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Neue Modelle bei Mooney mit Thielert Diesel
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177 Beiträge Seite 6 von 8
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Auf absehbare Zeit werden die USA der Hauptmarkt bleiben, ist meine Meinung.
Stimmt die Tausende von Flugzeugen die verkauft werden.
276 Cirren in 2013. 831 Piston mit LSA im ganzen Jahr. Wenn da ein paar Flugschulen in China bestellen sind gleich ein paar hundert zusammen.
Auch die DA40 und sogar die 42 ließen sich sicher in dieser Richtung weiterentwickeln, und ich bin sicherm dass eine Diesel-TWIN mit BRS der Hit wäre.
Ob sich der Aufwand lohnt, eine DA42 mit Schirm neu zu konstruieren? Ein neuer Rumpf ist schon viel Aufwand.
Vielleicht wird der Flieger dann nicht mehr so hässlich.
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Cirrus hat:
- Ende der 90er die SR22 aus der SR20 konstruiert, was bedeutete: neue Flächen, Tanks, Motoraufhängung, etc etc
- bei der G2 den kompletten Rumpf NEU entwickelt
- bei der G3 die Tragflächen komplett neu entwickelt
- bei der G5 Teile des Rumpfes und wieder die Flächen neu entwickelt ...
Und das sind nur wenige Highlights. Es wurden bei jeder Generation x System verbessert. Beim Übergang von G2 zu G3 gab es 1100 Verbesserungen ...
Und da soll es ein Problem für Diamond sein, den Rumpf so umzukonstruieren, dass das BRS Platz hat?
China: Erst mal müssen sie bestellen. Mir ist nix bekannt. Das sind alles noch Träume.
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Auch die DA40 und sogar die 42 ließen sich
sicher in dieser Richtung weiterentwickeln, und ich bin sicherm dass
eine Diesel-TWIN mit BRS der Hit wäre. Damit würde man sogar Cirrus eine
Menge Käufer wegnehmen - denn noch mehr Sicherheit als Twin mit Schirm
ist gar nicht vorstellbar.
Ich kann es mir nur mit Igoranz erklären, was anderes fällt mir nicht ein!
Ich verstehe es nicht: wozu sollte ich denn in meiner DA42 einen Rettungsschirm mit rumschleppen? Mit der -vi halte ich OEI FL180 - nenn mich ignorant, aber mehr als nen Sonnenschirm brauch ich nicht - denn dank Wetterradar vermeide ich sogar den Regen :) ... das einzige Argument, das ich gelten lasse, ist das 'Ehefrauen-Argument'. Aber selbst, wenn ein Flugzeug 4 Motoren und 2 Rettungsschirme hat wird es noch Abstürze und Tote geben. Und dann? Wie erklär ich das der Ehefrau?
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Ok, ich nenn Dich ignorant ;-)
Was nützen Dir zwei Motoren bei:
- Zusammenstoß in der Platzrunde
- Absturz durch Vereisung
- Kontrollverlust in IMC
- Pilot Incapitation
...?
Viele Cirrus-Piloten haben exakt solche Unfälle durch das CAS überlebt. In der DA42 wären sie alle tot gewesen.
Oder: Warum hat ein Eurofighter (Zweimot!) einen Schleudersitz? :-) Okay, das war nicht ganz ernst gemeint.
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Ich sehe, auch am Horizont, keine chinesische AL von Bedeutung.
Das halte ich für gewagt. Man nehme nur den gerade begonnenen Aufbau von über 300 neuen Regionalflughäfen, um mit den Provinzstädten ein innerchinesiches Luftfahrtnetz aufzubauen, und das Streichen der Pflichtmeldung für AL Flüge beim Militär ...
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..... gerade begonnenen Aufbau von über 300 neuen Regionalflughäfen
Weiß ich, aber das ist immer noch keine Bestellung. Mal ganz abgesehen von der Tatsache, dass Cirrus auch einem chinesischen Konzern gehört.
