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Hallo zusammen,
hatte Gestern ein mehr oder minderes Schockerlebnis als ich das neue Poster der DFS zum Thema Luftraum sah. https://www.dfs.de/dfs_homepage/de/Flugsicherung/Luftraum/Luftraumstruktur_11122014.pdf Ist es zukünftig wirklich so, dass in Luftraum G ab 1000 AGL die gleichen minimas gelten wie in E?
Grüße David
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Ja, aber erst oberhalb 3.000 ft msL.... in NordDeutschland gibts G in dieser Höhe recht selten... und in den Bergen sind 1,5 km Sicht auch recht knapp, zumindest für mich
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Für mich steht da entweder ab 3000 msl oder 1000 AGLoder lese ich da was falsch ? Damit haben wir ja defacto E ab 1000 AGL und nicht wie normalerweise ab 2500 AGL.
Grüße David
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in 4.000 msL gelten die hohen Sichtminima, wenn ich oberhalb 1.000 ft agl bin, unterhalb 1.000 ft agl gelten die niedrigen Minima. dh bis 3.000 ft msl ändert sich nix für G...
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above 3000 ft MSL / 1000 ft AGL whichever is higher. Ist jetzt 100% ICAO-conformer Luftraum Golf.
VG Mark
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Hi Mark,
danke für die Info, der zusatz hat mir gefehlt, den ich leider nicht so schnell auf dem Poster finden konnte. Wird uns nicht dennoch etwas an Luftraum "genommen"?
Beispiel: Aerodrome Elevation 2000 FT. Luftraum E ursprünglich bei 2500 AGL -> E erst ab 4500 FT
Jetzt ab 3000 FT.
Das Beispiel macht natürlich nur Sinn, wenn wir wolken sagen wir bei 3800 oder 3900 MSL haben.
Somit fehlen 900 FT
Grüße David
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Hallo David,
das stimmt, es ist ein bisschen Freiheit auf der Strecke geblieben. Ob das in der Praxis eine Rolle spielt ist eine andere Sache.
Viel gravierender finde ich die 1500m/1000ft Wolkenabstand in der Kontrollzone (früher: frei von Wolken). Dies bedeutet, dass man schon bei relativ gutem Wetter aber einem Wölkchen im An- oder Abflug eine Sonder-VFR-Freigabe benötigt.
VG Mark
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und an den RMZ Plätzen ist E bis auf 1.000 ft agl runtergezogen, so dass hier der entsprechende Wolkenabstand einzuhalten ist.... mit F(hx) galt dies ja nur zeitweise, dh während der wenigen IFR Flüge
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Genau dies (Wolkenabstände im kontrollierten Luftraum) will UK ja nicht akzeptieren und hat daher angekündigt, SERA teilweise nicht im Dezember einzuführen.
Es wird wohl noch bei SERA "nachgebessert".
In jeden Fall sind außerdem viele CAAs dabei, ihre "Exemptions" zu schustern (auch wenn diese teilweise deutlich über den eigentlich vorgesehenen Rahmen hinausgehen).
Einfach erst mal weiterfliegen; wird wohl alles am
Schluß nicht so heiß gekocht, wie es gegessen wird. ;-)
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Ist doch schön so. Wir wollen doch tiefer fliegen
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Dann lohnt sich dein Turbo aber nicht so ;-)
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bei 20 km Sicht kann es auch Spass machen, um die Windmühlen Slalom zu fliegen ;)
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Gibt es zu der Aussage 3000MSL or 1000AGL "whichever is higher" auch eine DFS Referenz?
Kann das da so nicht finden.
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Dies sollte auch in SERA auffindbar sein, nicht mehr DFS.....
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So weit ich das im Rahmen meiner Theorievorbereitung verstehe, ist es wie folgt.
Die 8km Flugsicht entfallen komplett, es sind ab jetzt immer nur noch 5km, sowie 1500ft Wolkenabstand vertikal, und 1500m horizontal.
Golf hat jetzt sozusagen zwei "Schichten": Bin ich unterhalb 1000ft AGL oder 3000ft MSL, was immer gerade höher ist, habe ich weiterhin die Minima wie heute auch: 1,5km Flugsicht, Wolken nicht berühren, aber nur, wenn man max. 140kts fliegt. Fliegt man in dieser "unteren Schicht" schneller als 140, oder fliegt man in der "oberen" Schicht - also zw. 1000ft AGL / 3000ft MSL bzw. 2500ft AGL, ist man weiterhin in G (also unkontrolliert), aber es gelten dann die erhöhten Regeln.
