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VFR Flug, Umfang der Flugvorbereitung?
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Ach, muss man nun also seine Unschuld beweisen?
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Nur wenn man Mist baut! ;-)
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.. und genau deshalb ist man gut beraten einige Dinge zur Absicherung und aus Selbstschutz zu machen. Beispielsweise dem Papierausdruck - Hallo Alpha-Kevin ;-) - aus dem DFS VFReBulletin auch wenn man im Cockpit die NOTAMS und das Wetter en-Route im Display des iPads sieht. Schaden tut es auf jeden Fall nicht... und vielleicht entdeckt man in Papierform manches eher, als nachher am Display...
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Mach mal ein IR, dann gewöhnst Du Dir das mit dem Ausdrucken schnell ab. Das Papier für die NOTAMs würde die Zuladung des Fliegers stark begrenzen.
In der Fliegerei gibt es ja einen schönen Mix von allen Extremen: "NOTAM - was ist das?" bis "ich drucke alles aus". Ich fühle mich da in der Mitte ganz wohl ;-)
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Man kann auch ganz ohne IR begreifen, dass die Ausführungen zu 'Selbstschutz' und Papier eher nicht stichhaltig sind. Der beste Selbstschutz ist eine gute Flugvorbereitung. Zu Dokumentieren, dass man ein soeben durchreistes Sperrgebiet auch noch kannte, ist wenig hilfreich.
Ob Papier oder Display ist eine Frage von sehr vielen Faktoren, von denen die meisten im Piloten begründet liegen.
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Zu Dokumentieren, dass man ein soeben durchreistes Sperrgebiet auch noch kannte, ist wenig hilfreich.
Schmunzel... ja das dann aber mit Sicherheit ;-) Ich denke der Fragesteller redet von VFR (und nicht IFR) und wir reden von den eher zufälligen Checks am Platz und nicht von den nach einem begangenen Vorfall oder? Zumindest habe ich die Frage so verstanden.
Ob Papier oder Display ist eine Frage von sehr vielen Faktoren, von denen die meisten im Piloten begründet liegen.
100 ACK!
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.. und genau deshalb ist man gut beraten
einige Dinge zur Absicherung und aus Selbstschutz zu machen.
Beispielsweise dem Papierausdruck
Logisch fortgesetzt muss man auch die Vorflugcheckliste ausdrucken und jeden Punkt einzeln abhaken, jedes mal schriftlich Weight and Balance durchrechnen, bei einem 15-Minuten-Flug diesen elenden LBA-Flugdurchführungsplan ausfüllen, das Wetter komplett ausdrucken, ...
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Um es mal mit einem Filmzitat zu beantworten: "Luck favors the prepared mind"/"Das Glück bevorzugt den, der vorbereitet ist" (OT: na, wer weiß aus welchem Film das stammt?).
Im Ernst: Bis auf das Ausdrucken (speichern auf dem Tablet reicht uns) ist das genau das, was meine Frau und ich als Lowtimer praktisch machen. Eine Ausnahme: W&B ist für mich im Heli zwar etwas aufwändiger, weil ich sowohl longitudinal als auch lateral rechnen muss, allerdings habe ich mir für vollgetankt bzw. fast leere Tanks und einen Mitflieger die Gewichtsgrenzen nach oben und unten mal ermittelt. So viele Varianten gibt´s da nicht, weil ich auch keinen Stauraum und nur einen vollwertigen Pax-Platz habe. Aber den Rest schauen wir uns wirklich jedes Mal komplett an. Und das dauert auch seine Zeit.
Unser Verein hat eine sehr umfangreiche (>50 Punkte) Flugvorbereitungscheckliste, die wir auch immer schön abarbeiten. Das fängt mit GAFOR an geht über mitzuführende Dokumente (Ausweis, Lizenz, ...) und hört mit dem Schließen des Flugplans auf.
