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Erstmal wird der von den anderen mitgeschleppt und dann bewegt sich der Kolben, es gibt Vibration, Hitze etc. und Kompression stellt sich ein. Dass bei 80psi in einer bestimmten fixen Kolbenstellung Luft so schnell entweicht, dass kein Druck messbar ist, sagt nicht, dass bei viel mehr Druck im laufenden Motor und sich bewegendem Kolben auch so viel Gas entweicht, dass es zu einer Leistungseinbuße kommt.
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Na ja, :-) Das klingt schon etwas sehr theoretisch. Mal abgesehen davon, dass er nicht sehr lange liefe. Aus meiner Erfahrung (=Praxis) bei der Reparatur von Automotoren (Alfa, Porsche) weiß ich, dass ein Zylinder ohne Kompression nicht zünden wird, egal wie lange er leer mitläuft.
Ich kann mir das bei 80/20 vorstellen, aber nicht bei 80/0
Du magst aber andere Erfahrungen haben ...
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Der Leak-Test/Kompressionstest ist althergebrachte LTB-Folklore und ziemlich untauglich, um über den Zustand eines Motors Definitives auszusagen. Bei mieser Anzeige des Manometers einfach eine Stunde fliegen und wieder messen. Die Wiederholungsmessung ist in den meisten Fällen zufriedenstellend. Die Methode stammt wohl aus den Zeiten, da man noch keine bezahlbaren Endoskope hatte. Sichtprüfung in den Zylinder damit ist deutlich aussagekräftiger als die Druckprüfung. Besonders das Auslaßventil ist interessant: Solange rund um den Ventilteller die Ablagerungen darauf die gleiche Farbe haben, ist Alles in Ordnung. An der Stelle, wo Gase durchpfeifen, ist durch Überhitzung die Farbe deutlich anders und es ist sofort zu handeln. Endoskopieren könnte man bei jedem 50/100-Stundencheck machen, eine Kerze raus ist keine große Sache. Dazu gelegentlich den Ventilschaft-Wackeltest, um festgehende Ventile zu verhindern, dann kann es nicht weit fehlen. Leistungsverlust durch schlechte Kolben/Zylinder ist sicher festzustellen, aber nicht durch euch in der Luft, bestenfalls auf dem Prüfstand. Wer von euch merkt schon, ob von 180 PS zwei oder drei abgehen, viel zu viele Einflüsse überdecken das. Und wenn die Lyco-Nocke wegen Sch***material einige mm weniger Hub macht, dann hat man sicher deutlichen Leistungsverlust, der aber im LTB mit nichts festgestellt werden kann - außer Zerlegen. Hydrostößel haben den großen "Vorteil", daß das schwindende NW-Material wegen Selbstnachstellung lange Zeit unentdeckt bleibt. Hätte man Ventileinstellschrauben, dann würde der Mechaniker bald feststellen, daß bei jedem Check etliche Zehntel nachzustellen sind und das würde sehr bald auffallen - wenn das Nachstellen der Ventile im Logbuch immer eingetragen wird. Die Stellung der Einstellschraube ist natürlich deutlich sichtbar, wenn man durch NW-Verschleiß aus dem Normalbereich rausfällt.
Vic
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bei 20/80 ist die Wahrscheinlichkeit gross, dass es im Auspuffrohr hörbar zischt und entsprechend bei der Verbrennung sehr sehr heisse Gase entweichen, die für ein sehr schnelles weiter abverbrennen des Auslassventils sorgen.
Bei 40/80 kann es gut sein, dass das nach einer Stunde Flug wieder gut ist - allerdings 20/80 schreit schier nach Zylinder ziehen und mindestens Ventil mal nachschleifen. Die Erfahrung sagt aber, wenn so ein Zylinder mal unten ist, dass man feststellen wird, dass das Spiel der Ventilführung überm Limit ist und man (je nach Laufzeit des Motors) das Auslassventil mitsamt Ventilführung ersetzt.
Diese Dinge sind alle keine grosse Sache - manche Mechaniker machen halt viel Wind drum.
Und warum kommt es zu solchen Undichtigkeiten? Meist zu hohe Temperaturen, und die wiederum nicht durch zu mageres Gemisch, sondern durch schlampig eingestellte Zündung, meist auch noch zu spät.
@ Alexis: das mit der zu späten Zündung habe ich auch an Alfas und Porsches gelernt, in den späten 70ern. Besonders die Alfa Motoren waren da besonders empfindlich: wenn der Nocken der Zündkontakte sich eingelaufen hatte - und das konnte schon nach 2-3000 Kilometern sein- war der Kontaktabstand nachzustellen, denn sonst war die Zündung zu spät.
Bei den frühen 911er Motoren hörte man übrigens das kleinste Quäntchen fehlender Kompression sofort am Klang.
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Viktor,
ich meine, dass der Kompressionstest DURCHAUS noch seine Berechtigung hat – wenn er sachgemäß durchgeführt und das Ergebnis kompetent beurteilt wird. Aussagekräftig wird der K.test in Kombination mit einer boroskopischen Untersuchung, einer Ölanalyse und einer allgemeinen Beurteilung des Motors, also zB des Ölverbrauchs
Ein Wert von 80/60 ist (v.a. für einen "big bore"-Conti wie den IO-55N) keinesfalls ein guter Grund, den Zylinder zu ziehen. Meiner (IO-550N) hatte 2013 mal auf einem Zylinder 80/65 ... ein Jahr später aber wieder 80/76!
