 |
Neue Modelle bei Mooney mit Thielert Diesel
|
Sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
⇤
⇠
|
177 Beiträge Seite 5 von 8
1 ... 5 6 7 8 |
⇢
⇥
|
|
|
|
|
Sorry, aber das ist doch nur Marketing-Gelaber :-)
Den integrierten Überrollkäfig aus Carbon hat jede Cirrus auch, dazu Airbags (ab ca. Bj. 2006) etc. außerdem am Autopiloten eine "Straight & Level"-Taste, TKS, etc etc ...
Spin Recovery ist praktisch mit jedem Flugzeugtyp möglich, nur wenn man eine High-Performance-Single (egal welche) möglichst noch mit kritischer Schwerpunktlage in den Spin bringt, muss man schon sehr erfahren/schnell sein. Und wann kann das schon passieren? Der Klassiker ist das "Tun to Final"-Szenario – und dann geht alles so schnell, dass "Spin Recovery" eher Theorie bleibt ...
Die klassischen Mooney-Typen haben übrigens auch eine sehr feste Zelle mit integriertem Käfig, wenn auch aus Rohren geschweisst. OHNE diesen wäre der Unfall bei Schönhagen vor kurzem wohl anders ausgegangen ....
Den Überrollkäfig als Ersatz für das CAPS/BRS zu vermarkten ist ungefähr so, wie wenn man die Sicherheits-Fahrgastzelle gegen Gurte/Airbags aufrechnen würde. Und die Statistik der CAPS-Auslösugen/Rettungen bei Cirrus zeigt deutlich, dass das System Leben rettet.
|
|
|
|
|
Unbestritten.
|
|
|
|
|
@Lutz. Danke für den Widerspruch, wieder was gelernt.....
|
|
|
|
|
Die Eckdaten mit 180 KN und 3 Sitzer mit Turbo Diesel sind schon interessant. Aber das wird alles nicht reichen. Hat man ja bei der Corvalis/Cessna TTX gesehen. Sie ist mit bis zu 235 kn schneller als manche SR22 , aber hat eher im Vergleich zu Cirrus ein Nischendasein. Und warum? Weil der Schirm fehlt ist bestimmt ein Thema. Ggf. können aber auch die Cirrusleute einfach noch zu dem Schirmvorteil und ein Innenraum wie im PKW ein besseres Marketing machen.
|
|
|
|
|
Ich kann das alles nicht nachvollziehen. Gibt es denn irgendwelche irren konstruktiven Hindernisse bezüglich des Fallschirms? Das System an sich kann man doch bei BRS quasi von der Stange kaufen. Wenn die Mooney es nicht als alleinige Trudel-Ausleitmethode zertifizieren würde, sind sicher auch die Ansprüche hinsichtlich Auslödehöhe und Envelope geringer.
Glauben die Hersteller wirklich noch, dass der Einbau eines Fallschirmes ihren Ruf schädigen könnte?
|
|
|
|
|
Cirrus SR22 vs. Cessna 400
Pro Cessna:
- sehr hoch oben deutlich schneller, etwa + 20 KTAS
- Cessna-Organisation (wenn das ein Vorteil ist)
- extravaganter (zb Design des Cockpits)
Pro Cirrus:
- + 5500 Stück verkauft, entsprechend ausgereift (G1-G5)
- größere und komfortablere Kabine
- viel bessere Sicht
- CAPS
- inzwischen hervorragendes Trainingssystem + COPA
Ich schätze, dass in 75 Prozent der Fälle das CAPS die KAufentscheidung für die Cirrus auslöst. Die höhere Topspeed der 400 ist zwar cool, aber für den Praxisbetrieb nicht sehr relevant
|
|
|
|
|
@Alexis. Genau das meine ich auch. CAPS ist ein sehr starkes Totschlagargument für Malibu/TTX & Co im Einmot-Bereich. Deswegen ist es um so unverständlicher, das Mooney es nicht einplant. Was nützt mir eine Sicherheitszelle beim Aufprall Nachts gegen ein Gebäude mit 60 KN? Leider nichts.....
|
|
|
|
|
Also, ich kann für mich klar sagen, daß der Fallschirm bei meiner Familie ein sehr, sehr starkes Argument für die Cirrus ist. Und ich würde mal vermuten, Alexis, bei deiner auch, oder ? :)
Witzigerweise ist mein Dringlichkeitsgefühl, einen Fallschirm zu haben, zurückgegangen, seit ich Notlandeübungen mache, und sehe, daß das auch ganz gut geht (oder gehem müsste :)
Vielleicht geht der Wunsch, einen Fallschirm zu haben, mit fortschreitender Pilotenerfahrung immer mehr zurück, bis zu dem Punkt (den wir hier auch immer wieder lesen), daß es sogar kontraproduktiv sei.
