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Neue Modelle bei Mooney mit Thielert Diesel
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177 Beiträge Seite 7 von 8
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Hi Georg,
Sicherlich schlau in der Cirrus, aber dass der Versuch einer Landung mit ihrem Tod geendet hätte, ist nicht zwingend. Ja, ich bin sicher, das Flugzeug landete in 2500 Höhe auf einem Geröllfeld. Notlandung unmöglich. Der Schirm wurde "on top" ausgelöst.
- Alle der Unfälle mit Kontrollverlust in IMC wären in allen anderen Maschinen tödlich gewesen
Woher nimmst Du diese Sicherheit? Die Gegenthese wäre: Der Pilot hat einen Riesenschiss bekommen, den Schirm gezogen, und anschließend das "Richtige" gesagt.
Die NTSB hat festgestellt "Kontrollverlust in IMC". Warum soll ich das anwzeifeln? Well es nicht in das Weltbild von Diamond passt? Außerdem ist CAPS ein extrem brutales Ereignis, NIEMAND zieht in IMC den Schirm wenn er nicht echt Panik hat. Ob das im Einzelfall anders ausgehen hätte können - wissen wir beide nicht.
- Dass der IO-550N der Cirrus öfter als andere Flugmotoren ausfällt ist durch NICHTS zu belegen. Tatsächlich spricht nichts dafür. Das Triebwerk der SR22 entspricht weitgehend den Motoren der Mooney TLS, Beech F33A und B36 oder der 182 (O-470 ist im Grunde auch nix anderes)
Das belege ich auch nicht, vielmehr stellt Continental eine Behauptung auf, für die sie Zahlen haben werden, die ihre Motoren gegenüber dem Durchschnitt vergleichen. Der IO-550N ist Bestandteil dieses Durchschnitts (ebenso wie der CD-135/155), und es steht Continental frei, auch eine Pressemitteilung gleicher Art für dieses Produkt ihres Hauses zu machen, wenn es die Zahlen hergeben. Solange das nicht der Fall ist, sondern konkret der "Thielert" von Continental hervorgehoben wird, rechne ich den IO-550N der "schlechteren" Durchschnittsmasse zu. Genauso wenig können aber weder Du noch ich z.B. den "on condition" O-320 den miesen Durchschnitt von 10 Ausfällen auf 100.000 Flugstunden "zuschustern", solange wir keine Zahlen haben.
Anders herum gefragt: Hast Du Zahlen dafür, dass der IO-550N sich besser als der Durchschnitt verhält? Wie es Continental vom CD-135 behauptet? Wenn nein, erscheint mir die These "der CD-135 fällt seltener als der IO-550N aus" plausibler als das Gegenteil.
Ich weiß: Der Vorgänger des TAE135 hatte mindestens 50 Motorschäden im Flug und es wurde eine Untersuchung eingeleitet. Über den TAE135 weiß ich nichts, aber die Behauptung von Conti/Thielert halte ich für sehr gewagt. Ich hoffe aber , dass sie stimmt.
Nochmal der m.E. richtige statistische Weg:
1) Die 50 jüngsten BfU-Berichte mit tödlichem / schwerverletztem Ausgang der E-Klasse durchgehen.
2) Alle Fälle von "Schirm hätte geholfen" als "Schirm *hat* geholfen" werten. (Kriterium: über Platzrundenhöhe, okay?)
3) Gucken, welche Quote sich dann ergibt.
Mach das halt mal! Ich habe all das schon gemacht, und es gibt genügend Untersuchugen. Von COPA, FAA, anderen. Ergebnis: CAPS rettet Leben wo Piloten anderer Maschinen oft sterben.
Das ist m.E. der korrekte Ansatz, weil der fatale Ausgang feststeht, und die Bewertung: "Hätte ein Schirm etwas reißen können?" objektiv einfacher ist, als die Frage: "War die Lage wirklich aussichtslos?".
