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So weit ich das im Rahmen meiner Theorievorbereitung verstehe, ist es wie folgt.
Die 8km Flugsicht entfallen komplett, es sind ab jetzt immer nur noch 5km, sowie 1500ft Wolkenabstand vertikal, und 1500m horizontal.
Golf hat jetzt sozusagen zwei "Schichten": Bin ich unterhalb 1000ft AGL oder 3000ft MSL, was immer gerade höher ist, habe ich weiterhin die Minima wie heute auch: 1,5km Flugsicht, Wolken nicht berühren, aber nur, wenn man max. 140kts fliegt. Fliegt man in dieser "unteren Schicht" schneller als 140, oder fliegt man in der "oberen" Schicht - also zw. 1000ft AGL / 3000ft MSL bzw. 2500ft AGL, ist man weiterhin in G (also unkontrolliert), aber es gelten dann die erhöhten Regeln.
Bin ich am Meer, fliege ich also unterhalb 3000ft MSL nach reduzierten Regeln. Je mehr ich ins Gebirge komme, desto dünner wird die untere Schicht, bis ich zum Schluß nur noch die obere habe. Ist das Gelände wie in Bayern zB. 1500ft MSL, ist Golf 1500ft field elevation + 2500ft AGL = 4000ft. Damit bin ich aber in der oberen Schicht, weil ich oberhalb der 3000ft MSL bin, sprich ich habe die Regeln wie E, also 5km Flugsicht und vertikal 1000ft zu den Wolken.
Und ich kann immer in 1000ft AGL mit den reduzierten Sichtweiten fliegen, aber eben nur maximal 140kts.
Hoffe ich gebe das richtig wieder :)
Gibt nen guten Artikel darüber im AeroClub Magazin.
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Nur um da nochmal einzuhaken - die "untere" schicht verschwindet nie ganz, sie bleibt auch im Gebirge bis 1000ft AGL.
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Stimmt !
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Nur mal so zur Info. 1,5 km Sicht und 500 ft GND ist bei 120 kn nicht wirklich viel. Man legt in dieser Zeit in 30 Sekunden 1 NM zurück. Für den ungeübten und Wenigflieger nicht wirklich ratsam......
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Auch für Vielflieger ziemlich eng, oder? 24 Sekunden von Erahnen des Hindernisses bis Aufprall. Minus 10 Sekunden für Vergewissern, daß das da tatsächlich ein Hindernis und kein ... ist, Ausdehnung abschätzen usw. Dann bleiben 14 Sekunden für ein Ausweichmanöver. Und jetzt sagen wir mal, Du bist in ein u-förmiges Windmühlenfeld von oben eingeflogen.
Hier siehst Du (Enrico) mal, wie D4 Bedingungen aussehen (Post von 10:01) bei absoluter Oskar-Vorhersage, aber nach der Landung über die Sicht fluchenden Piloten. Zugegeben, halb links war die Sicht besser, aber das sind Bedingungen mit mindestens dreimal so guter Sicht und doppelt so hoher Ceiling wie das Minimum, über das Ihr gerade redet
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und auch für einen geübten, aber ortsunkundigen, wenig spassig...
ein früherer Fliegerkollege auf dem Weg zu seiner Lizenz als Fluglehrer hat so von Ostfriesland kommend den Teutoburger Wald auf eine sehr unangenehme Weise kennen gelernt,
RiP...
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Ich habe das nur wiedergegeben ! Ich bin bisher einmal mit dem Fluglehrer in eher marginalen VMC Bedingungen unterwegs gewesen - das erste mal sind wir sofort wieder zum Flugplatz zurück, und ich war ziemlich beeindruckt, wie WENIG man sieht, wenn gefühlt alles ausserhalb des Blickes direkt nach unten im Dunst verschwindet. Und da war ich nur mit 100kn unterwegs. Die Lehre war: Der Übergang von VMC und IMC ist fließend, und es ist ein Unterschied, ob man es im Buch liest, oder selbst erlebt.
@Alexander: Ja, genau, so wie auf dem Foto sah es auch aus ;)
Was wollt Ihr - habe ich mich über irgendwas beschwert ? Wer will freiwillig in einer solchen Suppe in "Ameisenkniehöhe" fliegen ??
P.S. beim anderen Mal, ähnliche Suppe, immer noch VMC, hat der IFR zertifizierte Fluglehrer mir mal das Verfahren gezeigt, einen ILS direct auf EDLN anzufordern bei Langen Radar ("maintain VMC, all headings are suggestions"), ... das war beeindruckend, als nach zweimal Kursänderungen dann plötzlich im Dunst die 13 auftauchte. Seither weiß ich, daß ich IFR auf jeden Fall machen werde. Das war erhellend. Wieso ist IFR so teuer / schwer ? Das sollte jeder können.
