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Hallo Jens,
da scheint dann in der Tat etwas nicht ganz zu passen. FL95 ist mit meiner TB10 überhaupt kein Problem, ich fliege eigentlich immer 75/85. Zu zweit mit vollen Tanks die ersten 4000 Füße um 700ft Steigen (CHT im Auge behaltend, daher eher ein bisschen flacher), danach bis auf FL85 um 500ft!
Habt ihr ein EDM?
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@Lothar ich auch - bis ich in's Cessna 172 POH geschaut habe. 79kn in 0ft, 71kn in 10.000ft.
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Alexis, dem ist nicht so.....
Leistung ist das Produkt aus Drehzahl und Drehmoment.
Drehzahl kannst du einstellen, aber welches Drehmoment Du bei der gewählten MP erreichst, weißt du nicht. ..
das könnte über den Prop Pitch ermittelt werden. ..
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Wenn MP und RPM stimmen - dann kann der Prop doch nur in der kleinsten Stellung sein, oder? Beziehungsweise: würde der Prop bei maximaler Drehzhal und dazu passendem Ladedruck NICHT ganz zurück geregelt haben (= höherer Anstellwinkel), dann wäre die Leistung ja sogar noch höher.
Was kapiere ich nicht?
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Er könnte auf einem kleineren als zugelassenen Anstellwinkel sein und daher weniger Leistung abgeben.
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Lutz, habe gerade in den POH unserer Vereinsmaschinen geschaut...
Bei DA 40 ist Vy konstant 78, Vx abhängig vom Gewicht 59-66 mit Klappen TO
PA28 IV mit costant speed auch konstante Vy
C172 P unterschiedliche Vx und Vy nach Höhe unterschiedlich
ich vermute, dies ist dem fix Pitch Prop geschuldet
Bei zwei DR400 mit Reise- bzw Schlepp Prop habe ich auch unterschiedliche Vy : 150 bei SchleppProp, 160 (höhe) - 170 bei ReiseProp (im km/h)
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Du kennst MP und Drehzahl, aber nicht den genauen Anstellwinkel des Prop.
Er könnte ja (theoretisch, geht vermutlich nur bei Turboprops und Amphibienflugzeugen die reversieren können, zB Lake Amphibian) auf DISC sein oder auf Feather, macht einen gewaltigen Unterschied.
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Hallo Jens,
ich flog vor vielen Jahren öfter TB9 und auch TB10. Die Performance Eurer TB10 passt jedenfalls nicht.
Welchen Ladedruck und welche Drehzahl hast Du denn in FL 85 angezeigt?
Ich würde (in dieser Reihenfolge):
1. MP am Boden überprüfen. (Platzhöhe + QNH berücksichtigen)
2. RPM überprüfen (Drehzahlmesser könnte falsch gehen und daher Prop falsch eingestellt; geht ganz grob auch mit einer App für das Handy, z.B. Engine RPM von Real-Time Specialties - hab's schon probiert und konnte die Werte vorhersagen, die das Stroboskop lieferte.) Bei vermuteter Abweichung -> Werft.
3. Kompression prüfen.
4. Fahrtmesser prüfen. Bei vy darf keinesfalls eine Stallwarning kommen. Wenn die Stallwarning kommt und diese korrekt eingestellt ist, dann ist der AoA weit weg von best climb und die Steigleistung wird erheblich schlechter.
Viel Erfolg!
Freundliche Grüße,
Andreas
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Tja, ... ich habe doch geschrieben "wenn die Einstellung des Governors stimmt" ! Unter dieseer Prämisse ist meine Annahme richtig.
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Vielleicht ist es eine schlechte Kombination aus falsch eingestelltem oder defekten Governor und Leistungsabfall des Motors bei fallendem Luftdruck.