Daneben bleibt aber auch, gerade nach Deinen vielen Motor-Incidents: Es hat schon was, wenn der Motor seinen Job tut. Wir reden über das No-Go, ein neues Flugzeug ohne Schirm auf den Markt zu bringen, und müssen uns eingestehen, keine Ahnung zu haben, ob der IO-550N einen guten Track-Record hat. Über dem Meer jenseits der Gliding Distance wäre mir ein 10-mal verlässlicherer Motor wichtiger als ein Schirm.
Alle Flugmotoren sind sehr verlässliche Motoren, auch wenn das gerne anders dargestellt wird. Die MEHRZAHL aller Piloten, die ein ganzes Leben lang Einmots fliegt, erlebt NIE eine Trebwerksstörung.
Ich nehme mal als Beispiel den Luftsportverein Landshut, der seit den 50er Jahren existiert. Dort wurden im Schnitt 50 Jahre lang 4 Flugzeuge betrieben, ich schätze mal insgesamt 70.000 Flugstunden, aber das ist eine grobe Schätzung. Kein einziger Motorausfall im Flug (vielleicht täusche ich mich, aber mir ist keiner bekannt und ich bin da seit 1970 ...da war ich 11).
Aus einem Bericht der FAA: the MTBF for a well cared for, frequently flown, normally aspirated piston engine, is 100,000 hours |
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Hi Alexis,
der Thielert hat eine Lernkurve durchgemacht. Vor meinem Kauf haben mich auch Bekannte gewarnt:
- vor dem plötzlichen Abschalten des Motors
- und natürlich davor, einen "insolventen" Motor zu kaufen
Der Thielert 1.7 war scheisse, der 2.0 gilt eher als "Lesson learned".
Bis jetzt hatte ich wohl eher Glück, und, um es mit Aktien zu vergleichen: Ich bin bei niedrigem Kurs eingestiegen, und die Dinge sehen jetzt besser aus.
Die CAPS-Frage ist schon kniffeliger als Du es darstellst. Ich hatte bisher auf 250-300 Flugstunden 3 schwierige Situationen (und ich bin jetzt mal etwas gehässig: Da bin ich Dir voraus, weil Du ja bis auf die Katana immer äußerst umsichtig geflogen bist: Keine Wolken u.s.w.).
- Linke Fläche hängt (bei Schnee und NVFR beim Ausfahren der Klappen). Hat mein Fluglehrer (@Erik: Stefan) gerade gezogen und übernommen.
- 70 Sekunden IMC - ganz ungeplant
- Völliges Unterschätzen, wie mies die Sicht unterhalb einer Inversion sein kann, wenn man zum Landen eintaucht.
Die letzten beiden Situationen habe ich überlebt, wohl wissend, dass ich in Gefahr bin, und ein Fehler tödlich sein kann. Ich hab' in den Situationen zum Glück "funktioniert", und eine Alternative gab es nicht. Die Frage, ob ich einen Schirm gezogen hätte, ist abstrakt. Ich hatte keinen, also musste ich da durch. Was ich mit Schirm getan hätte, weiß ich nicht, und die Überlegung ist so theoretisch wie die Überlegung, was wir zwischen 1933 und 1945 gemacht hätten: Wer nicht in der Situation der Optionen ist, kann sich kein Urteil über sein Verhalten mit Optionen erlauben.
Genauso, wie ich beim Hängen der Tragfläche sofort an meinen Fluglehrer übergeben habe, könnte es sein, dass ich einen Schirm gezogen hätte. Der Schirm der Cirrus hat den Ruf, zu funktionieren, und die Option, zu kapitulieren und den Schirm machen zu lassen, ist eben vermutlich jenseits des Meeres die sicherste Option, aber eben nicht die einzig das Überleben garantierende Option. Und darin liegt der Fehler in Deiner Betrachtung: Du kannst nicht jedes Schirm-Ziehen mit dem sicheren Tod als Alternative gleichsetzen. Und wenn Du es doch tust, musst Du mindestens die anderen Parameter des Flugzeuges in Relation setzen: Verlässlichkeit des Motors, etc.