Ich werde aber mir und meiner Familie und allen die mitfliegen, doch vollkommen klarerweise diese Möglichkeit der Rettung geben, sofern ich es mir leisten kann. Wenn ich die Wahl zwischen einem BRS-Flugzeug und einem ohne habe, die gleich viel kosten, dann würde ich persönlich zu 100% das mit BRS nehmen. Ob ich da ein paar Knoten weniger schnell fliege (Klagen auf hohem Niveau), wäre mir egal.
Meiner persönlichen Meinung nach würde jeder ein BRS nehmen, in einer Kolben-Single, wenn es sich finanziell auch nur annähernd rechnen würde. Die Cirrus ist aber auch gebraucht für viele nicht erschwinglich, und dann gibt es das nur für die 172, und für viele 172er ist es einfach immer noch zu teuer. Dh. viele akzeptieren das Risiko so wie bisher immer, weil es nicht anders geht. Daß es anders geht, sieht man ja im UL Bereich.
Perverserweise ist die Cessna 400 ja sogar erheblich teurer als die Cirrus. Komplett am Markt vorbei gepreist und entwickelt, genau wie diese Mooney aus meiner Sicht auch.
|
|
|
|
|
Erik, ich glaube es geht bei CAPS-Auslösungen selten um die Option, auch eine Notlandung durchführen zu können.
Zu erwähnen allerdings auch, dass das CAPS auch Folgekosten verursacht, die einem der "peace of mind" bzw. das Leben der Insassen schon wert sein sollten.
Übrigens: https://www.planecheck.com?ent=da&id=25617
|
|
|
|
|
...und wenn Du das CAPS etwas preiswerter haben möchtest, nimmst Du einfach ein UL.
:)))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))
|
|
|
|
|
"Zu teuer" etwa als Nachrüstung in einer 172/182 ist das BRS nur wenn es nicht genügend Priorität hat. wenn ich eine 182 gekauft hätte, dann hätte ich es nachgerüstet.
Ja, auch bei mir (zwei Kinder 10 und 12) war CAPS ein wichtiges Argument
|
|
|
|
|
die habe ich auch schon gesehen... ist das ein "guter Preis"? Ich denke schon, wenn man betrachtet, was man an Flugzeug bekommt. Aber 140K sind 140K - wer kann's bezahlen? Und wenn derjenige es kann, ist vielleicht auch eine G2 oder G3 drin... was ich sagen/fragen will: lassen sich die "alten" Cirren gut auf dem Gebrauchtmarkt verkaufen? Gefühlt stehen die bei planecheck ewig drin, aber das muss ja nix heißen.
|
|
|
|
|
Natürlich ist es eine Frage der Priorität, aber erst dann, wenn das Flugzeug überhaupt dafür in Frage kommt. Wenn ich z.B. eine Piper, Mooney (nicht mal eine neue, hahaha), oder Beech habe, gibts dafür kein BRS. Je länger wir hier reden, desto sicherer werde ich mir damit.
|
|
|
|
|
CAPS ist ein sehr starkes Totschlagargument für Malibu/TTX & Co
Ob das auch so für China gilt?
Das ist ein Trainer und keine Reisemaschine.
Das absolute Totschlagsargument in China is AVGAS, bzw. JET A1.
Die GA entwickelt sich dort und AVGAS ist sehr schwer erhältlich.
Warum sollten die das dort auch einführen?
|
|
|
|
|
Markus. Das es in China anders aussehen kann, ohne caps anzubieten, schrieb ich bereits weiter vorn. Das Avgas ein problem in china ist, ist bekannt bzw. Diesel/jet der absolute richtige weg. aber warum sollte ein Trainer kein caps haben?
|
|
|
|
|
Spin Recovery ist praktisch mit jedem Flugzeugtyp möglich
Ui... nee, ist es nicht. Vor allem nicht "einfach". Es gibt Flugzeuge, in deren Handbüchern steht zurecht "Spins prohibited". Und ich für meinen Teil werde mich auch daran halten. (Daß die Cirrus getrudelt werden kann, weiß ich... )
Ich halte den Schirm in erster Linie für das Marketing wichtig, solange er nicht in der kompletten Flugenveloppe ausgelöst werden kann, ohne ein Problem zu erzeugen (nicht flugfähiges Flugzeug ohne Schirm). So gesehen hätte ich bei der neuen Mooney sicherlich für eine solche Lösung optiert.
..und wenn Du das CAPS etwas preiswerter haben möchtest, nimmst Du einfach ein UL.