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Was nützen Dir zwei Motoren bei:
- Zusammenstoß in der Platzrunde
- Absturz durch Vereisung
- Kontrollverlust in IMC
- Pilot Incapitation
...?
Konkret wegen DA42:
Wie realistisch ist es, dass ein Birdstrike das T-Tail *richtig böse* (fatal) beschädigt?
Das Böse am Birdstrike ist, dass Rausgucken, Wetterplanung, IMC-Training und Co. da durch die Bank nix nützen...
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Alles schon passiert!
Ich hab' jetzt mal nachgesehen. Welcher dieser Unfälle bei denen das CAPS alle Insassen gerettet hat, wären in der DA42 (oder anderen Typen) überlebbar gewesen? Meiner Meinung nach nur die fett markierten.
1. Kontrollverlust durch loses Querruder (Wartungsfehler)
2. VFR in IMC, Kontrollverlust
3. Kontrollverlust IFR in IMC, Steigflug geringe Höhe
4. Autopilot induced Stall, Kontrollverlust
5. Schlaganfall des Piloten, Passagier löst CAPS aus
6. Vereisung und Kontrollverlust in IMC
7. Kontrollverlust in VMC
8. Triebwerksausfall in VMC
9. Kontrollverlust in IMC, Auslösung im Rückenflug
10. NVFR ohne IFR, Kontrollverlust
11. IFR in IMC, Kontrollverlust im Approach
12. Kontrollverlust in IMC (IFR)
13. Motorausfall, Öl auf der Scheibe
14. Motorausfall nach Betankung mit Jet Fuel
15. Kontrollverlust durch severe icing (mit TKS)
16. VFR in IMC, Spiralsturz
17. Motorausfall VFR
18. Kontrollverlust Approach, severe turbulence
19. Motorausfall
20. Vertigo in IMC (IFR)
21. Motorausfall über einem See
22. Motorausfall über dem Meer
23. Stall Spin / Final Turn
24. Motorausfall
25. Probleme mit der Steuerung
26. Vertigo in IMC (IFR)
27. Kontrollverlust durch asymmetric flap extension
28. Kontrollverlust in IMC beim IFR-Approach
29. Midair-Collision mit Flugzeug
30. Motorausfall in VMC
31. Motorausfall
32. Motorausfall
33. Severe Icing, Kontrollverlust
34. Mechanische Probleme (?)
35. Motorausfall
36. Motorausfall
37. Midair Collision mit Helicopter
Bleiben noch genügend Gründe für CAPS, finde ich ...
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Das sind harte Vorfälle. Was aber auch auffällig ist, dass oft das Thema kontrollverlust in IMC. Und das zeigt, wir brauchen E-IFR.
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Ja, auch meine Meinung! JETZT erst ist mir aufgefallen, dass Kontrollverlust in IMC schon auch für IFR-Piloten ein Thema bei den Unfällen war ... Turbulenz, Eis, Vertigo ... geht wohl schneller als man glaubt
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Es lebe der cirrus level-knopf. Ich erlebe heute noch ab und an rin vertigo. Allerdings kann ich das steuern (bis jetzt)
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Ja, ich habe den Straight & Level-Knopf auch. Ich fliege aber so wenig wie möglich in IMC, habe einfach (noch?) zu webig Übung.
Die Taste habe ich bis jetzt nur für eindrucksvolle Demos benutzt ... ist schon cool, wie sich das Teil (auch aus dem Rückenflug, wie man in einem Video des Herstellers sieht) umdreht!
Editierte Version, damit Lutz Ruhe gibt :-)
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Du und Rückenflug in der Cirrus...
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Ich meinte nicht, dass ICH in der Cirrus Rückenflug mache, sondern wollte auf ein youtube-Video anspielen, in dem Avidyne das zeigt.
https://youtu.be/QtPXPh2mzYY
Ich mache es nur bis 90 Grad bank :-)
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Hi Alexis,
danke für die Mühe, aber ich gehe nicht ganz konform.