Wenn Du in der Cirrus 9 von 10 Motorausfällen überlebst, und ich nur 1 von 2, aber mein Motor nur 10-mal so selten wie Deiner ausfällt, habe ich trotzdem die doppelte "Lebenserwartung" als Flieger.
Cheers, Georg
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Andere Statistik, aus COPA:
2 Million hours, 7 incidents, gives one engine failure incident per 285k hours for the Cirrus Fleet.
Note: There could have been other engine failures in which no damage occured, so no NTSB report.
Übersetzung: Die Cirrus-Flugzeueg der Eigner bei COPA sind insgesamt 2 Millionen Stunden geflogen, dabei gab es 7 Triebwerksausfälle im Flug. Das bedeutet einen Motorschaden im Flug auf 285.000 Flugstunden.
STAND: 2007 (Deshalb nicht mit der Liste oben abgleichen!
Ist das nicht besser als man es "fühlt"?
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Wie gesagt es gibt die harten Fälle, die klar sind. Die du beschreibst. Kein CAPS = tot. Über die brauchen wir nicht zu diskutieren.
Dann die anderen, in denen das Risiko, zu sterben, unterschiedlich hoch ist, je nach Ausbildung, Flughöhe, Terrain, Art des Fehlers. Einflug in IMC ist für den einen kein Problem, für den anderen tödlich. Schlaganfall des Piloten ist für die eine Ehefrau kein Problem, weil sie einen Pinch Hitter Lehrgang hat, für die andere tödlich, weil sie keine Ahnung hat, wie man landet. Ok, irgendeine wird die Landung trotzdem probiern, und sterben oder schwer verletzt enden.
Und klar, es gibt die Fälle, in denen man die Cirrus völlig problemlos auf einem geeigneten Feld runterbringt.
Ich behaupte: Ob DAS so sein wird, ist vorher längst nicht sicher. Die Unfälle der Cirren der ersten Jahre sind weitgehend Piloten, sagen wir es mal so, deren Einschätzung sich im Nachhinein als falsch herausgestellt hat, weil si zu lange gewartet haben, den Schirm auszulösen, sich also zu einem Zeitpunkt noch Chancen ausgerechnet haben, als es bereits keine mehr gab.
Wnn du sagst, der Schirm ist nur die letzte Option. sage ich, dass man das oft gar nicht beurteilen kann.
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Ich weiss heute; Ja, ich kann ein Flugzeug auf einem Feld notlanden. Die Piper allemal. Die Cirrus ist da schon eine andere Nummer, aber ich könnte es wohl.
Aber wenn die Kinder hinten drin sitzen und kein Flugplatz in Gleitflugreichweite ist - würde ich den Schirm ziehen. Einfach nur aus einem Grund: Die Chance unverletzt zu bleiben ist HÖHER. Das genügt mir als Grund, und was die versammete Netzgemeinde dann über meien fliegerischen Fähigkeiten sagt - ist mir egal. Außerdem bezahhle ich € 3600 p.a. für die Vollkasko.
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Genau. Das sagt doch eigentlich alles !
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Und jetzt gehe ich ins Bett. Ich kann zu diesem Thema auch nichts mehr beitragen .... ;-)
Gute Nacht
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Zurück zum Thema "Neue Modelle bei Mooney..."
Ganz einfach: 252 mit CAPS, best combination ever!
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Das ist ein noch besserer Track-Record als der von Centurion proklamierte:
Mal vereinheitlicht:
FAA Flottendurchschnitt: 10 Ausfälle auf 100.000
Centurion ab 2003: 4,83 Ausfälle "
CD-135 in "2013/14": 0,61 Ausfälle "
COPA bis 2007: 0,35 Ausfälle
Das wirft doch die Frage auf, wer da die FAA-Statistik so ruiniert.