Falsch. In ULs ist eine Rakete mit Schirm eingebaut. Niemand testet, ob diese nach Auslösen auch zu einem Fallschirm wird (Penetration der Außenhaut, vermeiden scharfkantigen Aufsplitterns der Durchbruchstelle, Öffnungshemmung durch Stoßhemmung, Zerteilen / Verknoten der Leinen durch den Prop) oder ob die Zelle die Krafteinleitung überhaupt aushält. Es ist ein Schirm eingebaut, aber es ist kein Rettungssystem! Das CAPS in der Cirrus ist getestet und die Zelle ist dafür ausgelegt. Das ist ein ganz anderes Kaliber.
|
|
|
|
|
na klar ist das ein anderes Kaliber, mit ganz anderem Entwicklungs-/Zertifizierungs-/Testaufwand dahinter; dennoch, gibt es auch im UL-Bereich hinreichend erfolgreiche Landungen am Schirm.
Aber klar ist: weder in einer Cirrus noch im UL ist der Schirm als Lebensversicherung zu verstehen - eher als allerletzte Option.
Jeder Pilot, der mit Schirm unterwegs ist, tut gut daran so zu fliegen, als wäre er ohne unterwegs.
|
|
|
|
|
gibt es auch im UL-Bereich hinreichend erfolgreiche Landungen am Schirm.
Und auch leider auch hinreichend Auslösungen, die zum Unfall geführt haben. Ich denke, da muß man als Pilot die Auslösung anders bewerten als in einer Cirrus.
|
|
|
|
|
öhm, na gut; irgendwoher muss die preisliche Differenz von knapp 750.000 € ja auch kommen ;-)
Bei den ULs kommt's auch darauf an, welches Rettungssystem verbaut ist und in welchem Flieger - da gibt es schon Kombis, du gut funktionieren.
|
|
|
|
|
Was meinst du mit dem kompletten Envelope ?
Unterhalb einer Mindesthöhe (ich glaube 500ft) ist CAPS nicht zuverlässig, weil es zu lange braucht um aufzugehen.
Ich denke nicht, daß CAPS eine "allerletzte" Option ist. Ganz und gar nicht.
Die Kunst ist ja nicht, CAPS gut zu finden in Fällen, in denen ohne CAPS schlicht und erkennbar 0% Überlebenswahrscheinlichkeit bestehen. Also über den Alpen bei Nacht oder so.
Sondern es in denjenigen Fällen auszulösen, in denen man oben noch glaubt, es zu schaffen (und das teure, schöne Flugzeug zu retten), später im Krankenhaus oder im Jenseits merkt, daß das eine unrealistische Lagebeurteilung war.
Das mit der Recovery ist ja genau so ein Fall. Die Friedhöfe sind voll von Piloten, die beim nicht ganz erfolgreichen Spin Recovery aufschlagen. Das war ja das Argument von Cirrus. Retrain the pilots. Löst das verdammte Caps aus, auch wenn das Flugzeug bei draufgeht, und geht nicht das vielfach höhere Risiko einer Notlandung ein.
Das ist doch der Kernpunkt von dem System. Und der Grund, warum TROTZDEM immer wieder Cirren crashen und Leute sterben. Weil sie nicht den Fallschirm ziehen, in der Hoffnung, es noch hinzubekommen.
|
|
|
|
|
"Ich denke nicht, daß CAPS eine "allerletzte" Option ist. Ganz und gar nicht."
Doch, natürlich. Der Schlüssel liegt darin, eine (persönlich angepasste) Strategie parat zu haben, in welcher Situation die allerletzte Option zu "ziehen" ist. Das Cirrus spezifische Safety-Training hilft, genau diese Situationen zu definieren. Erfahrungen zeigen wohl, dass die Tendenz zum "früher ziehen" geht.
Nun aber zu sagen: "huch, ich bin viel zu hoch, die Landung klappt nie, ich ziehe den Schirm"... na ja.. ;-)
|
|
|
|
|
Was meinst du mit dem kompletten Envelope ?
Naja, laut Flight Operations Manual wurde das CAPS bis 133 KIAS getestet, bei einer VNO von 178 KIAS. Das CAPS mit einer Minimumauslösehöhe von 500 ft hilft auch nicht bei einer misglückten Endanflugkurve, welche Standardmäßig in diesen 500 ft GND geflogen wird, wenn die notwendigen Handgriffe (Mixture Idle, Deckel entfernen, mit beiden Händen ziehen) auch noch die ein- oder andere Sekunde brauchen. Der CAPS Guide spricht von 920 ft aus dem entwickelten Spin heraus (und von einer max. demonstrierten Geschwindigkeit von 140 KIAS). Man kann durchaus einen Grund finden, technisch, das CAPS nicht einzubauen. Im Marketing sicher nicht glücklich, wie die Kommentare hier ja sehr eindrucksvoll zeigen.
