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| IFR & ATC | IFR (in IMC) mit Vergasermotor wie Piper Archer |
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Hallo Zusammen,
ich habe mal eine Frage an die, die schon länger mit "älteren Flugzeugen" IFR unterwegs sind.
Ich habe vor Jahren IFR (ATPL) gemacht und bin bisher (auch in der Ausbildung) nur moderne Flugzeuge mit Lycoming Einspritzer oder Austro Engine sowie Jets in IMC geflogen.
Nun habe ich die Möglichkeit sehr günstig an eine gut IFR ausgestattete Piper Archer zu kommen mit Vergaser, allerdings habe ich nie gelernt so ein Flugzeug in IMC zu fliegen, sprich das Handling mit der Cab Heat. Ich kenne die Piper nur von reinem schön Wetter fliegen von früher.
Wie Handhabt ihr das Problem, fliegt Ihr sobald ihr nur minimal in IMC seid ausschließlich mit Cab Heat ON oder nur bei geringerer Leistung z.b. im Sinkflug? oder Nur bei "Severe" IMC, sprich kompakte Wolkenmasse mit Niederschlag einhergehend oder Temps. nahe am Gefrierunkt?
Mein Gedanke war, wenn ich ständig mit Cab Heat ON fliegen würde, gerade in größere Höhe (FL100 oder drüber) geht mir Leistung, besonders im Steigflug verloren, die man mit der Maschine dringend braucht.
Würde mich über ein paar Tipps von Erfahrenen alt Eisen Piloten freuen.
Gruß
Sascha
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Die Piper Archer hat doch einen Fixprop, da merkst Du Vereisung sofort durch einen Drehzahlabfall. Dann kannst Du carb heat ziehen. Beim CS-Prop ist es etwas schwieriger, da ändert sich die Drehzahl nicht so schnell. Man bekommt das mit der Zeit raus.
Ich habe Vergaser mit Turbolader und Vergasertemperatursonde. Ich verwende carb heat praktisch nur beim runup, niemals in IMC und auch nie im Endanflug. Durch den Turbolader und die Position des Vergasers schnuckelig warm hinterm Motor bin ich nie im kritischen Bereich. Da ist jeder Flieger anders, gibt welche, die vereisen schon am Boden bei CAVOK.
Übrigens können Einspritzer genauso vereisen, das kann sogar übler sein. Die TB20 scheint anfällig, von der SR22 gibt es auch Reports. Im Einspritzsystem gibt es auch Temperaturabfälle durch Expansion.
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Ich weiss ja nicht wie andere das fliegen, aber ich habe mal gelernt unter IFR prinzipiell immer mit Pitot Heat und Carb Heat On, unless definitely positive not needed, zu arbeiten, mache das seit meiner Ausbildung so und scheisse auf den zusätzlichen Spritverbrauch. Klar ist Vergasermotor in IMC mit mehr Aufmerksamkeit verbunden, aber das ist doch egal, wenn man beherrscht, was man tut. Ich sehe das tiefenentspannt und fliege sogar recht gerne mit Vergaserkolbenmotoren IMC, weil ich dort viel mehr Rückmeldung über meine Flugumgebung spüre, als bei allen anderen Methoden.
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Hallo Sascha
grundsätzlich solltest Du bei Vergaserkisten beim Einflug in Wolken oder Dunst unter den Wolken immer die CarbHeat setzen, Sprit hin Sprit her.
Ich fliege seit Jahren Archer II und es ist immer eine gute Idee, die Heizung zu setzen, auch wenn dabei die Leistung deutlich nachlässt. Das Flugzeug ist übrigens nicht für den Einflug in bekannte Vereisungsbedingungen zugelassen und packt doch sehr schnell Eis auf, gerade im Winter ist das wohl ein Problem.
Beste Grüße
Klaus
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Hast Du jetzt auch ein imaginäres IR, Björn?
Beim Vergasermotor fehlt mit carb heat so viel Leistung, dass man so realistisch nicht dauerhaft fliegt.
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Käse.....
Ich habe meine IFR-Ausbildung auf einer Archer III mit Avidyne Glasscockpit gemacht.
Mittlerweile knapp 300 Std IFR auf Archer, davon viele in real-IMC. Bis Dato noch nie Vergaservereisung in IMC, nur einmal in der Nähe von Barcelona in diesigem Wetter, jedoch außerhalb von Wolken.
Mit gezogener Carb-Heat kommst du nie auf Höhe. Wie ein Vorredner bereits erwähnt hat: sollte es Vereisung geben, hörst du es ab Drehzahlabfall, also einfach aufmerksam bleiben.
Die Archer (wenn gut ausgestattet) ist ein schöner Flieger dafür. Einzige Limitierung: immer OAT > 0 bleiben.
Lg
M.
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...sie fliegt aber erwiesenermaßen auch bei OAT<0 ;)
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Ich hatte mal eine Gruman GA-7. Ist zwar ne 2 mot hatte aber 2 x O320. Mein Charter er und ich sind damit sehr viel quer durch ganz Europa und Nord Afrika sowie Madeira geflogen. War natürlich auch IMC und Vereisung dabei. Ich musste nur 1 x die Vorwärmung ziehen. Wobei immer mit voll offener drosselklappe geflogen wurde weil wir immer größer fl70 geflogen sind. Hatte auch constant Speed prop .
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Ich verfüge zwar nur über einen O-320 mit CS;...:-))... kann das aber bestätigen, scheint am Vergaser und der
wohltemperierten " Vergaserumgebung " zu liegen.
In 22 Jahren zog ich die VW einmal beim Start und einmal im Flug, beide Male im November.
Ansonsten nur beim Startcheck; man muß ja schon wissen, ob das Teil auch funktioniert, sollte man es brauchen...
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Hallo Leute,
danke, das wollte ich wissen ,das mir schon das bei voll offener Drosselklappe, Cab. Vereisung eher unwahrscheinlich ist.
was die allgemeine Vereisung angeht, ich wollte auch nicht längere Zeit mit der Kiste unter Null grad in IMC bleiben bzw in Gebiete wo der DWD Eis vorhersagt. Wenn dann nur durch Flache Schichten steigen/sinken wenn man weiß das man darüber/darunter Eisfrei fliegen kann.
Setzt die Archer III schnell Eis an? ich habe gerade über diese Maschine ein paar mal das Gegenteil gelesen aber dafür das die Cirrus, DA40 usw. schnell Eis aufpacken. mit der DA40 habe ich es selbst mal als Copilot erlebt, ca. 3 min in einem Solid CU und sofort war da recht viel Eis am Wing.
Der DWD reportet ja fast immer zu jeder Zeit mindestens Eislevel Light (Grün), in diesen Gebieten habe ich bisher mit den Einspritzern noch nie Eis angesetzt, nur mal ein ganz wenig, es war eher Raureif, beim Durchflug von 3-5/8 Cumulus bei knapp über Null Grad
Gruß
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Die Archer hat dicke Flächen, ist damit tolerant gegenüber Eis. Allerdings hat sie sehr wenig Motorleistung, sprich Du kommst aus dem Eis nicht nach oben raus und Deine Steigrate geht mit etwas Eisansatz gleich gegen Null oder darunter. Nicht unbedingt ein IFR-Flugzeug...
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"...sie fliegt aber erwiesenermaßen auch bei OAT<0 ;)"
jep, in VMC bis der Tank leer ist, in IMC begrenzt ;-)
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