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Achim, das glaube ich nicht so gsnz.....
Ein schlapper Motor reduziert einfach den Anstellwinkel vom Prop und erreicht die normalerweise geforderte Drehzahl. ...
Wenn man davon ausgeht, dass der maximale Anstellwinkel einheitlich begrenzt ist, könnte man schauen, ab welchem MP bei minimaler Drehzahl Einstellung die Drehzahl im Stand überschritten wird.
bzw mit max MP die Drehzahl reduzieren und die Drehzahl bei max Prop Pitch ermitteln. ...
Weiß allerdings nicht, ob die Motorleistung dafür ausreicht.
und andrerseits ist es eine Qual für den Motor.
und dann bräuchte man noch Vergleichswerte für diesen Prop, um Rückschlüsse auf die Leistung ziehen zu können. ....
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Meine Aussage ist, dass es diesen schlappen Motor in der Praxis eigentlich nicht gibt, selbst wenn die Kompression Null ist. Ausgenommen natürlich katastrophales Versagen wie Kolbenfresser, kaputte Ventile, Riss im Kurbelwellengehäuse oder Zylinder, etc.
Die Leute meinen immer, es gäbe eine Spreizung bei den Motoren und nach der Überholung würden sie mehr Leistung abgeben. Stimmt nicht.
Wenn man davon ausgeht, dass der maximale Anstellwinkel einheitlich begrenzt ist,
Falsche Annahme :)
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Achim, ich habe als Student einige 60 er Jahre Autos gefahren und selbst dran rumgeschraubt.
Die max verfügbare Leistung machte sich in der max Geschwindigkeit bemerkbar. Und da sie damals bei meinen Autos noch unter 160 lag, habe ich sie regelmäßig getestet.
Und da gab's je nach Einstellung und Verschleiß deutlich spürbare Unterschiede....
Und die Technik der meisten heutigen Flugmotoren ist deutlich älter als bei meinen damaligen Autos.
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Also, den Effekt MP/RPM konstant, aber Leistung veränderlich kenne ich ja auch. Aber das scheint mir hier in eine Sackgasse zu führen.
Wenn der Flieger bis 5000ft Handbuchwerte hinsichtlich Startstrecke, climb und cruise erreicht, aber darüber nicht, kann er ja eigentlich nur zu fett laufen.
Oder es ist ein handwerklicher Fehler, bei dem im climb mit nachlassender Steigleistung speed reduziert wird (unter Vy, die mit der Höhe wohl auch abnimmt).
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Soweit ich das weiß erreicht ein Motor seine Nennleistung vielleicht noch einer Kompression von 80/20 ... aber bei "Null" ganz sicher nicht.
Zum Verständnis: Wenn ich den Prop auf maximale Drehzahl stelle, dann muss er doch bei Vollgas auf den kleinsten Anstellwinkel regeln,... nein? Und dann müsste doch auch die maximal erreichte Drehzahl Aussagekraft habenn. Vielleicht steh' ich ja gerade etwas auf dem legendären "Schlauch" ...
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Soweit ich das weiß erreicht ein Motor seine Nennleistung vielleicht noch einer Kompression von 80/20 ... aber bei "Null" ganz sicher nicht.
Doch, kann er und tut er. Gemessen wird nur die statische Kompression, für die Leistung relevant ist aber die dynamische Kompression. Bei schlechter Kompression entweichen Gase aus dem Brennraum. Da es sich aber um eine Engstelle (wie sagt man "orifice" im Deutschen?) handelt, entweicht es nur über die Zeit. Wenn der Motor läuft, gibt es die Zeit aber nicht und so entweicht nur sehr wenig was kaum eine Rolle spielt. Ein noch wichtigerer Effekt ist, dass die Kolbenringe so ausgelegt sind, dass sie vom Druck in der Brennkammer an die Zylinderwand gedrückt werden. Der Druck beim laufenden Motor ist um ein Vielfaches größer als bei dem relativ aussagelosen 80psi Kompressionstest, den sich irgendjemand 1930 ausgedacht hat.
Zum Verständnis: Wenn ich den Prop auf maximale Drehzahl stelle, dann muss er doch bei Vollgas auf den kleinsten Anstellwinkel regeln,... nein? Und dann müsste doch auch die maximal erreichte Drehzahl Aussagekraft habenn. Vielleicht steh' ich ja gerade etwas auf dem legendären "Schlauch" ...
Was der kleinste und größte Anstellwinkel ist, ist eine Einstellungssache am Governor. Da gibt es eine große Spreizung. Ich kann in 5 Minuten meinen Motor auf 120% Leistung tunen wenn ich möchte und ich ich kann ihn auf 80% abregeln.
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Zum Verständnis: Wenn ich den Prop auf maximale Drehzahl stelle, dann muss er doch bei Vollgas auf den kleinsten Anstellwinkel regeln,... nein? Und dann müsste doch auch die maximal erreichte Drehzahl Aussagekraft habenn. Vielleicht steh' ich ja gerade etwas auf dem legendären "Schlauch" ..
Die maximale Drehzahl wird vom Governor geregelt. Der Prop steht dabei nicht auf kleinsten Anstellwinkel bei Vollgas, sonst würden ja Überdrehzahlen erreicht.
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wie sagt man "orifice" im Deutschen?
Düse oder Drosseldurchlass.
Mein Deutsch ist allerdings nicht mehr so gut
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Das weiß ich ja alles. Aber angenommen die Einstellung des Governors stimmt und ich stelle den Prop auf höchste Drehzahl, dann muss der Motor bei höchster Drehzahl auch den entsprechenden Ladedruck erreichen. Und dann ist die Leistung auch da.