Bin ich am Meer, fliege ich also unterhalb 3000ft MSL nach reduzierten Regeln. Je mehr ich ins Gebirge komme, desto dünner wird die untere Schicht, bis ich zum Schluß nur noch die obere habe. Ist das Gelände wie in Bayern zB. 1500ft MSL, ist Golf 1500ft field elevation + 2500ft AGL = 4000ft. Damit bin ich aber in der oberen Schicht, weil ich oberhalb der 3000ft MSL bin, sprich ich habe die Regeln wie E, also 5km Flugsicht und vertikal 1000ft zu den Wolken.
Und ich kann immer in 1000ft AGL mit den reduzierten Sichtweiten fliegen, aber eben nur maximal 140kts.
Hoffe ich gebe das richtig wieder :)
Gibt nen guten Artikel darüber im AeroClub Magazin.
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Nur um da nochmal einzuhaken - die "untere" schicht verschwindet nie ganz, sie bleibt auch im Gebirge bis 1000ft AGL.
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Stimmt !
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Nur mal so zur Info. 1,5 km Sicht und 500 ft GND ist bei 120 kn nicht wirklich viel. Man legt in dieser Zeit in 30 Sekunden 1 NM zurück. Für den ungeübten und Wenigflieger nicht wirklich ratsam......
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Auch für Vielflieger ziemlich eng, oder? 24 Sekunden von Erahnen des Hindernisses bis Aufprall. Minus 10 Sekunden für Vergewissern, daß das da tatsächlich ein Hindernis und kein ... ist, Ausdehnung abschätzen usw. Dann bleiben 14 Sekunden für ein Ausweichmanöver. Und jetzt sagen wir mal, Du bist in ein u-förmiges Windmühlenfeld von oben eingeflogen.
Hier siehst Du (Enrico) mal, wie D4 Bedingungen aussehen (Post von 10:01) bei absoluter Oskar-Vorhersage, aber nach der Landung über die Sicht fluchenden Piloten. Zugegeben, halb links war die Sicht besser, aber das sind Bedingungen mit mindestens dreimal so guter Sicht und doppelt so hoher Ceiling wie das Minimum, über das Ihr gerade redet
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und auch für einen geübten, aber ortsunkundigen, wenig spassig...
ein früherer Fliegerkollege auf dem Weg zu seiner Lizenz als Fluglehrer hat so von Ostfriesland kommend den Teutoburger Wald auf eine sehr unangenehme Weise kennen gelernt, RiP...
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Ich habe das nur wiedergegeben ! Ich bin bisher einmal mit dem Fluglehrer in eher marginalen VMC Bedingungen unterwegs gewesen - das erste mal sind wir sofort wieder zum Flugplatz zurück, und ich war ziemlich beeindruckt, wie WENIG man sieht, wenn gefühlt alles ausserhalb des Blickes direkt nach unten im Dunst verschwindet. Und da war ich nur mit 100kn unterwegs. Die Lehre war: Der Übergang von VMC und IMC ist fließend, und es ist ein Unterschied, ob man es im Buch liest, oder selbst erlebt.
@Alexander: Ja, genau, so wie auf dem Foto sah es auch aus ;)
Was wollt Ihr - habe ich mich über irgendwas beschwert ? Wer will freiwillig in einer solchen Suppe in "Ameisenkniehöhe" fliegen ??
P.S. beim anderen Mal, ähnliche Suppe, immer noch VMC, hat der IFR zertifizierte Fluglehrer mir mal das Verfahren gezeigt, einen ILS direct auf EDLN anzufordern bei Langen Radar ("maintain VMC, all headings are suggestions"), ... das war beeindruckend, als nach zweimal Kursänderungen dann plötzlich im Dunst die 13 auftauchte. Seither weiß ich, daß ich IFR auf jeden Fall machen werde. Das war erhellend. Wieso ist IFR so teuer / schwer ? Das sollte jeder können.
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@Alexander. ich wollte das nur mal verdeutlichen. Bei so einem Wetter fliege ich nur IFR und nutze 1,5km/500ft nur zum durchsteigen zum Pickup, zum Landen an einem unbekannten Platz? Nein Danke.....
Strecke würde ich damit nie fliegen, viel zu gefährlich, gerade die Windräder haben locker 500 ft GND. Das knirscht dann immer so.....
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Mit EIFR ist es ja nicht mehr so aufwendig, auch der nächste Schritt zum vollständigen IFR ist dann kalkulierbar. Aus meiner Sicht treibt die zertifizierte IFR-Ausstattung der zertifizierten Flieger die Stundenpreise so hoch.
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Strecke würde ich damit nie fliegen, viel zu gefährlich, gerade die Windräder haben locker 500 ft GND. Das knirscht dann immer so.....
Sarkasmus an: Aber was für eine Verbesserung der Umweltbilanz, quasi beiläufig noch eine Aerostar vom Himmel zu holen ;-)
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