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Naja, in dem FAA-Flottendurchschnitt sind ja alle drin, jeder vermurkste und schlecht gewartete Seelenverkäufer, der auf irgendeinem Tarmac zwischen Hawaii und Alaska rumrostet. Die anderen sind selektiv anders zusammengesetzte Grundgesamtheiten, die ihre Motoren besser warten (COPA), oder auch die Diesel-Leute.
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Wenn wir den Fall "Lutz over Höxter" nehmen, passt das als Erklärung: Nicht der Typ des Motors war für den Motorausfall entscheidend, sondern in die Jahre gekommene Benzin-Leitungen. Da haben DA40 und Cirrus natürlich einen Vorteil durch Jugend.
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Darf ich darauf hinweisen, dass ein bedeutender Teil der Motorausfälle nicht mit der Bauart des Motors in Verbindung steht?
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@Alexis. Alle
Flugmotoren sind sehr verlässliche Motoren, auch wenn das gerne anders
dargestellt wird. Die MEHRZAHL aller Piloten, die ein ganzes Leben lang
Einmots fliegt, erlebt NIE eine Trebwerksstörung
Dann habe ich bereits drei Leben gelebt. Mir sind in der Luft 3 Kolbenmotoren (3 x Conti der 300 PS Klasse) ausgefallen, davon einmal mit Voll-Crash. Und einmal wollte ein Conti in der Luft für 2 Minuten nicht mehr, kam dann über dem Wasser aber wieder beim Zwangssinken.
Ok, alles nicht ganz ernst gemeint. aber das "blinde" vertrauen in Flugmotoren habe ich nicht mehr....
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klasse Idee - wäre dann nen richtiger Reiseflieger... mit 350kg Zuladung...
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Ich denke, wir sollten die Schirm-Diskussion einstellen. Der Schirm, egal ob Mooney oder Cirrus oder sonst wo rettet Leben mit hoher Zuverlässigkeit. Es gibt viele wenig fliegende Piloten, die sich eine Cirrus leisten und deshalb vermutlich in IMC schnell die Hosen voll haben. Wenn man im Jahr nur 50 Stunden fliegt, auch gern IFR, aber nur selten in IMC gerät, hat man natürlich ein Problem, wenn das "IMC" mehrere 1000 ft und 50 nm Trackmiles anhält. Wenn dann noch der Orientierungsverlust dazu kommt, wird es richtig "blöd" für den Piloten. Unter Stress kann es nämlich passieren, das man als Pilot nicht mal mehr den Autopiloten oder das GPS richtig bedienen kann und in Panik gerät. Das sollte natürlich niemals passieren, ist es aber, anders sind die Cirrusvorfälle mit "Kontrollverlust in IMC" kaum zu erklären. Jemand der IFR hat und in IMC in Panik gerät, hat ein anderes Problem. Und das ist mit Sicherheit in erster und zweiter Linie nicht das Flugzeug. Dann ist doch gut, das Cirrus den Schirm hat, der solchen in Panik geratenen Menschen noch das Leben rettet. Ist doch super, warum darüber diskutieren? Und das diese dann am Boden mal darüber nach denken, warum sie Panik hatten, ist bestimmt der Fall und mit etwas Menschenverstand werden diese dann eine Lehre daraus ziehen. Ohne Schirm könnten sie nicht mehr darüber nachdenken.....
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Ich mache mal folgendes: Ich frage bei BRS nach, wie aufwändig es ist, das BRS in Flugzeuge wie Mooney, Beech oder Piper einzubauen. Ok ? Keep you posted...
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Jemand der IFR hat und in IMC in Panik gerät, hat ein anderes Problem.
Das ist grundsätzlich so richtig, aber Panik ist sowas, dass man kaum beherrschen kann.