Die meisten Punkte davon sind schnell abgehakt bzw. nicht zutreffend (z.B. die paar Punkte für Flugschüler), aber in der Summe ist man auch für einen kurzen Flug schon mal 15 Minuten mit dieser Liste beschäftigt. Bei Streckenflügen werden die Planungen und Wetterprüfungen natürlich deutlich aufwändiger.
Aber gerade als Wenigflieger sehen wir ohne solche Listen die Gefahr, irgendwann doch einmal einen wesentlichen Punkt zu übersehen und genau da wieder eine Scheibe mit Loch in die Reihe zu bringen, die dann zur Katastrophe führen könnte. Das möchten wir gerne vermeiden.
Aus dem Projektmanagement (und jeder Flug ist auch ein "Projekt") kenne ich auch noch die 6P-Regel:
Proper planning prevents piss poor performance
Fazit für uns: Intensiv vorbereiten: Ja; alles ausdrucken und mitschleppen: Nein
Dann steigt man auch etwas ruhiger in den Flieger und kann den Flug selbst besser genießen ;-)
Olaf
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In welchem Film das verwurstet wurde, weiß ich zwar nicht, aber das Original, "le hasard ne favorise que les esprits préparés" stammt von Louis Pasteur.
Im englischen wird das immer unvollständig als "chance favours the prepared mind".
Im französischen Original steht aber noch das Wörtchen nur im Sinne von ausschließlich. Und genau so ist das auch in der Fliegerei.
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Unser Verein hat eine sehr umfangreiche (>50 Punkte) Flugvorbereitungscheckliste, die wir auch immer schön abarbeiten. Das fängt mit GAFOR an geht über mitzuführende Dokumente (Ausweis, Lizenz, ...) und hört mit dem Schließen des Flugplans auf.
Klingt nach typischen Vereinschecklisten (soll ich lieber sagen: Bedienungsanleitungen?), auf denen jede Menge Zeugs steht. Dort solche flugsicherheitsmäßig völlig unnötigen Items wie das Mitführen des Ausweises einzubauen, kann psychologisch aufgrund der Länge dazu führen, dass wichtige Items überlesen oder nicht mit der nötigen Aufmerksamkeit behandelt werden. Dann lieber die Listen aus dem Flughandbuch nehmen.
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.. bin schon froh an dem Alpha-Kevin von dir vorbei gekommen zu sein.
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Also als VFR´ler, dessen Flüge sich ca. 1 Stunde um den Platz bewegen, tätige ich die gleiche Vorbereitung wie für Platzrundenflüge. So hat sich ein System eingeschliffen, welches alle notwendigen Unterlagen und Planungen beinhaltet. Für mich sind diese:
- Reichweite vs. Flugdauer bzw. Distanz, ergo passen meine technischen Daten des Flugzeugs zur Route. Dazu gehört auch die Seitenwindkomponente, letzteren Wind kann ich zumindest ansatzweise aus dem TAF lesen.
- Meine Flugplanung mache ich auf FL95.de, dort ist W&B mit dabei wie auch die Start- und Landeberechnung mit Flightlog. Sofern man die Daten des Fliegers eingegeben hat und das Routing entsprechend detailliert tätigt. Der Ausdruck aus dieser Planung passt meist auf 1 DIN A4-Seite und geht als Backup mit. Gleiches gilt für die Planung mit dem Flightplanner, wenn man diesen bevorzugt.
- NOTAM werden für die Route +/- 50NM gezogen und ebenfalls ausgedruckt. IdR. sind das 5 oder 6 Seiten, bei Duplexnutzung entsprechend die Hälfte. Wird bei DFS gespeichert und gilt rechtlich, geht ebenfalls mit.
- Flugplanung auf dem IPAD und der Jeppesen-Software, wird gespeichert und die NOTAMS stichpunktartig abgeglichen.
- Kontrolle der Sichtflugkarten DFS (ebenfalls Backup) auf IPAD und per Papier, dazu die VFR-Karten zzgl. Anflugkarten.