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Alexis, üblicherweise regel ich erst die Drehzahl hoch, dh bei niedrigem MP wird der Pitch klein, geht auf Minimum, da ich die max Drehzahl im Leerlauf nicht erreiche
dann erhöhe ich die MP und somit die Leistung und auch die Drehzahl steigt auf den eingestellten Wert
damit der Prop nicht überdreht regelt der Governor ab der eingestellten Drehzahl durch Pitch Erhöhung die Drehzahl konstant auf max Drehzahl (so die Governor Begrenzung richtig eingestellt ist)
soweit im Stand...
fliege ich mit der gleichen Einstellung wird mit zunehmender Fluggeschwindigkeit der Pitch weiter erhöht...
in zunehmender Höhe mit geringerer Luftdichte wird der Pitch bei konstanter Leistung weiter erhöht...
nimmt die verfügbare Leistung ab, führt dies zu einer Reduzierung des Pitch
es sagt aber alles nichts über die Leistung aus, die sich aus Drehzahl und Drehmoment ergibt...
Für Vergleichsmessungen könnte ich Pitch und Drehzahl nutzen, soweit ich sie ermitteln kann
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Für MICH impliziert das, dass unter 80/20 keine Nennleistung erreicht werden kann.Ich frage mich auch, wie er ANSPRINGEN soll :-) |
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no measurable horsepower loss!
Kein Leistungsabfall, nicht keine Leistung. English ist schon schwer.
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Vielen Dank, Herr Kommandant, aber so gut ist mein Englisch schon, don't worry.
Wenn noch bei 80/20 kein messbarar Leistungsverlust auftritt, dann impliziert das für mich, dass DARUNTER schon ein Leistungsverlust auftritt. Sonst hätte der Autor bzw. TCM geschrieben, dass auch bei 80/0 kein Leistungsverlust auftritt.
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Wenn noch bei 80/20 kein messbarar Leistungsverlust auftritt, dann impliziert das für mich, dass DARUNTER schon ein Leistungsverlust auftritt.
Kann auftreten, muss aber nicht und wird mit hoher Wahrscheinlichkeit nicht. Wenn die Kolbenringe durch den Gasdruck an die Zylinderwand gedrückt werden, stellt sich relativ schnell wieder ausreichende Dichtigkeit her. Ich hatte bereits einen Zylinder mit 0 statischer Kompression und 100% Leistungsabgabe.
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Aber richtig 0 wirst du nicht erreichen, da muss schon ein Loch drin sein. Nur mit Kolbenringen geht das gar nicht, da müssen die ganz fehlen dass es drunter geht.
80/20 ist schon sehr niedrig.
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In vielen Fällen ist es der Kompressionstester dessen Tauglichkeit widerlegt wird :) Ich hatte schon so 0-Messungen wo der Prüfer gleich anfing zu faseln von Overhaul und bei Wiederholung waren es dann 76/80 ;-)
Und wenn das Ventil nicht zu ist, dann sind es wirklich 0/80. Kann beim statischen Test mal passieren.
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Achim,
erklär mir doch mal, wie ein Zylinder mit 0 bar statischer Kompression zum Laufen gebracht wird.
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Erstmal wird der von den anderen mitgeschleppt und dann bewegt sich der Kolben, es gibt Vibration, Hitze etc. und Kompression stellt sich ein. Dass bei 80psi in einer bestimmten fixen Kolbenstellung Luft so schnell entweicht, dass kein Druck messbar ist, sagt nicht, dass bei viel mehr Druck im laufenden Motor und sich bewegendem Kolben auch so viel Gas entweicht, dass es zu einer Leistungseinbuße kommt.
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Na ja, :-) Das klingt schon etwas sehr theoretisch. Mal abgesehen davon, dass er nicht sehr lange liefe. Aus meiner Erfahrung (=Praxis) bei der Reparatur von Automotoren (Alfa, Porsche) weiß ich, dass ein Zylinder ohne Kompression nicht zünden wird, egal wie lange er leer mitläuft.
Ich kann mir das bei 80/20 vorstellen, aber nicht bei 80/0
Du magst aber andere Erfahrungen haben ...
