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| Sonstiges | TB10: fehlende Steigleistung oberhalb FL50-60 |
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Hallo ins Forum,
wir betreiben eine zugegeben alte TB10 mit 180PS. Auch wenn der alte Lycoming "on condition" geflogen wird - wir haben vernünftige Motorwerte und unser Wartungsbetrieb hat am Betrieb jenseits der 2000h nichts auszusetzen. Daher gehen wir mal davon aus, dass die Leistung eigentlich verfügbar ist.
Was uns umtreibt ist eine unserer Ansicht nach sehr schwache Performance in der Steigleistung wenn wir mal >5000ft - 6000 ft durchschritten haben. FL95 ist quasi "unerreichbar" - es sei denn man nimmt sich wirklich Zeit viel AVGAS in warme Luft umzusetzen. :-(
Da ich selbst mit einer 160PS 172er mit 3,5 Personen im Sommer die Alpen mehrfach "bezwungen" habe sind mein Co Owner und ich mittlerweile etwas ratlos, warum unser Flieger sich so schwer tut. Wir haben den Eindruck, dass die Maschine in der Luft hängt - wie ein Steigflug fühlt sich das nicht an.
Sobald wir versuchen ca. 300ft/min oder mehr zu erzeugen kommt die StallWarnung sehr früh.
Hat jemand Ideen - Analogien oder gute Ratschläge?
Danke ins Forum...
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Ist ja nicht so weit weg von den Handbuchwerten... 10.000ft steht schon gar nicht mehr in der Tabelle "Climb Perormance" drin, und wenn es mal warm ist macht sie in 6000ft noch satte 380ft/min. Hat sie die Wheel Fairings? Keine Beschädigungen? Prop guter Zustand? Auf Motor würde ich jetzt erst mal nicht tippen, wenn die CAMO ihr ok gibt (ohne Gewähr ;)
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Hmm. Ok, das ist jetzt zwar selbstverständlich- ihr leaned die Kiste ordentlich? Habt Ihr ein EGT?
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Mir fällt noch auf, dass Vx und Vy weit auseinanderliegen - die Speed unter78kn fallen lassen (bis zur Stall warning sogar bei Euch), gibt nicht mehr, sondern weniger Steigrate.
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egt ist im Einsatz und wir leanen auch, eher knapp vor peak
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Ok, und beim Start erreicht sie die Handbuchwerte? Static-RPM?
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Die TB10 hat einen Verstellprop, da ist der Static-RPM-Test etwas weniger aussagekräftig.
Ich würde auf Ansaugleck oder schlecht ausgerichtete Steuerflächen tippen (rigging).
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Warum sagt die höchste Drehzahl bei kleinster Propeller-Steigung nichts aus?
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Weil es ein kleines Schräubchen am Governor gibt, mit dem die kleinste Steigung einstellbar ist.
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Ok, verstehe. Aber trotzdem wäre es vielleicht sinnvoll mal zu checken welche Drehzahl der Prop erreicht. Anschließend könnte man ja den Governor checken falls die Drehzahl zu niedrig ist.
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Weil Du nicht die Steigung regulierst, sondern die Drehzahl über den Luftwiederstand des Props. Es könnte also sein, daß er beim gesunden Motor noch ein bischen Widerstand produziert um die definierte Drehzahl zu erreichen, und beim Motor mit weniger Leistung sich noch ein bischen mehr zurück nimmt.
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Wobei es den Motor, der nicht 100% Leistung produziert, in der Realität eigentlich nicht gibt. Dazu muss schon so ziemlich alles kaputt sein. Wenn Leistung tatsächlich am Motor fehlt, ist es meist ein Problem der Ansaugung oder Kraftstoffversorgung. Hat man eine bestimmte Kombination aus MP und RPM, dann liegen auch die entsprechenden PS an der Welle an.
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Achim, das glaube ich nicht so gsnz.....
Ein schlapper Motor reduziert einfach den Anstellwinkel vom Prop und erreicht die normalerweise geforderte Drehzahl. ...
Wenn man davon ausgeht, dass der maximale Anstellwinkel einheitlich begrenzt ist, könnte man schauen, ab welchem MP bei minimaler Drehzahl Einstellung die Drehzahl im Stand überschritten wird.
bzw mit max MP die Drehzahl reduzieren und die Drehzahl bei max Prop Pitch ermitteln. ...
Weiß allerdings nicht, ob die Motorleistung dafür ausreicht.
und andrerseits ist es eine Qual für den Motor.
und dann bräuchte man noch Vergleichswerte für diesen Prop, um Rückschlüsse auf die Leistung ziehen zu können. ....
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Meine Aussage ist, dass es diesen schlappen Motor in der Praxis eigentlich nicht gibt, selbst wenn die Kompression Null ist. Ausgenommen natürlich katastrophales Versagen wie Kolbenfresser, kaputte Ventile, Riss im Kurbelwellengehäuse oder Zylinder, etc.
Die Leute meinen immer, es gäbe eine Spreizung bei den Motoren und nach der Überholung würden sie mehr Leistung abgeben. Stimmt nicht.
Wenn man davon ausgeht, dass der maximale Anstellwinkel einheitlich begrenzt ist,
Falsche Annahme :)
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Achim, ich habe als Student einige 60 er Jahre Autos gefahren und selbst dran rumgeschraubt.
