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TB10: fehlende Steigleistung oberhalb FL50-60
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77 Beiträge Seite 3 von 4
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Viktor,
ich meine, dass der Kompressionstest DURCHAUS noch seine Berechtigung hat – wenn er sachgemäß durchgeführt und das Ergebnis kompetent beurteilt wird. Aussagekräftig wird der K.test in Kombination mit einer boroskopischen Untersuchung, einer Ölanalyse und einer allgemeinen Beurteilung des Motors, also zB des Ölverbrauchs
Ein Wert von 80/60 ist (v.a. für einen "big bore"-Conti wie den IO-55N) keinesfalls ein guter Grund, den Zylinder zu ziehen. Meiner (IO-550N) hatte 2013 mal auf einem Zylinder 80/65 ... ein Jahr später aber wieder 80/76!
Es ist bekannt, dass die großen Contis hier sehr viel launischer sind als die Lycos. Kein qualifizierter US-Mechaniker würde bei 80/60 bei einem großen Conti den Zylinder noch ziehen. Zuerst müsste eine sehr viel gründlichere Analyse erfolgen - und mindestens noch mal eine Stunde geflogen werden. Und DANN würde ich den Zylinder bei 60 auch nicht ziehen sol lange der Ölverbrauch akzeotable ist, und akzeptabel kann er noch bei 1 QT/ h sein!
Bei 80/20 allerdings würde ich nicht mehr lange warten, in der Regel ist dann immer was faul.
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Hi Andreas,
stimmt. Vor allem der Alu-DOHC-Vierzylinder der Alfas hatte es mir übrigens immer angetan. EIn traumhaft schöner Motor, der auch lange hielt - wenn man ihn kalt nicht quälte. Und der 911-er Boxer (luftgekühlt!) war natürlich auch toll, wobei man da schon viel Erfahrung haben musste, um den sauber einzustellen.
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Die Leistung eines Pkw Motors kann man jederzeit auf dem Prüfstand testen. Leider geht das wohl nicht mit Flugzeugen. Es wäre ja zuviel, die Leistung direkt am Crankshaft abzugreifen... im Jahr 2014...
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Ich sach mal so: Endoskop und Leaktest müssen zusammen gemacht werden, um die Diagnose zu beschleunigen - wenn der Leaktest nach einer Stunde Fliegen immer noch ziemlich gleich ausfällt.
Was kann damit ausschließlich getestet werden ? Die Abdichtung zwischen Ventil und Sitz , plus die Abdichtung der Kolbenringe zur Zylinderlauffläche. Ende.
Mit Endoskop sieht man anhand unterschiedlicher Farben der Ablagerungen am Ventilteller, obs dort durchpfeift. Das ist auch dann hörbar unter Druck entweder im Ansaug, oder im Auspuff. Nach einer Stunde Fliegen sollte dort Stille sein, wenns bloß ein Krümel Ölkohle war, andernfalls ist das auch mit Endoskop sichtbar und im Falle Auslaß sofort zu behandeln.
Wenns beim Öleinfüllstutzen zischt und der Leaktest wirklich schlimm ist, aber die Zylinderlauffläche relativ sauber ist, dan hats einen gebrochenen Kolbenring. Kolbenfresser sind durch schlimme Riefen an der Buchse mit Endoskop zu sehen.
Also immer erst eine Stunde fliegen, wenn die "Werte" mies aussehen.
Vic
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Nach all dem Freistil-Geschwafel möchte ich mal wieder zum Thema zurückkommen...
Jens,
Laut meinem TB10 Handbuch sollte die Kiste sogar bei MTOW bei Normathmosphäre in 8.000ft noch mit 313ft/min steigen, was zwar deutlich weniger ist als in 6.000ft ist (427ft/min) aber immer noch reichen sollte um deutlich über die 10.000ft zu steigen.
Laut Handbuch sollte die Climb Speed bei 78kts IAS liegen
Diese Werte gelten nur mir Wheel Fairings, ohne geht die Performance zurück auf 269ft/min bei 8.000ft.