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Der Leak-Test/Kompressionstest ist althergebrachte LTB-Folklore und ziemlich untauglich, um über den Zustand eines Motors Definitives auszusagen. Bei mieser Anzeige des Manometers einfach eine Stunde fliegen und wieder messen. Die Wiederholungsmessung ist in den meisten Fällen zufriedenstellend. Die Methode stammt wohl aus den Zeiten, da man noch keine bezahlbaren Endoskope hatte. Sichtprüfung in den Zylinder damit ist deutlich aussagekräftiger als die Druckprüfung. Besonders das Auslaßventil ist interessant: Solange rund um den Ventilteller die Ablagerungen darauf die gleiche Farbe haben, ist Alles in Ordnung. An der Stelle, wo Gase durchpfeifen, ist durch Überhitzung die Farbe deutlich anders und es ist sofort zu handeln. Endoskopieren könnte man bei jedem 50/100-Stundencheck machen, eine Kerze raus ist keine große Sache. Dazu gelegentlich den Ventilschaft-Wackeltest, um festgehende Ventile zu verhindern, dann kann es nicht weit fehlen. Leistungsverlust durch schlechte Kolben/Zylinder ist sicher festzustellen, aber nicht durch euch in der Luft, bestenfalls auf dem Prüfstand. Wer von euch merkt schon, ob von 180 PS zwei oder drei abgehen, viel zu viele Einflüsse überdecken das. Und wenn die Lyco-Nocke wegen Sch***material einige mm weniger Hub macht, dann hat man sicher deutlichen Leistungsverlust, der aber im LTB mit nichts festgestellt werden kann - außer Zerlegen. Hydrostößel haben den großen "Vorteil", daß das schwindende NW-Material wegen Selbstnachstellung lange Zeit unentdeckt bleibt. Hätte man Ventileinstellschrauben, dann würde der Mechaniker bald feststellen, daß bei jedem Check etliche Zehntel nachzustellen sind und das würde sehr bald auffallen - wenn das Nachstellen der Ventile im Logbuch immer eingetragen wird. Die Stellung der Einstellschraube ist natürlich deutlich sichtbar, wenn man durch NW-Verschleiß aus dem Normalbereich rausfällt.
Vic
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erst 0/80 und dann 'ne Minute später 76/80? Und als Du kurz wegschautest, drehte der Mechaniker heimlich-schnell-geflissentlich den Propeller um 360°??? :-)
Kann jedem mal passieren. Aber man sollte dazu stehen können......
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bei 20/80 ist die Wahrscheinlichkeit gross, dass es im Auspuffrohr hörbar zischt und entsprechend bei der Verbrennung sehr sehr heisse Gase entweichen, die für ein sehr schnelles weiter abverbrennen des Auslassventils sorgen.
Bei 40/80 kann es gut sein, dass das nach einer Stunde Flug wieder gut ist - allerdings 20/80 schreit schier nach Zylinder ziehen und mindestens Ventil mal nachschleifen. Die Erfahrung sagt aber, wenn so ein Zylinder mal unten ist, dass man feststellen wird, dass das Spiel der Ventilführung überm Limit ist und man (je nach Laufzeit des Motors) das Auslassventil mitsamt Ventilführung ersetzt.
Diese Dinge sind alle keine grosse Sache - manche Mechaniker machen halt viel Wind drum.
Und warum kommt es zu solchen Undichtigkeiten? Meist zu hohe Temperaturen, und die wiederum nicht durch zu mageres Gemisch, sondern durch schlampig eingestellte Zündung, meist auch noch zu spät.
@ Alexis: das mit der zu späten Zündung habe ich auch an Alfas und Porsches gelernt, in den späten 70ern. Besonders die Alfa Motoren waren da besonders empfindlich: wenn der Nocken der Zündkontakte sich eingelaufen hatte - und das konnte schon nach 2-3000 Kilometern sein- war der Kontaktabstand nachzustellen, denn sonst war die Zündung zu spät.
Bei den frühen 911er Motoren hörte man übrigens das kleinste Quäntchen fehlender Kompression sofort am Klang.
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..... siehe oben ......
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Nein nein Victor - Du mißverstehst: untauglicher Versuch der Kompressionsprüfung wenn Ein- und Auslassventil überschneiden :-)
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