Die Aussage Deiner Liste kann man im Kern so lesen: In etwa 2/3 der Fälle hätte selbst eine 2-Mot keine Chance gehabt, und das ist so nicht zwingend richtig.
Selbst die "Horrorszenarien" der Liste (Schlaganfall, Mid-Air) wären möglicherweise nur mit bedingter Wahrscheinlichkeit tödlich verlaufen. Es ist sehr verständlich, dass es nicht der Job von COPA oder Cirrus ist, bei jedem Vorfall dem Piloten vorzuhalten, dass er doch - wäre er nur fähiger - die Situation locker hätte meistern können.
Wenn die Selbstbejubelung von Centurion/CD aus der 04/2014-Mitteilung korrekt und relevant ist, dass für den jüngsten Zeitraum die Motorausfallwahrscheinlichkeit des CD-135/155 bei weniger als einem Zehntel des Durchschnitts liegt, dann darf ich die gesammelten Motorausfälle der Cirrus auf 0-1 bei der DA40D reduzieren.
Und beim JET-A1-Tanken passiert bei der auch nix... :-)
Es ist daher für die Frage "In wie viel Fällen rettet mir/Paxen der Schirm das Leben?" sinnvoller, z.B. die BfU-Berichte durchzugehen, die Fälle mit Schwerverletzungen und Toten zu nehmen, und die Frage zu stellen: Hätte ein Schirm das geändert? (Mache ich heute aber nicht mehr).
Ich denke, auf 2/3 der Fälle werden wir damit nicht kommen.
Cheers,
Georg
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Sorry, Georg, aber das ist jetzt echtes Stochern im Nebel, nur um irgendwas zu belgenm was Du nicht belegen kannst weil Du die Fälle nicht kennst. Du stellst reine Vermutungen an, hast aber keine Fakten.
Etwa:
- BEIDE Midairs wären absolut tödlich gewesen, ich weiß es. Bei dem einen fehlten nach der Kollision auf einer Seite Seite Klappen und Querruder (wie gut fliegt eine DA42 ohne Querruder), und auch die andere war nicht mehr flugfähig
- Der Schlaganfall geschah in FL170 über den Rocky Mountains. Der Pilot war tot, die nicht fliegende Ehefrau zog den Schirm
- Alle der Unfälle mit Kontrollverlust in IMC wären in allen anderen Maschinen tödlich gewesen
- Dass der IO-550N der Cirrus öfter als andere Flugmotoren ausfällt ist durch NICHTS zu belegen. Tatsächlich spricht nichts dafür. Das Triebwerk der SR22 entspricht weitgehend den Motoren der Mooney TLS, Beech F33A und B36 oder der 182 (O-470 ist im Grunde auch nix anderes)
PS: Ich bin weder Cirrus noch COPA. Ich habe noch nicht mal ein gesteigertes Interesse, irgendwas zu behaupten, um Dir die Cirrus schmackhaft zu machen. Aber ich kenne mich mit diesem Flugzeugtyp aus, weil ich seine Entwicklung seit 1995 nah verfolge.
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>>>>>> Selbstbejubelung von Centurion/CD aus der
04/2014-Mitteilung korrekt und relevant ist, dass für den jüngsten
Zeitraum die Motorausfallwahrscheinlichkeit des CD-135/155 bei weniger
als einem Zehntel des Durchschnitts liegt, dann darf ich die gesammelten
Motorausfälle der Cirrus auf 0-1 bei der DA40D reduzieren.
Das erinnert mich etwas an die unseriöse ältere Werbung von Diamond, im der zum Beispiel wider besseres Wissen behauptet wurde, dass die Cirrus den Schirm bräuchte, um aus dem Trudeln zu recovern. Fand ich eher peinlich.
Tatsache ist, dass die DA40/42 eine beeindruckend niedrige Unfallrate haben. Das liegt auch am gegenüber Cirrus anderen Einsatzprofil. "Hard IFR" in IMC und Eis und auf Langstrecke werden DA40 etwa sehr viel weniger geflogen als SR22, und auch weniger als SR20.