Die Gipfelhöhe bei MTOW liegt lt. Handbuch bei Normathmosphäre und mit Wheel Fairings bei 13.000ft, darüber erst soll die Steigleistung unter 100ft/min fallen.
Bei Abweichungen wie in eurem Fall würde ich das mal von einem Spezialisten für diesen Flugzeugtyp untersuchen lassen, da gibt es einfach zu viele Möglichkeiten die da alle reinspielen können.
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Bist Du immer so höflich, oder nur hier?
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Ein EDM haben wir nicht - ich habe jetzt schon gelernt, dass ich noch mehr Zahlen, Daten und Fakten brauche. 500ft/min oberhalb 5000ft bei 2 Personen und vollen Tanks schaffen wir wohl aber nicht.
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danke für diesen Tipp - werdeich am WE mal in meiner Testreihe aufnehmen und berichten!
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Immer! 8-)
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Danke auch... ich denke ich muss jetzt mal das Bauchgefühl durch ZDF ersetzen. Am WE starte ich mal eine Testreihe und versuche mal die wirklichen Leistungen und nicht die gefühlten Leistungen zu ermitteln.
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(Schade, denn Du hast coole Gitarren -))
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...und halte Dich an das Handbuch! Volle Leistung heißt Throttle und Prop-Regler VOLL vorwärts!!
Bei 10.000ft pressure altitude bekommst Du bei 2300 RPM nur noch max. 62% aus dem Motor heraus, bei 2700 RPM immer noch 68%, was auf die Steigleistung schon einen Unterschied macht.
Ich weiß ja nicht was für ein EGT ihr habt aber im Climb würde ich sowieso nie auf PEAK fliegen sondern auf Best Power achten - d.h. normalerweise die Temperatur nicht höher als ca. 100°F unter (!) der PEAK Temperatur auf dem EGT ansteigen lassen.
Socata empfiehlt im Handbuch sogar "Mixture Full Rich in climb" aber das ist natürlich Schnee von vorgestern...
Am Besten beim Start einfach auf die EGT achten und dann im Steigflug die Nadel durch leanen ungefähr in diesem Bereich halten, ab 5000ft auch leicht darüber aber nicht unbedingt auf PEAK, dabei verliert man schon wieder ein wenig Leistung...
Achte beim steigen auf die IAS... - wenn Du weit unter die empfohlene Geschwindigkeit von 78 KIAS fällst, dann nimmt der Luftwiderstand durch das "in der Luft hängen" soweit zu, dass Du wirklich nicht mehr steigen kannst oberhalb 5.000ft... - die Stallspeed bei MTOW ist clean im Bereich um 60 kts, wenn die Stall-Warning kommt dann bist Du definitiv viel zu langsam um weiter steigen zu können (Polardiagramm, Drag-to-lift-ratio!).
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Und den Ball schön in der Mitte halten. Meine Französin braucht einen recht kräftigen Tritt ins Seitenruder im climb.
Andere Frage - erreicht die Dame denn die Cruise Speed lt POH?
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Achim,
zur Klärung, die Höchstdrehzahl wird erreicht wenn die Leistungsaufnahme des Propellers die abgegebene Leistung des Motors überschreitet. D.H. bei kleinem Winkel mit weniger Leistung, bei großem mit mehr.....
Die Leistungsaufnahme des Props ist als vom Anstellwinkel abhängig. Der ist nicht am Governor einstellbar, sondern an der Hub. Die TB10 hat einen Hartzell HC-C2YK-1BF Prop. Dort muss der Spinner abhebaut werden um den Low Pitch Stop zu verstellen. Vorne am Zentrum des Domes ist eine Inbusschraube mit einer Kontermutter gesichert. Wenn diese herausgedreht wird, erhöht sich die Standdrehzahl. ( ca 120° Drehung für 50 U/min)
( Vorsicht beim Laufenlassen ohne Spinner, wenn Abdeckbleche dran sind, verbiegen die sich)
Diese Low Pitch Stop darf aber nicht beliebig weit rausgedreht werden. Sie sollte ihre Funktion noch erfüllen. Nach dem Verstellen an den Blättern auf fine Pitch drehen und die Schraube leicht eindrehen um zu prüfen ob sie am Anschlag ist.
