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Eine gute Orientierung, was man an Papieren alles dabei haben sollte, liefert die offizielle europäische Ramp-Checkliste (EASA Form 136), veröffentlicht in EC 965/2012 subpart ARO.Ramp Appendix III. Ein Auszug:
- Manuals
- Navigation/instrument charts
- Certificate of registration
- Noise certificate (where applicable)
- Radio license
- Certificate of airworthiness
- Flight preparation
- Mass and balance calculation
- Flight crew license
- Journey log book or equivalent
- Maintenance release
- Defect notification and rectification (incl. tech log)
- Pre-flight inspection (performed and signed off)
In den Part-ARO AMC-GM (Acceptable Means of Compliance and Guidance Materials), veröffentlicht in ED Decision 2014/025/R wird zum Punkt "flight preparation" im Detail u.a. ausgeführt:
- Operational flight plan on board
- Proper filling
- Signed by pilot-in-command/ commander (and where applicable, Dispatch)
- Fuel calculation
- Fuel monitoring/management
- NOTAMs
- Updated meteorological information
Wie man sieht, kommt man um viel Papier eigentlich nicht herum. Entweder, weil die Originale vorhanden sein müssen (Lizenzen, Manuals etc.), oder weil Dokumente ausgefüllt und unterschrieben werden müssen (OFP, W&B, fuel monitoring, preflight check etc.). Allenfalls Wetter und NOTAM-Bulletin könnte man wohl auch in elektronischer Form mitführen.
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Lt. Artikel 1 ist das aber nur für Commercial Air Operations nötig.
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Ja, Frank, das trifft so nicht zu. Einerseits richtet sich Part ARO nicht an Piloten, sondern nur an die Mitgliedsstaaten. Daraus kann keine Verpflichtung für Piloten abgeleitet werden (jedenfalls nicht rechtlich). Dann richten sich die Hinweise im PArt ARO zu inspections in der Tat nur auf operations mit AOC und last but not least gilt der Sub-part RAMP nur für ramp checks an Flugzeugen eines operators aus einem anderen Mitgliedsstaat.
Die genannten Listen sind also für Privatpiloten in keiner Weise einschlägig.
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Das ist richtig. Die zitierten Quellen beantworten aber nachvollziehbar und "aus 1. Hand" die Frage des Threaderöffners, was Luftfahrtbehörden europaweit unter einer adäquaten Flugvorbereitung verstehen. Darüber hinaus bin ich persönlich der Auffassung, daß man sich durchaus auch als sogenannter "Hobbypilot" an professionellen Standards orientieren darf.
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Ein freundliches Hallo vom Threaderöffner
Vielen Dank für die bisherige rege Beteiligung. Hier nochmals kurz zu der Intention der Ursprungsfrage.
Das Verständnis der Luftfahrtbehörden wird in diversen Fällen in Deutschland belanglos, wenn das Niveau der Ordnungswidrigkeit überschritten wird. Beispielsweise wäre vor kurzem ein Einflug in die ED-R Elmau kraft Gesetz sofort eine Straftat (oder in jedwede andere ED-R).
Dann regelt die Luftfahrtbehörde nichts mehr, die Staatsanwaltschaft oder ein Strafrichter wird tätig. Der schaut in das Gesetz, hier die LuftVO § 3a, und bewertet die Umstände, ggf. beraten durch einen Sachverständigen.
Und genau dann muss beantwortet werden, was es heißt, "...sich mit allen Unterlagen und Informationen, ..., vertraut zu machen ...".
Mein Traum wäre ein Foristi, der z.B. einschlägige Entscheidungen kennen würde.
Und nein, ich habe kein akutes Problem am Hacken, ich halte aber als CRI in unserem Verein Unterrichte und gebe dort gerne klare Antworten.
Mit Fliegergruß
Ulrich Werner
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Zitat: Darüber hinaus bin ich persönlich der Auffassung, daß man sich durchaus auch als sogenannter "Hobbypilot" an professionellen Standards orientieren darf.
Wir drehen hier immer wieder den selben Ringelpietz. Natürlich darf man sich an den professionellen Standards orientieren, aber wir sind uns doch weitgehend einig, dass der Versuch von Behörden, LBA & Co. alle fliegenden Maschinen über einen Kamm zu scheren, egal ob Commercial oder Private, sich als Bullshit in der Praxis heraus gestellt hat, oder? Wenn man nun nach preußischer Regulierung schreit, dann bekommt man halt nur preußische Regulierung. Nicht umsonst gibt es die sehr begrüßenswerten Vorstöße der EASA unter Patrick Ky, die Lage für Hobbypiloten handhabbar umzubauen.
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Mal abgesehen von den Unterschriften des PIC auf diversen Dokumenten - welche der genannten Checklist-items würdest Du denn als "Bullshit für die Praxis" für einen Privatpiloten ansehen?
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Ein freundliches Hallo zurück :-)
Wenn Du Dich an die EASA-Checkliste gehalten hast und vor Gericht einen offiziellen NOTAM-Ausdruck vom Tag des Fluges präsentierst, in dem die ED-R Ellmau NICHT drinsteht, bist Du jedenfalls juristisch aus dem Schneider.
Noch mal zur Klarstellung an alle: Selbstverständlich ist kein Privatpilot gesetzlich verpflichtet, professionelle Standards einzuhalten. Ich plädiere auch nicht dafür, eine solche Verpflichtung einzuführen, nichts läge mir ferner. Wer sich aber dennoch freiwillig an diesen Standards orientiert, ist auf jeden Fall auf der sicheren Seite, sowohl juristisch als auch unfallstatistisch.
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Wer sich aber dennoch freiwillig an diesen Standards orientiert, ist auf jeden Fall auf der sicheren Seite, sowohl juristisch als auch unfallstatistisch.
Es ist sogar mitunter gefährlich, ohne kritische Analyse Prozeduren aus der kommerziellen Luftfahrt einfach zu übernehmen, weil diese beispielsweise auf das Luftfahrtunternehmen insgesamt mit eigenem Dispatch usw. ausgelegt sein können oder schlicht Zeit für bei einem Luftmoped irrelevante Dinge in Anspruch nehmen.
Ein professioneller Drehmomentschlüssel ist auch kein gutes Werkzeug, um einen Baumarktnagel in die Wand zu schlagen, trotz dass man mit dem Gerät etwas befestigen kann.
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Puh,,, Wenn ich mir vorstelle, wie oft ich mal " schnell eben" von Berlin an die Müritz oder nache Heringsdorf bin... Kenne die Strecke wie meine Hosentasche, kenne das Flugzeug besser wie meine Hosentasche, habe meine Fliegerrucksack immer dabei und morgens " ins Wetter geschaut"... Wenn ich da jedesmal diesen Aufriss... ne ne ne.. da habe ich keine Zeit.. Um das Flugzeug laufen, Öl checken, wieviel Flugsaft noch im Tank.. und ab die Post...
JAaa, wenn ich ein halbes Jahr nach Wladiwostok... aber da schau ich zumindest welche ICAO Kürzel ich ins GPS klopfen muss.. ;-)
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