Das soll die DA40 nicht schlecht machen, sie ist ein hervorragendes Flugzeug. Aber einen Kontrollverslust in IMC kann man ohne Rettungssystem kaum überleben.
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Die Wette gewinnst Du locker alldieweil wir Piloten uns in der Vergangenheit als zu doof erwiesen haben, vorhandene Rettungsgeräte konsequent zu nutzen. Vermutlich hätten mit CAPS auch ca 2/3 der tödlichen Cirrus-Unfälle verhindert werden können.
Die DA40 fordert aus unbekannten Gründen den niedrigsten Death toll unter den SEPs. Ich würde da konstruktiv erst mal gar nichts dran ändern.
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Das ist richtig, Lutz.
In den ersten 10 Jahren geschahen VIELE tödliche Unfälle in der Cirrus, die mit CAPS glimplflich ausgegangen wären, Sogar bei den CIRRUS-Piloten (!) gab es jahrelang erhebliche Widerstände, das System auch zu nutzen und sich keine Gedanken über die Zerstörung des Flugzeugs zu machen!
Zehn Jahre Arbeit an den Trainigsprogrammen haben das geändert und seit zwei Jahren ist die Unfallstatistik der 22/20 hervorragend.
Abger ganz sicher würden 2/3 der Piloten (mindestens) die in der Cirrus gestorben sind heute noch leben - hätten sie nur den roten Griff rechtzeitig gezogen.
Man sieht am Unfall von James Meadows, der vor einem Jahr in 400 ft AGL im Endanflug nach Motorausfall über der Stadt zog - und ohne Kratzer aus dem Warck stieg, ... sie SR22 war auf einer Autobahn auf einem LAster gelandet.
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(So , und jetzt muss ich mit meiner Tochter noch kurz Mathe üben ...) See you.
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Wieso denn, Prozentrechnung klappt doch schon ganz gut ;-)
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In einem Matheforum findest Du mich nicht ... ich bin mathematisch die grösste Null unter der Sonne :-) Aber die IFR-Faustformeln habe ich mir beigebracht :-))
Du meinst wohl, sie soll MIR was beibringen? Da liegst Du gar nicht so falsch ...
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Abger ganz sicher würden 2/3 der Piloten (mindestens) die in der Cirrus gestorben sind heute noch leben - hätten sie nur den roten Griff rechtzeitig gezogen.
Genau das hat Enrico oben ja auch schon berichtet und ich bezweifelte das. Ich dachte, Schirm ist klar: Unlandbares Gelände, Nacht, Einflug in IMC mit Unsicherheit und Strukturschaden; Kein Schirm: Außenlandung. Sinnlos: Stall in der Platzrunde.
In welchen Fällen war das denn eine "Kann-Entscheidung" mit dem Schirm?
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Hi Alexis,
verstehe mal meine Position (die bei anderen wohl ähnlich sein dürfte): Es erfordert eine gewisse moralische Rechtfertigung, NICHT zu sagen: Ich habe meine DA40D zu verkaufen und eine G20 dafür zu kaufen, um mir anschließend noch die Hälfte an Flugstunden leisten zu können (alles Überschlagswerte), um meinen PAXen, insbesondere meiner Tochter, die größtmögliche Safety zu bieten.
- BEIDE Midairs wären absolut tödlich gewesen, ich weiß es. Bei dem einen fehlten nach der Kollision auf einer Seite Seite Klappen und Querruder (wie gut fliegt eine DA42 ohne Querruder), und auch die andere war nicht mehr flugfähig
Geglaubt.
- Der Schlaganfall geschah in FL170 über den Rocky Mountains. Der Pilot war tot, die nicht fliegende Ehefrau zog den Schirm
Sicherlich schlau in der Cirrus, aber dass der Versuch einer Landung mit ihrem Tod geendet hätte, ist nicht zwingend.