Der Governor macht nichts anderes, als eine an ihm eingestellte Drehzahl zu regeln.
Nehmen wir nun an der Low pitch Stop ist zu hoch eingestellt, dan kannst Du am Boden am Governor rumschrauben soviel Du willst, aber die Drehzahl kann man so nicht erhöhen.
Wird allerdings im Flug bei hoher Geschwingigkeit ( über Vy und über Vmo )) die maximale Drehzahl nicht erreicht, dann scheint es am zu niedrig eingestellten Governor zu liegen. Wenn dann die Governor Stopschraube rausgedreht wird, sollte man prüfen, ob der Bowdenzug genügend Weg hat den Governor nachzustellen. ggf muß der Bowdenzug auch nachgestellt werden. Ein Bowdenzug der unter Vorspannung am Anschlag anliegt, schadet nicht.
My 2 Cents
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die Höchstdrehzahl wird erreicht wenn die Leistungsaufnahme des Propellers die abgegebene Leistung des Motors überschreitet.
Auch wenn ich dadurch in den Verdacht der Klugscheißerei zu geraten:
im statischen Betrieb ist die Leistungsabgabe des Motors gleich der Leistungsaufnahme des Prop
ist die Leistungsaufnahme des Prop größer als die Motorleistung, dann fällt die Drehzahl so lange ab, bis wieder ein Gleichgewicht erreicht ist...
die Geschwindigkeit des Drehzahlabfalls hängt von der MasseTrägheit des Motors bzw seiner drehenden Teile ab
Beginnt der Prozess oberhalb des Leistungsmax des Motors und die Leistungsaufnahme des Props ist unterhalb der maximal möglichen Motorleistung, ist der Drehzahlabfall ia moderat...
Bin ich bereits unterhalb des Motor LeistungsMax wird der Motor abgewürgt...
Wobei die Leistungsaufnahme bei konstantem Pitch mit der Drehzahl sinkt, ich vermute ungefähr mit der 3. Potenz (bin gerade zu faul, da nach zu sehen und mein Studium ist zu lange her)
die Motorkennlinie ist meist linearer (nicht linear, aber eher in dieser Richtung)
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die TB10 braucht kaum Seitenruder, auch im Steigflug nicht - ein sehr dezenter Tritt genügt.
Was Bernd schrieb ist noch ein wichtiger Hinweis; ich steige mit Full Power (MP/RPM vorne), 85 KIAS, es stellen sich, wie oben beschrieben, auch ab 5000ft noch über 500 Füße ein, EGT wird über Mixture "nachgeführt".
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Lothar,
natürlich sind bei konstanter Drehzahl abgegebene Leistung und aufgenommene gleich.
Aber was ich versuchte zu vermitteln ist, wann dieser Punkt erreicht wird. Und er wird dynamisch erreicht, weil der Motor ja normalerweise den Prop beschleunigt. Bis Gleichgewicht eintritt. Und der Governor hat damit zurst mal gar mix zu tun.
Was zeigt denn die müde TB für Drehzahlen am Boden und im Climb?
Bekommst trotzdem den Klugsch ..Preis 1.0 für Deine Ausfürhungen.
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Thomas, danke für den Preis. Will ihn noch ein wenig ausbauen.
Das mit der Beschleunigung stimmt nur bedingt.
Wenn ich im Stand die Drehzahl bei MP von ca 10 auf 2400 U/min einstelle, wird der Wert nicht erreicht.