- Alle notwendigen Akkus laden.
Ich fliege dann eigentlich nur mit dem IPAD, habe jedoch das "alte" Kniebrett mit der Papiervorbereitung griffbereit, ebenso die VFR-Karten, jeweils zzgl. eigenem Stift, also insg. mindesten 2 Stifte dabei.
Das die Lizenzen, Ausweise etc. mit dabei sind, inkl. Mobiltelefon geladen plus EC- und Kreditkarte, versteht sich wohl von selber. Ebenso habe ich immer eine kleine Maglite dabei sowie ein kleines Taschenmesser, USB-Ladekabel und 12V/24V-Adaper für IPAD und GPS-Maus, in der Brieftasche bei den Papieren den Vermerk auf Penicillinallergie, sowie Impfpass.
Hinzu kommt als Vorbereitung das Durchgehen aller notwendigen Procedures im Kopf am Abend vorher mit Wetterbriefing. Checkliste nochmals durchgehen als auch meine Callouts, welche ich aus dem IFR für mich adaptiert habe und bei jedem Flug Standard sind. Egal wohin, egal wie lange, egal mit wem. Immer, ohne Ausnahme (ja, auch das berühmte Umdrehen vor dem Kurvenflug und das Aussprechen von "Luftraum frei"). Vor Betreten des Hangars dann das komplette Wetterbriefing, inkl. Gafor, Metar und TAF´s und diverser ATIS. Geht auch per IPhone oder PAD, prekäre Daten werden notiert, insbesondere für Ausweichflugplätze (mind. 2, 1 davon wenn möglich IFR-tauglich und mit ILS für Notfälle). Beispiel München: EDMQ, EDMO und EDMJ oder EDNX. EDMO wäre IFR-anfliegbar.
Wichtig waren und sind für mich feste Abläufe. Beispiel Startup: Sofort nach Motorstart wird geleant, egal wie lange das Warmlaufen dauert oder meine weitere Vorbereitung / Checks. Gasgeben am Boden wenn möglich nur per Mixture, den Powerlever lasse ich meist in Ruhe. Weiteres Abarbeiten in jeweilige Etappen einteilen, keine Ablenkungen, alle Handgriffe haben eine gewisse Reihenfolge und Bewegung, so dass einem Unregelmäßigkeiten auffallen würden. Auch gehe ich die Checkliste laut lesend durch und bestätige mir das mit entweder "Checked; verify off, on, cleared, etc; on oder off".
Für den einen vielleicht ein wenig übertrieben, für mich einfach safe. Und wir sind ja in der Fliegerei berühmt für "safety first". Und ja, es erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit oder gar dass man es nicht noch verfeinern oder verbessern könnte. Kann man gewiß, wie immer:-).
Guten Flug & allways happy landings.
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Eine gute Orientierung, was man an Papieren alles dabei haben sollte, liefert die offizielle europäische Ramp-Checkliste (EASA Form 136), veröffentlicht in EC 965/2012 subpart ARO.Ramp Appendix III. Ein Auszug:
- Manuals
- Navigation/instrument charts
- Certificate of registration
- Noise certificate (where applicable)
- Radio license
- Certificate of airworthiness
- Flight preparation
- Mass and balance calculation
- Flight crew license
- Journey log book or equivalent
- Maintenance release
- Defect notification and rectification (incl. tech log)
- Pre-flight inspection (performed and signed off)
In den Part-ARO AMC-GM (Acceptable Means of Compliance and Guidance Materials), veröffentlicht in ED Decision 2014/025/R wird zum Punkt "flight preparation" im Detail u.a. ausgeführt:
- Operational flight plan on board
- Proper filling
- Signed by pilot-in-command/ commander (and where applicable, Dispatch)
- Fuel calculation
- Fuel monitoring/management
- NOTAMs
- Updated meteorological information
Wie man sieht, kommt man um viel Papier eigentlich nicht herum. Entweder, weil die Originale vorhanden sein müssen (Lizenzen, Manuals etc.), oder weil Dokumente ausgefüllt und unterschrieben werden müssen (OFP, W&B, fuel monitoring, preflight check etc.). Allenfalls Wetter und NOTAM-Bulletin könnte man wohl auch in elektronischer Form mitführen.