- Alle der Unfälle mit Kontrollverlust in IMC wären in allen anderen Maschinen tödlich gewesen
Woher nimmst Du diese Sicherheit? Die Gegenthese wäre: Der Pilot hat einen Riesenschiss bekommen, den Schirm gezogen, und anschließend das "Richtige" gesagt.
- Dass der IO-550N der Cirrus öfter als andere Flugmotoren ausfällt ist durch NICHTS zu belegen. Tatsächlich spricht nichts dafür. Das Triebwerk der SR22 entspricht weitgehend den Motoren der Mooney TLS, Beech F33A und B36 oder der 182 (O-470 ist im Grunde auch nix anderes)
Das belege ich auch nicht, vielmehr stellt Continental eine Behauptung auf, für die sie Zahlen haben werden, die ihre Motoren gegenüber dem Durchschnitt vergleichen. Der IO-550N ist Bestandteil dieses Durchschnitts (ebenso wie der CD-135/155), und es steht Continental frei, auch eine Pressemitteilung gleicher Art für dieses Produkt ihres Hauses zu machen, wenn es die Zahlen hergeben. Solange das nicht der Fall ist, sondern konkret der "Thielert" von Continental hervorgehoben wird, rechne ich den IO-550N der "schlechteren" Durchschnittsmasse zu. Genauso wenig können aber weder Du noch ich z.B. den "on condition" O-320 den miesen Durchschnitt von 10 Ausfällen auf 100.000 Flugstunden "zuschustern", solange wir keine Zahlen haben.
Anders herum gefragt: Hast Du Zahlen dafür, dass der IO-550N sich besser als der Durchschnitt verhält? Wie es Continental vom CD-135 behauptet? Wenn nein, erscheint mir die These "der CD-135 fällt seltener als der IO-550N aus" plausibler als das Gegenteil.
(Puh, bist Du schon von Mathe zurück?)
Nochmal der m.E. richtige statistische Weg:
1) Die 50 jüngsten BfU-Berichte mit tödlichem / schwerverletztem Ausgang der E-Klasse durchgehen.
2) Alle Fälle von "Schirm hätte geholfen" als "Schirm *hat* geholfen" werten. (Kriterium: über Platzrundenhöhe, okay?)
3) Gucken, welche Quote sich dann ergibt.
Das ist m.E. der korrekte Ansatz, weil der fatale Ausgang feststeht, und die Bewertung: "Hätte ein Schirm etwas reißen können?" objektiv einfacher ist, als die Frage: "War die Lage wirklich aussichtslos?".
Daneben bleibt aber auch, gerade nach Deinen vielen Motor-Incidents: Es hat schon was, wenn der Motor seinen Job tut. Wir reden über das No-Go, ein neues Flugzeug ohne Schirm auf den Markt zu bringen, und müssen uns eingestehen, keine Ahnung zu haben, ob der IO-550N einen guten Track-Record hat. Über dem Meer jenseits der Gliding Distance wäre mir ein 10-mal verlässlicherer Motor wichtiger als ein Schirm.
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In der Cirrus wird prinzipiell bei Motorausfall der Schirm gezogen wenn kein Flugplatz in Reichweite ist, oder ein Salzsee ...
Stall in der Platzrunde? Erstens "stallt" die SR22 völlig harmlos, und solltest Du ein "stall-Spin-Szenario" (Turn to Final) meinen - auch dann kann Dich der Schirm retten. Wie gesagt: 400 ft AGL reichen wenn man schnell zieht.
Die Vielzahl der toten Piloten könnte leben. Die Unfallsszenarien gleichen ziemlich denjenigen, die ich oben aufgelistst habe. Nur war in der Urzeit der Cirrus das "Ziehen" noch ein großes Tabu. Viele haben Recoveries in IMC versucht. Aber natürlich gab es auch Landeunfälle. Startunfälle und CFIT ... die auch mit CAPS nicht überlebbar waren.
Wobei mit dem EGPWS-System der SR22 (fast bei allen Maschinen serienmäßig) ein CFIT-Szenario absolut überflüssig ist ...
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