Es gibt erfahrene Taucher, die irgendwann die Panik bekommen und ohne Dekompression aufsteigen. Es gibt Berufspiloten die mit Tausenden von Stunden eine Maschine aus Panik in den Stall gezogen haben.
Panik ist wenn du irrational handelst. Beim Fliegen darfst du nicht in Panik geraten. Ich hab schon mehr Situationen erlebt, bei denen ein guter Ausgang nicht sicher war. Da müssen gute Automatismen die man antrainiert hat übernehmen.
Eine deutsche VFR Sozialisierung ist nicht hilfreich um in IMC zu fliegen. Wenn man über 20 Jahre lang die Gehirnwäsche hatte: In IMC bist du nach xx Sekunden tot.....
Sowas prägt und war eines der größten Hindernisse die ich in meiner Fliegerlaufbahn überwinden musste.
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Wolff, im Grunde stimme ich Dir zu....
Wenn nicht die zusätzliche Option Piloten dazu verleiten würde, über ihre Grenzen zu gehen. Nach dem Motto: im Falle eines Falles habe ich ja noch....
Vor einigen Jahren ist über Köln oder Porz ein UL in IMC geraten, der Pilot hat den Schirm gezogen und ist in einem kleinen Vorgarten gelandet. Ihm ist nichts passiert, auch nicht den Kindern, die noch 10 minuten vorher da gespielt haben.
Und um den Widerspruch vorweg zu nehmen: Ich sehe auch, dass das Gefährdungspotential gegenüber Dritten durch einen funktionierenden Schirm deutlich reduziert wird.
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@Markus, das mit der Panik ist richtig und auch das Profis nach Jahren auf einmal "Mist" bauen. Siehe Air France 447. Wobei die kein Problem hatten, den Flieger +/- 40 Grad gerade zu halten, nur mit dem "Level-Flug" klappte es nicht mehr, aber aus diesem Vorfall haben alle Airlines deutlich was gelernt, davon können wir alle mal ausgehen.
Aber es deutlich auffälliger, das der Low-Time Pilot oder wenig Übung Pilot eher in Panik gerät, als der mit mehren Stunden. Wenn ich unter IFR mit Flugplan und ATC-Contact fliege, Autopilot an, muss es schon sehr, sehr dick kommen, das ich in Panik gerate. Und das auch nur dann, wenn einges im Flieger ausfällt. Wenn es zu turbolent wird, wird gestiegen oder abgedreht, wenn das Ziel in IMC ist, wo anders hin. Aber deswegen sollte man nicht in Panik geraten. Ich hatte schon richtig Stress im Cockpit bei dem Motorausfall mit Crash, das könnt ihr mir glauben, am Boden fielen mir Sachen ein, die sich hätte besser machen können, aber Panik war das nicht, eher 150 % Adrenalin....
Mal eine Hausaufgabe für Alexis, da er an der Quelle sitzt. Gibt es eine Datenbank, wo steht, welche Flugerfahrung die Piloten hatten, die in IMC den Schirm zogen und welche Lizenzen? Das wäre mal sehr interessant.
Ich hatte bei Cirrus anfangs das Gefühl, das das Marketing vielen Low-Time und New-License Piloten das "Blaue vom Himmel" über das Flugzeug erzählt hatten und das es deshalb Anfangs öfter krachte, wofür der Flieger nichts kann. Nur ein Gefühl....
Und das Thema "consider CAPS" kam ja leider erst später beim verbesserten Training und das hat ja wirklich was gebracht.
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"- Zusammenstoß in der Platzrunde
- Absturz durch Vereisung
- Kontrollverlust in IMC
- Pilot Incapitation
...?
Viele Cirrus-Piloten haben exakt solche Unfälle durch das CAS überlebt. In der DA42 wären sie alle tot gewesen."