Die max verfügbare Leistung machte sich in der max Geschwindigkeit bemerkbar. Und da sie damals bei meinen Autos noch unter 160 lag, habe ich sie regelmäßig getestet.
Und da gab's je nach Einstellung und Verschleiß deutlich spürbare Unterschiede....
Und die Technik der meisten heutigen Flugmotoren ist deutlich älter als bei meinen damaligen Autos.
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Also, den Effekt MP/RPM konstant, aber Leistung veränderlich kenne ich ja auch. Aber das scheint mir hier in eine Sackgasse zu führen.
Wenn der Flieger bis 5000ft Handbuchwerte hinsichtlich Startstrecke, climb und cruise erreicht, aber darüber nicht, kann er ja eigentlich nur zu fett laufen.
Oder es ist ein handwerklicher Fehler, bei dem im climb mit nachlassender Steigleistung speed reduziert wird (unter Vy, die mit der Höhe wohl auch abnimmt).
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Ok, logo - da war ich wohl noch nicht ganz ausgeschlafen :-)
Aber auf jeden Fall muss der Motor bestimmte Werte bei Ladedruck + Drehzahl erreichen - und das kann man prüfen
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Soweit ich das weiß erreicht ein Motor seine Nennleistung vielleicht noch einer Kompression von 80/20 ... aber bei "Null" ganz sicher nicht.
Zum Verständnis: Wenn ich den Prop auf maximale Drehzahl stelle, dann muss er doch bei Vollgas auf den kleinsten Anstellwinkel regeln,... nein? Und dann müsste doch auch die maximal erreichte Drehzahl Aussagekraft habenn. Vielleicht steh' ich ja gerade etwas auf dem legendären "Schlauch" ...
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Alexis, um auf die Leistung zu schließen, müsstest du neben MP und Drehzahl auch den Prop Pitch ermitteln....
Ich kann auch eine hohe Drehzahl mit wenig Leistung erreichen bei niedrigem Prop Pitch
So wie ich im Auto im 1. Gang auch eine hohe Drehzahl erreichen kann
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Soweit ich das weiß erreicht ein Motor seine Nennleistung vielleicht noch einer Kompression von 80/20 ... aber bei "Null" ganz sicher nicht.
Doch, kann er und tut er. Gemessen wird nur die statische Kompression, für die Leistung relevant ist aber die dynamische Kompression. Bei schlechter Kompression entweichen Gase aus dem Brennraum. Da es sich aber um eine Engstelle (wie sagt man "orifice" im Deutschen?) handelt, entweicht es nur über die Zeit. Wenn der Motor läuft, gibt es die Zeit aber nicht und so entweicht nur sehr wenig was kaum eine Rolle spielt. Ein noch wichtigerer Effekt ist, dass die Kolbenringe so ausgelegt sind, dass sie vom Druck in der Brennkammer an die Zylinderwand gedrückt werden. Der Druck beim laufenden Motor ist um ein Vielfaches größer als bei dem relativ aussagelosen 80psi Kompressionstest, den sich irgendjemand 1930 ausgedacht hat.
Zum Verständnis: Wenn ich den Prop auf maximale Drehzahl stelle, dann muss er doch bei Vollgas auf den kleinsten Anstellwinkel regeln,... nein? Und dann müsste doch auch die maximal erreichte Drehzahl Aussagekraft habenn. Vielleicht steh' ich ja gerade etwas auf dem legendären "Schlauch" ...
Was der kleinste und größte Anstellwinkel ist, ist eine Einstellungssache am Governor. Da gibt es eine große Spreizung. Ich kann in 5 Minuten meinen Motor auf 120% Leistung tunen wenn ich möchte und ich ich kann ihn auf 80% abregeln.
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Zum Verständnis: Wenn ich den Prop auf maximale Drehzahl stelle, dann muss er doch bei Vollgas auf den kleinsten Anstellwinkel regeln,... nein? Und dann müsste doch auch die maximal erreichte Drehzahl Aussagekraft habenn. Vielleicht steh' ich ja gerade etwas auf dem legendären "Schlauch" ..
Die maximale Drehzahl wird vom Governor geregelt. Der Prop steht dabei nicht auf kleinsten Anstellwinkel bei Vollgas, sonst würden ja Überdrehzahlen erreicht.
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wie sagt man "orifice" im Deutschen?
Düse oder Drosseldurchlass.
Mein Deutsch ist allerdings nicht mehr so gut
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Das weiß ich ja alles. Aber angenommen die Einstellung des Governors stimmt und ich stelle den Prop auf höchste Drehzahl, dann muss der Motor bei höchster Drehzahl auch den entsprechenden Ladedruck erreichen. Und dann ist die Leistung auch da.
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Lutz, ich dachte bislang dass sich die Vy in KIAS mit der Höhe nicht wesentlich ändert....
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Aus einem Artikel von Mike Busch:
TCM ran some tests with an engine that was intentionally "tricked out" to reduce compressions to 40/80 and detected no measurable horsepower loss. An engine would very likely produce full rated horsepower (or darn close to it) with compressions of 20/80 -- just not for very long, because the extreme blow-by would wind up pressurizing the crankcase and blowing most of the engine oil overboard.
Für MICH impliziert das, dass unter 80/20 keine Nennleistung erreicht werden kann.Ich frage mich auch, wie er ANSPRINGEN soll :-)
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