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@Alexander. ich wollte das nur mal verdeutlichen. Bei so einem Wetter fliege ich nur IFR und nutze 1,5km/500ft nur zum durchsteigen zum Pickup, zum Landen an einem unbekannten Platz? Nein Danke.....
Strecke würde ich damit nie fliegen, viel zu gefährlich, gerade die Windräder haben locker 500 ft GND. Das knirscht dann immer so.....
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Mit EIFR ist es ja nicht mehr so aufwendig, auch der nächste Schritt zum vollständigen IFR ist dann kalkulierbar. Aus meiner Sicht treibt die zertifizierte IFR-Ausstattung der zertifizierten Flieger die Stundenpreise so hoch.
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Strecke würde ich damit nie fliegen, viel zu gefährlich, gerade die Windräder haben locker 500 ft GND. Das knirscht dann immer so.....
Sarkasmus an: Aber was für eine Verbesserung der Umweltbilanz, quasi beiläufig noch eine Aerostar vom Himmel zu holen ;-)
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@Roland. Ob das wirklich so gut für die Bilanz ist? Das Windrad ist danach kaputt und muss neu gebaut werden. Bestimmt teurer und mehr CO2 als wenn man die Aerostar "leben" lässt :-)
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Negative Bewertungen finde ich unproduktiv und vergebe deswegen keine, und jeder mag Witze machen, die er lustig findet. Ich finde den Tod anderer Leute nicht so amüsant. AMEN!
Gut, ok, es gibt da Ausnahmen. Wenn es sich um .........., ............ oder ........... handelt, da wäre ich dann auch nicht ganz so streng.
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Hallo Enrico,
Du schreibst: "Bin ich am Meer, fliege ich also unterhalb 3000ft MSL nach reduzierten Regeln."
Nicht ganz, denn ab 2500 ft beginnt E.
Oder?
Grüße,
Helge Zembold
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Ich finde den Tod anderer Leute nicht so amüsant. AMEN!
Alexander, 100% deiner Meinung.
Mir war die Gratwanderung bewusst (daher auch mein vorangestellter Hinweis). Alles rein im Konjunktiv, denn Wolff hatte ja vorher geschrieben, dass er SO sowieso nicht fliegt. Wenn es einen solchen tödlichen Unfall gegeben hätte (ist mir nicht bewusst), hätte ich mir das (natürlich) verkniffen. Die Kollision Windrad/Baron (hallo Andreas:-) zeigt ja, dass es auch untödlich ausgehen kann.
Ich habe den thread mit der Europa in der Hochspannungsleitung in Kempten (soll ja Leute geben, die eine E-Klasse nicht vom UL unterscheiden können, hallo Andreas ;-) auch geduldig ertragen....
VG Roland
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Ja, so hatte ich das auch verstanden. Wie geschrieben bin ich auch nicht frei von sehr, sehr niederen Instinkten.
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Unsere Luftfahrtbehörden haben sich selbstverständlich politisch korrekt zeitgemäß die Verbesserung der Umweltbilanz auf die Fahnen geschrieben - mit den ihnen zur Verfügung stehenden Mitteln: Durch mühevolle Ausarbeitung neuer Vorschriften und Bestimmungen schaffen sie eine viel deutlichere Reduktion der jährlichen Flugstunden besonders in der GA, weil die Kosten und Schwierigkeiten immer mehr dieser Privatpiloten zur Aufgabe ihres schändlichen Treibens bringen. Es wurde in den letzten Jahren ein großangelegter Feldversuch gefördert, Hobbyflugzeuge mittels meuchlings installierter Abfangs-Windflügel in unberechenbaren Höhenlagen und Verteilungsmustern aus der Luft zu fischen, bevor sich die Positionen bei den Piloten herumgesprochen hatten. Leider hat sich die Wirksamkeit dieser Abfanganlagen als nicht so effektiv herausgestellt, daß man seitens der Ämter auf Grund der unverhältnismäßig hohen finanziellen Aufwände der bodengestützten Abwehrsysteme sich wieder zum Einsatz bewährter Technologien verständigt hat:
Die geforderte Verringerung der CO2-Emissionen ist wesentlich wirtschaftlicher zu erreichen, wenn man die bekannten Umweltschädlinge aus ihrem Habitat vergrämt und Migrationsbrücken verhindert. Das heißt, durch Ausarbeitung extrem komplexer Regelwerke, die die betreffende Population der Schädlinge außer Stande setzt, sie vollständig intellektuell zu verarbeiten, schafft man in dieser Spezies eine ausreichend durchdringende Demoralisierung, sodaß sich schon innerhalb weniger Jahre Auswirkungen in deren Verhaltensmustern zeigen und ein erheblicher Teil der Aktivität vollkommen zum Erliegen kommt - mit nachweislich positiven Effekten für die Umwelt und ohne bisher erkennbare Nebenwirkungen.
Vic
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@Viktor. Genau so......
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