Ich will hier die Off-Topic Diskussion zum Schirm nicht weiter anheizen, es geht ja primär um diese netten neuen Mooneys. Und auch als 'Nicht-Schirm-Flieger' sehe ich beim SEP natürlich Vorteile bei einem Schirm: es mag Einzefälle geben, da ist der Schirm nett, aber argumentativ wird durch den Schirm doch eine Sicherheit vorgegaukelt, die es nie gibt: 100%. Getreu dem Motto, dass was immer passiert, ich ja die Reserve habe. Dann - das war ja schon die leichte Ironie in meinem letzten Posting - brauchen wir aber besser 4 Motoren und 2 Schirme, denn es könnte ja (hat's ja auch gegeben) der eine Schirm nicht funktionieren ...
Um mal einen Punkt Deiner Liste aufzugreifen: Mid-Air. Wenn ich wirklich glaube, dass das so ein Risiko ist, dass ich dafür besser einen Schirm mitschleppe, wie geht das zusammen mit dem hier so arg verfochtenen Gedanken des IFR in G? Wenn ich für DAS Risiko einen Schirm brauche, dann haben IMHO unsere Behörden ja wohl Recht, wenn sie IFR in G nicht wollen ... und wenn's ein Mid-Air in der Platzrunde ist: wie viele fatale Platzrundenunfälle haben wir weltweit? Ja, es gibt welche, aber die Wahrscheinlichkeit für einen fatal accident dabei ist etwa so hoch wie der Ausfall des Rettungssystems, also vernachlässigbar. Abgesehen davon fliege ich mit meiner DA42 (und das war mein Ausgangspunkt) meistens Instrument Approaches, da ist das Risiko für einen Zusammenstoß in der Platzrunde non-existent.
Oder Pilot Incapacitation: ein Flugzeug fällt nicht vom Himmel, es fliegt. Auch wenn der Pilot schon tot ist. Dem toten Piloten hilfts eh nicht, wenn dann ein Schirm im Kofferraum ist. Meiner Lebengefährtin (=Co-Piloten) haben ich einen Pinch-Hitter spendiert, sie kann DCT TO EDDF usw. programmieren, den GFC700 bedienen und landen. Wenn der Flieger dabei demoliert wird, ist das egal: wäre er beim Auslösen des Schirms auch. Und die Zelle hält bekanntlich 26G. Ich bin als Segelflieger bestimmt 10 Mal auf nem Acker gelandet, auch das geht mit einer Cirrus oder einer DA42, eventuell ist das sogar besser, als am Schirm baumelnd irgendwo zu landen.
Von daher: ich sehe für eine moderne Twin wirklich keinen Grund, einen Schirm zu verbauen. Für eine SEP ist es wohl unklug, heute ein neues Modell ohne Schirm zu entwickeln. Insofern kann ich für Mooney nur hoffen, dass der Punkt noch rechtzeitig erkannt wird.
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Wolff,
diese Theorie des "unerfahrenen Cirrus-Piloten, der in IMC schnell die Hosen voll hat", hast Du ja schon ein Mal gebracht.
Hört sich plausibel an, wird aber durch keine Unfallstatistik belegt. Diese zeigen eher, dass solche Unfälle mit gleichermassen mit allen Typen geschehen.
Es mag das schon gegeben haben - klar - aber die Cirrus wie früher die Bonanza zum "Doctor's plane zu machen, das geben die Zahlen nicht her. Bei der Malibu wurde auch so argumentiert.
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@Alexis, was ist es dann? Es muss da doch einen oder mehrere Gründe für solche Vorfälle geben? Bei DA40 war es ja nicht so, warum?
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@Wolff,
erst Mal vielen Dank für die Hausaufgabe :-)
Wenn die typische MTBF (Mean Time Between Failure) für Kolben-Flugmotoren bei 100.000 Stunden liegt und du schon 3 (!) hatttest ... welchen Schluß würdest DU dann daraus ziehen? (Vielleicht doch mal das Öl nachsehen? ;-)) Ok, Spaß beiseite. Hast eben überproportional Pech gehabt.