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Lt. Artikel 1 ist das aber nur für Commercial Air Operations nötig.
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Ja, Frank, das trifft so nicht zu. Einerseits richtet sich Part ARO nicht an Piloten, sondern nur an die Mitgliedsstaaten. Daraus kann keine Verpflichtung für Piloten abgeleitet werden (jedenfalls nicht rechtlich). Dann richten sich die Hinweise im PArt ARO zu inspections in der Tat nur auf operations mit AOC und last but not least gilt der Sub-part RAMP nur für ramp checks an Flugzeugen eines operators aus einem anderen Mitgliedsstaat.
Die genannten Listen sind also für Privatpiloten in keiner Weise einschlägig.
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Das ist richtig. Die zitierten Quellen beantworten aber nachvollziehbar und "aus 1. Hand" die Frage des Threaderöffners, was Luftfahrtbehörden europaweit unter einer adäquaten Flugvorbereitung verstehen. Darüber hinaus bin ich persönlich der Auffassung, daß man sich durchaus auch als sogenannter "Hobbypilot" an professionellen Standards orientieren darf.
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Ein freundliches Hallo vom Threaderöffner
Vielen Dank für die bisherige rege Beteiligung. Hier nochmals kurz zu der Intention der Ursprungsfrage.
Das Verständnis der Luftfahrtbehörden wird in diversen Fällen in Deutschland belanglos, wenn das Niveau der Ordnungswidrigkeit überschritten wird. Beispielsweise wäre vor kurzem ein Einflug in die ED-R Elmau kraft Gesetz sofort eine Straftat (oder in jedwede andere ED-R).
Dann regelt die Luftfahrtbehörde nichts mehr, die Staatsanwaltschaft oder ein Strafrichter wird tätig. Der schaut in das Gesetz, hier die LuftVO § 3a, und bewertet die Umstände, ggf. beraten durch einen Sachverständigen.
Und genau dann muss beantwortet werden, was es heißt, "...sich mit allen Unterlagen und Informationen, ..., vertraut zu machen ...".
Mein Traum wäre ein Foristi, der z.B. einschlägige Entscheidungen kennen würde.
Und nein, ich habe kein akutes Problem am Hacken, ich halte aber als CRI in unserem Verein Unterrichte und gebe dort gerne klare Antworten.
Mit Fliegergruß
Ulrich Werner
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Mal abgesehen von Bordpapieren und AFM das eh immer an Bord ist:
Papier:
- Operational Flight Plan (Easy VFR)
- Weight and Balance (Excel)
- Karten von Dep / Dest / Alternate
- Enroute Chart (meist aus Pocket FMS ausgedruckt in A4 Abschnitten)
- Standard Briefing (Notam Wetter aus Easy VFR).
- ATC Flightplan wo nötig
Elektronisch:
- Jeppview Europe VFR auf Tab
- Easy VFR auf Tab
- GPS695 mit Flitecharts
- ATC Flightplan (SMS auf dem Handy von Homebriefing).
Und natürlich Lizenzen und Flugbuch.
Hat auch für den Checkflug gereicht.
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Zitat: Darüber hinaus bin ich persönlich der Auffassung, daß man sich durchaus auch als sogenannter "Hobbypilot" an professionellen Standards orientieren darf.