Die Integration eines Gesamtrettungssystems in eine Zelle, das in der kompletten Flugenveloppe eines schnellen Reiseflugzeuges auslösbar ist, ist nunmal nicht trivial. Einfach ein BRS von der Stange zu kaufen und ins Gepäckfach schrauben reicht meist nicht, insbesondere bei Part-23-Flugzeugen wo sowohl die Masse, als auch die Geschwindigkeiten deutlich über die eines Handelsüblichen ULs liegen. Auf der anderen Seite ist man dort nicht mehr first mover und die Zulassungsstellen haben das schonmal zugelassen, das kann den Zulassungsprozess etwas verschlanken.
Wenn man kein geprüftes System hat (und dazu gehört der Verbund BRS UND Zelle UND Einbau), erhöhen sich die Chancen, nach der Auslösung weder ein fliegenden Flugzeug, noch ein Rettungsschirm zu haben. Unfälle dazu wurden von der BFU dokumentiert. Daher ist ein CAPS (Cirrus) vollkommen anders zu bewerten, als die Rakete in einem UL.
|
|
|
|
|
"Die Kunst ist ja nicht, CAPS gut zu finden in Fällen, in denen ohne CAPS schlicht und erkennbar 0% Überlebenswahrscheinlichkeit bestehen. Also über den Alpen bei Nacht oder so. Und der Grund, warum TROTZDEM immer wieder Cirren crashen und Leute sterben. Weil sie nicht den Fallschirm ziehen, in der Hoffnung, es noch hinzubekommen."
Was könnte das sein? Mir fällt dazu kein Szenario ein.
Manches ist doch ziemlich klar:
-Ziehen (Außenlandung über Wald, im Gebirge, bei Nacht, Strukturversagen)
-Nicht ziehen? (Außenlandung über eigentlich landbarem Gelände) -Egal: Stall beim Eindrehen in den Endanflug
Sonst?
-Ziehen statt auf den letzten Tropfen Sprit bei einbrechender Nacht weiterzuhoffen (eine Sicherheitslandung bekommen die psychologisch nicht hin)?
-Ziehen bei Einflug in IMC? Wer? Welcher Übungsstand? Bei typischer Konstellation ohne Wing leveler und ohne IFR-Ausbildung?
-Ziehen bei Scheißwetter über Mittelgebirgen wie derjenige, der die Brockenantenne getroffen hat?
-Nebel am Zielflugplatz und an allen anderen Plätzen in erreichbarer Umgebung?
-kein Loch vom Dienst und aufliegende Wolken?
Frage ja nur
|
|
|
|
|
Für CHINA ist das deshalb kein großes Argument, weil China nicht die Tradition (also die Erfahrungen) in der AL hat, die wir haben. Das Risikobewusstein wie wir es haben, dürfte dort kaum verbreitet sein.
Aber allein auf den chinesischen Markt zu setzen, das wird nicht klappen. Ich sehe, auch am Horizont, keine chinesische AL von Bedeutung. Auf absehbare Zeit werden die USA der Hauptmarkt bleiben, ist meine Meinung.
Technisch wäre das ganz sicher kein großs Problem. Ich meine: Cirrus hat das Flugzeug samt CAPS Anfang der 90er JAhre entwickelt und BRS hat so viel Erfahrung mit dieser Thematik ... das kann doch kein Problem mehr sein. Nich dazu fliegen die Systeme in ZIGTAUSEND Ultralights ... Ich verstehe auch nicht, warum Cessna nicht mal die 182 mit integriertem BRS, meinetwegen auf Wunsch, anbietet.
Auch die DA40 und sogar die 42 ließen sich sicher in dieser Richtung weiterentwickeln, und ich bin sicherm dass eine Diesel-TWIN mit BRS der Hit wäre. Damit würde man sogar Cirrus eine Menge Käufer wegnehmen - denn noch mehr Sicherheit als Twin mit Schirm ist gar nicht vorstellbar.
Ich kann es mir nur mit Igoranz erklären, was anderes fällt mir nicht ein!
|
|
|
|
|
...und eine falsche Kalkulation der Kosten. Cirrus hat es nicht nur geschafft, ein Flugzeug mit CAPS anzubieten, sie machen es auch noch relativ preiswert.
CAPS kostet halt extra, egal ob bei Cessna oder bei Mooney. Mooney würde dadurch jeden Preisvorteil verlieren, den man zu haben glaubt, der Preisabstand Cessna - Cirrus würde noch größer, als er ohnehin schon ist.
Da denken sich diese Companies halt: Hmm, besser, wir bleiben preiswert, die 100 Riesen pro Flugzeug extra für CAPS wird keiner meiner Kunden bezahlen wollen.
Das ist natürlich trotzdem Schwachsinn.
|
|
|
|
|
⇤
⇠
|
177 Beiträge Seite 5 von 8
1 ... 5 6 7 8 |
⇢
⇥
|
|
|
|
|
|
|
|
|