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Lutz, ich dachte bislang dass sich die Vy in KIAS mit der Höhe nicht wesentlich ändert....
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Aus einem Artikel von Mike Busch:
TCM ran some tests with an engine that was intentionally "tricked out" to reduce compressions to 40/80 and detected no measurable horsepower loss. An engine would very likely produce full rated horsepower (or darn close to it) with compressions of 20/80 -- just not for very long, because the extreme blow-by would wind up pressurizing the crankcase and blowing most of the engine oil overboard.
Für MICH impliziert das, dass unter 80/20 keine Nennleistung erreicht werden kann.Ich frage mich auch, wie er ANSPRINGEN soll :-)
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@Lothar ich auch - bis ich in's Cessna 172 POH geschaut habe. 79kn in 0ft, 71kn in 10.000ft.
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Alexis, dem ist nicht so.....
Leistung ist das Produkt aus Drehzahl und Drehmoment.
Drehzahl kannst du einstellen, aber welches Drehmoment Du bei der gewählten MP erreichst, weißt du nicht. ..
das könnte über den Prop Pitch ermittelt werden. ..
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Wenn MP und RPM stimmen - dann kann der Prop doch nur in der kleinsten Stellung sein, oder? Beziehungsweise: würde der Prop bei maximaler Drehzhal und dazu passendem Ladedruck NICHT ganz zurück geregelt haben (= höherer Anstellwinkel), dann wäre die Leistung ja sogar noch höher.
Was kapiere ich nicht?
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Er könnte auf einem kleineren als zugelassenen Anstellwinkel sein und daher weniger Leistung abgeben.
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Lutz, habe gerade in den POH unserer Vereinsmaschinen geschaut...
Bei DA 40 ist Vy konstant 78, Vx abhängig vom Gewicht 59-66 mit Klappen TO
PA28 IV mit costant speed auch konstante Vy
C172 P unterschiedliche Vx und Vy nach Höhe unterschiedlich
ich vermute, dies ist dem fix Pitch Prop geschuldet
Bei zwei DR400 mit Reise- bzw Schlepp Prop habe ich auch unterschiedliche Vy : 150 bei SchleppProp, 160 (höhe) - 170 bei ReiseProp (im km/h)
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Du kennst MP und Drehzahl, aber nicht den genauen Anstellwinkel des Prop.
Er könnte ja (theoretisch, geht vermutlich nur bei Turboprops und Amphibienflugzeugen die reversieren können, zB Lake Amphibian) auf DISC sein oder auf Feather, macht einen gewaltigen Unterschied.
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Tja, ... ich habe doch geschrieben "wenn die Einstellung des Governors stimmt" ! Unter dieseer Prämisse ist meine Annahme richtig.
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Vielleicht ist es eine schlechte Kombination aus falsch eingestelltem oder defekten Governor und Leistungsabfall des Motors bei fallendem Luftdruck.
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Alexis, üblicherweise regel ich erst die Drehzahl hoch, dh bei niedrigem MP wird der Pitch klein, geht auf Minimum, da ich die max Drehzahl im Leerlauf nicht erreiche
dann erhöhe ich die MP und somit die Leistung und auch die Drehzahl steigt auf den eingestellten Wert
damit der Prop nicht überdreht regelt der Governor ab der eingestellten Drehzahl durch Pitch Erhöhung die Drehzahl konstant auf max Drehzahl (so die Governor Begrenzung richtig eingestellt ist)
soweit im Stand...
fliege ich mit der gleichen Einstellung wird mit zunehmender Fluggeschwindigkeit der Pitch weiter erhöht...
in zunehmender Höhe mit geringerer Luftdichte wird der Pitch bei konstanter Leistung weiter erhöht...
nimmt die verfügbare Leistung ab, führt dies zu einer Reduzierung des Pitch
es sagt aber alles nichts über die Leistung aus, die sich aus Drehzahl und Drehmoment ergibt...
Für Vergleichsmessungen könnte ich Pitch und Drehzahl nutzen, soweit ich sie ermitteln kann
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Für MICH impliziert das, dass unter 80/20 keine Nennleistung erreicht werden kann.Ich frage mich auch, wie er ANSPRINGEN soll :-) |
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no measurable horsepower loss!
Kein Leistungsabfall, nicht keine Leistung. English ist schon schwer.
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Vielen Dank, Herr Kommandant, aber so gut ist mein Englisch schon, don't worry.
Wenn noch bei 80/20 kein messbarar Leistungsverlust auftritt, dann impliziert das für mich, dass DARUNTER schon ein Leistungsverlust auftritt. Sonst hätte der Autor bzw. TCM geschrieben, dass auch bei 80/0 kein Leistungsverlust auftritt.
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Wenn noch bei 80/20 kein messbarar Leistungsverlust auftritt, dann impliziert das für mich, dass DARUNTER schon ein Leistungsverlust auftritt.
Kann auftreten, muss aber nicht und wird mit hoher Wahrscheinlichkeit nicht. Wenn die Kolbenringe durch den Gasdruck an die Zylinderwand gedrückt werden, stellt sich relativ schnell wieder ausreichende Dichtigkeit her. Ich hatte bereits einen Zylinder mit 0 statischer Kompression und 100% Leistungsabgabe.
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Aber richtig 0 wirst du nicht erreichen, da muss schon ein Loch drin sein. Nur mit Kolbenringen geht das gar nicht, da müssen die ganz fehlen dass es drunter geht.
80/20 ist schon sehr niedrig.
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