Wir drehen hier immer wieder den selben Ringelpietz. Natürlich darf man sich an den professionellen Standards orientieren, aber wir sind uns doch weitgehend einig, dass der Versuch von Behörden, LBA & Co. alle fliegenden Maschinen über einen Kamm zu scheren, egal ob Commercial oder Private, sich als Bullshit in der Praxis heraus gestellt hat, oder? Wenn man nun nach preußischer Regulierung schreit, dann bekommt man halt nur preußische Regulierung. Nicht umsonst gibt es die sehr begrüßenswerten Vorstöße der EASA unter Patrick Ky, die Lage für Hobbypiloten handhabbar umzubauen.
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Mal abgesehen von den Unterschriften des PIC auf diversen Dokumenten - welche der genannten Checklist-items würdest Du denn als "Bullshit für die Praxis" für einen Privatpiloten ansehen?
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Ein freundliches Hallo zurück :-)
Wenn Du Dich an die EASA-Checkliste gehalten hast und vor Gericht einen offiziellen NOTAM-Ausdruck vom Tag des Fluges präsentierst, in dem die ED-R Ellmau NICHT drinsteht, bist Du jedenfalls juristisch aus dem Schneider.
Noch mal zur Klarstellung an alle: Selbstverständlich ist kein Privatpilot gesetzlich verpflichtet, professionelle Standards einzuhalten. Ich plädiere auch nicht dafür, eine solche Verpflichtung einzuführen, nichts läge mir ferner. Wer sich aber dennoch freiwillig an diesen Standards orientiert, ist auf jeden Fall auf der sicheren Seite, sowohl juristisch als auch unfallstatistisch.
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- Operational Flight Plan
- Weight and Balance
- Karten von Dep / Dest / Alternate
- Enroute Chart
- Standard Briefing
- ATC Flightplan wo nötig
=> all das haete ich auch in SkyDemon aufm iPad und iPhone welche immer parallel gefuettert werden und somit redundant dabei sind. Die "Notstromloesung" ist auch dabei falls mal die Batterien leer gehen.
Natuerlich ist noch die eine oder andere ICAO chart dabei und die ueblichen Papiere/Scheine/Versicherungsbescheinigungen etc.
Wie ist denn jetzt die Lage wenn das obige nicht ausgedruckt ist aber nachvollziehbar elektronisch dabei?
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Wie ist denn jetzt die Lage wenn das obige nicht ausgedruckt ist aber nachvollziehbar elektronisch dabei?
Da wird Dir niemand einen Strick drehen können. Jeder der es versucht, würde spätestens im Gerichtssaal gestoppt aber so weit kommt es nicht.
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Wer sich aber dennoch freiwillig an diesen Standards orientiert, ist auf jeden Fall auf der sicheren Seite, sowohl juristisch als auch unfallstatistisch.
Es ist sogar mitunter gefährlich, ohne kritische Analyse Prozeduren aus der kommerziellen Luftfahrt einfach zu übernehmen, weil diese beispielsweise auf das Luftfahrtunternehmen insgesamt mit eigenem Dispatch usw. ausgelegt sein können oder schlicht Zeit für bei einem Luftmoped irrelevante Dinge in Anspruch nehmen.
Ein professioneller Drehmomentschlüssel ist auch kein gutes Werkzeug, um einen Baumarktnagel in die Wand zu schlagen, trotz dass man mit dem Gerät etwas befestigen kann.
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Puh,,, Wenn ich mir vorstelle, wie oft ich mal " schnell eben" von Berlin an die Müritz oder nache Heringsdorf bin... Kenne die Strecke wie meine Hosentasche, kenne das Flugzeug besser wie meine Hosentasche, habe meine Fliegerrucksack immer dabei und morgens " ins Wetter geschaut"... Wenn ich da jedesmal diesen Aufriss... ne ne ne.. da habe ich keine Zeit.. Um das Flugzeug laufen, Öl checken, wieviel Flugsaft noch im Tank.. und ab die Post...
JAaa, wenn ich ein halbes Jahr nach Wladiwostok... aber da schau ich zumindest welche ICAO Kürzel ich ins GPS klopfen muss.. ;-)
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