Es ist bekannt, dass die großen Contis hier sehr viel launischer sind als die Lycos. Kein qualifizierter US-Mechaniker würde bei 80/60 bei einem großen Conti den Zylinder noch ziehen. Zuerst müsste eine sehr viel gründlichere Analyse erfolgen - und mindestens noch mal eine Stunde geflogen werden. Und DANN würde ich den Zylinder bei 60 auch nicht ziehen sol lange der Ölverbrauch akzeotable ist, und akzeptabel kann er noch bei 1 QT/ h sein!
Bei 80/20 allerdings würde ich nicht mehr lange warten, in der Regel ist dann immer was faul.
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Hi Andreas,
stimmt. Vor allem der Alu-DOHC-Vierzylinder der Alfas hatte es mir übrigens immer angetan. EIn traumhaft schöner Motor, der auch lange hielt - wenn man ihn kalt nicht quälte. Und der 911-er Boxer (luftgekühlt!) war natürlich auch toll, wobei man da schon viel Erfahrung haben musste, um den sauber einzustellen.
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Die Leistung eines Pkw Motors kann man jederzeit auf dem Prüfstand testen. Leider geht das wohl nicht mit Flugzeugen. Es wäre ja zuviel, die Leistung direkt am Crankshaft abzugreifen... im Jahr 2014...
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Ich sach mal so: Endoskop und Leaktest müssen zusammen gemacht werden, um die Diagnose zu beschleunigen - wenn der Leaktest nach einer Stunde Fliegen immer noch ziemlich gleich ausfällt.
Was kann damit ausschließlich getestet werden ? Die Abdichtung zwischen Ventil und Sitz , plus die Abdichtung der Kolbenringe zur Zylinderlauffläche. Ende.
Mit Endoskop sieht man anhand unterschiedlicher Farben der Ablagerungen am Ventilteller, obs dort durchpfeift. Das ist auch dann hörbar unter Druck entweder im Ansaug, oder im Auspuff. Nach einer Stunde Fliegen sollte dort Stille sein, wenns bloß ein Krümel Ölkohle war, andernfalls ist das auch mit Endoskop sichtbar und im Falle Auslaß sofort zu behandeln.
Wenns beim Öleinfüllstutzen zischt und der Leaktest wirklich schlimm ist, aber die Zylinderlauffläche relativ sauber ist, dan hats einen gebrochenen Kolbenring. Kolbenfresser sind durch schlimme Riefen an der Buchse mit Endoskop zu sehen.
Also immer erst eine Stunde fliegen, wenn die "Werte" mies aussehen.
Vic
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Viktor,
über eine Erläuterung, was den "Ventilschaft-Wackeltest" ausmacht, würde ich mich freuen.
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Das ist so ähnlich, wie mit dem im Ellenbogen fest eingebauten Drehmomentschlüssel. Manche haben es und andere nicht.
Aber um Dir den Grund für das Messen des Spieles des Ventilschaftes in seiner Führung näher zu bringen, empfehle ich Dir diese Lektüre:
In solch fortgeschrittenem Zustand findet man allerdings meist bereits grössere Mengen Ölkohle im Ventildeckel. (So sah ich das mal an einem Lycoming IO 540 mit 2 Turboladern einer Comanche, und der Eigentümer liess sich partout nicht überzeugen, zumindest in einen Satz neuer oder überholter Zylinder zu investieren. Nur eine Frage der Zeit, wann die sich ansetzende Ölkohle zu einem sticking valve mit allen Folgen führen wird oder es einfach überhitzt und verbrennt, weil die Wärmeabfuhr nichtmehr gewährleistet ist)
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Ah danke Andreas, jetzt verstehe ich, was in unserem maulfaulen Engineguru vorgeht, wenn er in sich versunken die Augen auf unendlich stellt und am Ventilschaft zuppelt.
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Hallo Stefan,
ich geh davon aus, daß der Typ im Video als Motorenguru gemeint ist, ich zuppel nicht an Lycontis. Dieser Test in 400 Stundenintervallen kam mir im Internet vorbei und ist bei LTBs Standard: Es geht einerseits, den Verschleiß des Ventilschafts/der Führung abzuschätzen - Messen ist anders. Und andererseits festzustellen, ob sich Ölkohle aufgebaut hat, die demnächst zum Klemmen des Ventils führt. In dem Fall wird ambulant durchgerieben.
Im Video sieht man einen vermutlich sehr alten Zylinder und abgesehen von hohem Verschleiß ist auch der Sitzring gebrochen und locker im Kopf. Schön zu sehen die ungleichmäßige Farbe des Auslaßventils, weils an einer Stelle - Riß - gepfiffen hat.
Vic
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Der Test ist nicht wirklich der Hit. Das Ventil könnte genau das richtige Spiel haben, obwohl es total ausgelutscht ist, da die Ölkohle den Schaft verengt. Nutzen des Tests in diesem Fall: minus unendlich.
Ich baue die Ventile aus uns reinige den Schaft und dann messe ich das Spiel. Wenn man etwas Routine hat, geht das in 30 Minuten pro Zylinder. Die meisten LTBs wissen leider nicht, dass man die Ventile ganz einfach ausbauen kann, ohne den Zylinder zu ziehen.
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Stimmt. Ich kenne auch jemanden der ventile aus montierten Zylinder holt. Es geht wirklich.
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