Der Govenor stellt den niedrigsten Prop Pitch ein. Das bleibt auch so, wenn ich den MP erhöhe - bis ca 17, dann hat der Motor die 2400 erreicht. Bei einer weiteren Erhöhung vom MP bleibt die Drehzahl konstant, weil der Govenor den Pitch entsprechend erhöht. Da ist dann nix mehr mit Beschleunigung des Prop.....
Deswegen sagt die Drehzahl bei einem constant speed Prop nichts über die Leistungen aus....
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Stimmt,...nur bedingt, ist nämlich der Low Pitch stop so hoch eingestellt das der Prop nicht Max RPM erreicht un da am LP Stop läuft, dann macht der Governor gar nichts und die Drehzahl beleibt ungeregelt.
Aber bei 1700 U/min der Low pitch stop schon verlassen ist sehr sehr früh.
Erst bei einer Vorwärtsgeschwindigkeit würde die Drehzahl zunehmen, bis die Goverging RPM erreicht ist, dann fängt der Regelkreislauf an. |
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Viktor,
über eine Erläuterung, was den "Ventilschaft-Wackeltest" ausmacht, würde ich mich freuen.
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Thomas, die Reihenfolge im Stand ist:
Drehzahl Hebel nach vorne, für zB 2300 u/min
Dann Gas Hebel nach vorne schieben
DAbei wird der Prop Pitch erst auf niedrigsten Pitch gehen und dort solange bleiben, bis der Prop die eingestellte Drehzahl erreicht. Erst danach wird der Govenor den Pitch jeweils so weit erhöhen, dass die eingestellte Drehzahl konstant bleibt. Meine grobe Schätzung war, dass ab ca 17 MP der Pitch ansteigt.
Und wenn ich den Drehzahlsteller auf 1500 U/min einstelle, wird der Govenor den Pitch ab dieser Drehzahl erhöhen beim "Gas geben"
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Das ist so ähnlich, wie mit dem im Ellenbogen fest eingebauten Drehmomentschlüssel. Manche haben es und andere nicht.
Aber um Dir den Grund für das Messen des Spieles des Ventilschaftes in seiner Führung näher zu bringen, empfehle ich Dir diese Lektüre:
In solch fortgeschrittenem Zustand findet man allerdings meist bereits grössere Mengen Ölkohle im Ventildeckel. (So sah ich das mal an einem Lycoming IO 540 mit 2 Turboladern einer Comanche, und der Eigentümer liess sich partout nicht überzeugen, zumindest in einen Satz neuer oder überholter Zylinder zu investieren. Nur eine Frage der Zeit, wann die sich ansetzende Ölkohle zu einem sticking valve mit allen Folgen führen wird oder es einfach überhitzt und verbrennt, weil die Wärmeabfuhr nichtmehr gewährleistet ist)
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Ah danke Andreas, jetzt verstehe ich, was in unserem maulfaulen Engineguru vorgeht, wenn er in sich versunken die Augen auf unendlich stellt und am Ventilschaft zuppelt.
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Völlig richtig, aber dann weisst Du imer noch nicht ob der LP Stop zu hoch ist, sondern nur daß der Governor funktioniert.
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Hallo Stefan,
ich geh davon aus, daß der Typ im Video als Motorenguru gemeint ist, ich zuppel nicht an Lycontis. Dieser Test in 400 Stundenintervallen kam mir im Internet vorbei und ist bei LTBs Standard: Es geht einerseits, den Verschleiß des Ventilschafts/der Führung abzuschätzen - Messen ist anders. Und andererseits festzustellen, ob sich Ölkohle aufgebaut hat, die demnächst zum Klemmen des Ventils führt. In dem Fall wird ambulant durchgerieben.
Im Video sieht man einen vermutlich sehr alten Zylinder und abgesehen von hohem Verschleiß ist auch der Sitzring gebrochen und locker im Kopf. Schön zu sehen die ungleichmäßige Farbe des Auslaßventils, weils an einer Stelle - Riß - gepfiffen hat.
Vic
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