Die Unfallstatistik der DA40 kann man wegen des typischerweise sehr unterschiedlichen Einsatzprofils nicht mit der SR22 zu vergleichen. Ich habe keine Zahlen, aber die allermeisten SR22 in den USA werden IFR in IMC, und viel bei Nacht geflogen, fast nur von IFR-Piloten. Das ist nicht, wie DA40 typischerweise benutzt werden. Sehr viele davon fliegen in der Schulung und VFR überwiegt ganz klar. SR20 gibt es ehr viel weniger, und obwohl sie ähnlich motorisiert sind wie die DA40, ist auch bei ihr das Einsatzprofil anders.
IMC-Unfälle mit Kontrollverlust gibt es mit allen Typen. Es gab JAhre, da waren diejenigen mit der SR22 auffällig höher, aber das ist schon lange anders. Solche Jahre gab es auch bei der Bonanza, Malibu, C210 ... Mir fallen auswendig 30 IMC-Unfälle mit Kontrollverlust bei diesen drei Typen ein.
Ich gehöre übrigens auch zu den IFR-Piloten mit weniger Übung. Darum fliege ich nur in größerer Höhe in IMC und nur bis runter auf max. 1000 Fuß, oder mehr. Oder ich bleibe zuhause. Das kann ja jeder für sich entscheiden.
Hausaufgabe: Kann ich erst machen wenn ich etwas Zeit habe. ICh muss auch mal was arbeiten (wenn ich so weitermache fliege ich bald Microsoft)
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Dieser Artikel fasst es eigentlich doch gut zusammen.
https://www.avweb.com/avwebflash/news/Cirrus-Reports-Dramatic-Accident-Reduction221835-1.html
After several years of tweaking training programs, Cirrus reports that the fatal accident rate for its aircraft has dropped dramatically in the past couple of years and is now measurably below the fatal accident rate for GA as a whole. At the Aero show in Friedrichshafen, Germany, the company’s Travis Klumb told assembled journalists that both the overall rate and the fatal accident rate has reached all-time lows for both the SR20 and SR22.
In this podcast, Klumb said as recently as 2004, the Cirrus fatal accident rate was about twice the industry average at 2.6/100,000 hours. In 2013, the Cirrus fatal rate had dropped to 1.01/100,000, below the industry average of 1.2. Klumb said 2014 is looking similarly promising, with initial data show a rate of .56/100,000.
Why the turnaround? Klumb said there are at least two reasons. One was that Cirrus, model-wide, experienced a higher-than-average accident rate when it was first introduced simply because it was a new airplane that pilots weren’t familiar with. Second, usage patterns indicate that Cirrus aircraft aren’t used much for recreational flying, but for transportation and that means flight in challenging weather. “These pilots are flying complex missions for long distances, a lot of weather and a lot of different types of terrain. But it’s still the same type of pilot who would normally fly around the traffic pattern so it’s a more challenging mission,” Klumb said.
During his presentation, Klumb said Cirrus has made substantial revisions in its training for new owners at the factory and these changes are shortly to be fielded to Cirrus owners at large through the company’s well-established Cirrus Standardized Instructor Pilot program. Further, Cirrus is engaging its owners with suggestions on paths they might pursue for personal improvement and the company is connecting owners with experienced mentors.
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Also:
hochmotivierte Piloten (die so viel Geld für Ihr Flugzeug ausgeben), die von
hochmotivierten Trainern (die um den Ruf ihrer Firma fürchten) ein
sehr gutes Training der
Unfallschwerpunkte bekommen,
verunfallen weniger. Ich unterstelle: ziemlich
typenunabhängig.
Zehn Stunden intensives Training für den typischen PPL-Piloten entsprechen seiner Halbjahresflugleistung
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