. Insgesamt ist Europa bei IFR Verfahren ein Flickenteppich. Für mich sieht es folgender maßne aus:
- In Deutschland läßt einen Radar immer auf der Mindesthöhe fliegen (Garantiert wegen Wetter), es kann nur vorkommen das man dann um einige Lufträume rumfliegen muß, (z.B. Frankfurth, München, Berlin) alles immer IFR Kontrolliert und niemalsnicht in Golf.
- In Belgien lassen sie einem IFR aus dem kontrollierten Luftraum und sogar von der Frequenz in Golf.
- Polen lassen einen nur ungern in Golf IFR fliegen (weisen besonders darauf hin das es unkontrollierter Luftraum ist) behandeln einen aber sonst wie kontrollierten IFR.
- Frankreich habe ich IFR so tief noch nicht probiert, aber da wird man VFR schon "geführt", denke nicht das einem Radar auf sich alleine gestellt IFR fliegend zurück läßte. Man wird sicher weiter "geführt".
- In Spanien cancelt der Lotse einen IFR und schmeißt einen von der Frequenz.
- Kroatien behandelt einen VFR Flieger wie einen IFR.
- England ist eine komplette Sonderaußnahmestellung, die fliegen schon immer NOCOM, ohne FLP, IFR in Golf, das ist absolut vom Verfahren (noch) nicht mit den anderen Ländern in Europa zu vergleichen!! Die sagen tschüß wenn man den CAS verläßt und man darf nach eigenem Ermessen das (ein) ILS anschneiden und abfliegen, da dreht es dem Kontrollwütigen Bürgern gleich den Magen um :-)
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In Spanien cancelt der Lotse einen IFR und schmeißt einen von der Frequenz.
War gerade wieder in Spanien. Bis jetzt habe ich noch nie gehört, das "IFR canceld" ist.
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> da dreht es dem Kontrollwütigen Bürgern gleich den Magen um :-)
Aber nur den Deutschen. Es kann auch zu viel Freiheit geben. Lach
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