Das kommt sicher auf die Situation an. Manchmal wird die Toleranz Null sein, in einem anderen Fall 25 Prozent. So pauschal hat diese Aussage m. E nicht viel Wert.

Die Ausführlichkeit der Berichte der BFU orientiert sich wohl auch eher am Unfallhergang/-ursache. Bei dem Selfie-Fotografen in den USA war der Bericht (obwohl nicht BFU) schon verhältnismäßig lang wie ich fand.

Dasselbe gilt für einen Unfall 2010 mit zwei Berufspiloten in einer Citation, die sich gedacht haben "wir fliegen einfach mal nachts eine Rolle in FL 270, haben zwar beide das Rating nicht und das Flugzeug ist dafür auch nicht zugelassen, aber egal". Der BFU-Bericht hätte sich auch auf eine Seite zusammenfassen lassen.

Keine Angst, kein weiterer Unfall. Aber vor ein paar Tagen ist der Bericht zum Unfall aus dem Ausgangspost erschienen. Hier.

Immer wieder kurios, zu was für abstrusen Spekulationen am Rande sich die Unfallermittler hinreissen lassen. Dieses Mal ist es ein durchs Steuerhorn verdeckter Höhenmesser.

Meiner Einschätzung nach ist es mal wieder der klasssicher Grund bei CFIT während selbstgetrickten Letdowns/Instrumentenanflügen: schlicht und einfach irgendwo einen kleinen Denkfehler (brainfart) bei den "stepdown fixes" gemacht. Irgendwo kurz die eigene Position falsch eingeschätzt (augenblicklich - warum auch immer - gedacht, er wäre schon am Donnersberg vorbei) oder einfach einen dämlichen Zahlendreher bei seinem Descent-Vorhaben gehabt. Viel kompliziertere Hergänge muss man sich da gar nicht herkonstruieren. Daher sind eben selbstgetrickte Anflugverfahren besonders risikoreich und ich bin insgesamt kein großer Freund davon.

Dass dieser Flug zu einem VFR-Platz bei dem Wetter sicherlich insgesamt risikoreich war (und in D ggf. auch regelwidrig - das brauchen wir nicht wieder zu diskutieren) ist offensichtlich.

Etwas Wesentliches, was aber leider in mancher, und auch dieser Unfalluntersuchung völlig außer Betracht gelassen wird: was hatte der Pilot an avionikseitiger Unterstützung an Bord und in Betrieb (sowohl am Panel, als auch auf dem Knie), welches ihn visuell beim Sinkflug unterstützt oder gewarnt hätte? Moving Maps mit Geländedarstellung? TAWS? Auch wenn es das Vorhaben in Mainz zu landen nicht viel besser gemacht hätte, aber z.B. ein Skydemon mit Profile view und/oder aktivierten Geländewarnungen hätte die Situation wahrscheinlich gerettet.

Den verdeckten Höhenmesser halte ich auch für sehr unwahrscheinlich, aber eine vereister Staticport könnte dazu geführt haben, dass er nach Erreichen der angestrebten 3500ft weiter gesunken ist.

Tragischerweise sind es scheinbar immer wieder Piloten mit IR Rating, die VFR in IMC in den Berg fliegen, und dann interessanterweise oft ein paar Meter unterhalb des Gipfels.

Die TB20 zB in Spanien ist in einen Berg gekracht, der zwar auf der Papierkarte von der DFS eingezeichnet, aber zB in JP FD VFR nur in der höchsten Zoomstufe sichtbar ist. In Skydemon übrigens auch nicht, zumindest nicht mit der echten Höhe.

Kann es sein, dass er zwar theoretisch wusste, dass der Donnersberg da vor ihm liegt, aber ihn nicht konkret "auf dem geistigen Schirm" hatte ?

Es ist keine Neuigkeit, dass gerade IFR-Piloten beim VFR (into IMC) oft leichtsinnig sind und die Gefahren auf die leichte Schulter nehmen. Die meisten reinen VFR-Piloten halten sich konsequent daran, nicht in IMC einzufliegen.

DIY-Approaches: Kommt wirklch darauf an, was man für eine Ausrüstung hat – und wie gut man diese beherrscht. Bei ganz neuen Cirrus-Flugzeugen mit Garmin Perspective+ kann man sich einen 3-Grad-Glideslope zu jeder beliebigen Landebahn anzeigen lassen und diesen sogar mit A/P fliegen. Wenn man dazu ein EGPWS mit aktueller Datenbank hat und das QNH richtig einstellt, dann ist das kein Problem.

Aber in St. Johann würde ICH es nicht machen.

Apropos QNH.... kann es sein, dass es in Annemasse signifikant wärmer war und er die Auswirkung des Temperaturunterschiedes im Höhenmesser nicht beachtet hat ? Stichwort temperature error ? Kalter Wintertag, bergiges Gelände.... ? Steht leider nichts im Bericht über die Temperatur in Annemasse. Nur mal so, weil ich mir fürs LBA gerade "Instrumentation" reinziehe....

Der Temperaturfehler wird doch mit 0,4% je 1K berechnet. Sagen wir mal eine Differenz von 25k (bzw. °C). Waeren dann 10% Fehler. Das erklaert aber die Abweichung von ueber 1.000ft von 3.500ft nicht so ganz, oder?

Nein, es reichen 4% zB bei 10 Grad Unterschied, und ein vermeintlich smooth gedachter Abstieg per Autopilot, mit noch einem weiteren Fehler, zB nicht wirklich genauer Kenntnis der Höhe und etwas lässigem Umgang mit der "noch" sicheren Flughöhe. Wir spekulieren eh, aber ich halte das schon für möglich, dass sich da mehrere Fehler zusammengerottet haben.

Beziehst Du Dich auf den Gruppenflug nach Marokko?