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Flugzeugkauf | PA28 in Schweden registriert lassen oder umregistrieren?  
29. Juni 2013: Von Christian Kechel 
Hallo Forumleser,
nach diversen Telefonaten mit dem LBA bin ich eigentlich noch verunsicherter als vorher, wie ich am besten mit der Registrierung meiner gebraucht gekauften schwedisch registrierten PA28 Cherokee umgehe.

Die Lage:
Ich habe eine PA28 gebraucht mit Motor on condition gekauft (ca. 5600 h), die in Schweden registriert ist. Diese wird durch eine dänische Werft mit neuer Jahresnachprüfung versehen und noch auf Mogas mit STC umgerüstet und ich stehe jetzt vor der Frage:

Soll ich die Maschine in Schweden registriert lassen und durch den dänischen Werftbetrieb die CAMO übernehmen lassen?
- Müßte dann eben 1 mal im Jahr nach Dänemark fliegen, auch nicht schlecht!-
Kann ich auch einen deutschen CAMO Betrieb nehmen bei schwedischer Zulassung?
- Wäre eventuell die preiswerteste Lösung -
Ich möchte mit einem Fliegerkollegen die Maschine zusammen fliegen, daher die CAMO Wartung.

Hat jemand Erfahrungen mit den schwedischen Behörden und vor allem der Versicherung oder sollte ich eurer Meinung nach die Maschine auf jeden Fall D- registrieren lassen?
- Könnte mir vorstellen, dass man in Schweden manches deutlich entspannter handhabt als in D -

Wie bewerkstellige ich am besten die Umregistrierung ohne großen Stillstand der Maschine jetzt während der Flugsaison?

Jede Hilfe willkommen!
29. Juni 2013: Von Achim H. an Christian Kechel
Hallo Christian,

warum CAMO? Für private Nutzer bringt das m.E. nur Kosten und keinen Mehrwert. Lieber individuell instandhalten. Du sagtest Motor on condition, das geht bei einer CAMO eigentlich nicht oder ist das in Schweden anders?

Schweden ist denke ich eine gute Registrierung. An unserem Platz sind 2 oder 3 SE-Maschinen und jedes Jahr macht sich ein ganzer Pulk gemeinsam zur Jahresnachprüfung nach Schweden auf. Dabei handelt es sich jedoch um Maschinen, die hier gar nicht zugelassen werden können (Experimentals). Bei einer PA28 kannst Du mit schwedischer Zulassung jede Werft in Deutschland beanspruchen.

Ich persönlich würde die Maschine unter schwedischer Flagge lassen. Allein schon um die Umlackierung des Kennzeichens zu sparen und politisch neutral ist Schweden auch :)
29. Juni 2013: Von Lutz D. an Achim H.
CAMO ist mittlerweile nicht mehr verpflichtend? Dachte, das bezieht sich nur auf die überwachte Begebung, auf die man verzichten kann? 'On Condition' ist m.E. eine Frage des IHP.
29. Juni 2013: Von Achim H. an Lutz D.
CAMO = continuous airworthiness management organization, d.h. eine überwachte Umgebung, die die kontinuierliche Lufttüchtigkeit eines Flugzeugs sicherstellt. Ein privat betriebenes Flugzeug in Deutschland muss nicht in einer CAMO sein, mit einem IHP ist der Halter für die Lufttüchtigkeit selbst verantwortlich und keine zertifizierte Organisation. Das IHP verpflichtet den Halter die Lufttüchtigkeit sicherzustellen und erlaubt ihm dabei bestimmte eigene Wartungsmaßnahmen und Abweichungen von den Herstellerangaben.
30. Juni 2013: Von Marco Scheuerlein an Christian Kechel
Hallo,

lasst mich zunächst einmal klarstellen für was man eine CAMO benötigt damit nicht einer von Birnen und der andere von Äpfeln redet.

Generell kommt (vorraussichtlich bis zur nächsten Part M änderung) keiner an einer CAMO vorbei, wobei man hier ganz deutlich unterscheiden muß zwischen: ÜBERWACHTER Umgebung und unüberwachter Umgebung.

Überwachte umgebung : Camo Verwaltet die Akten, Kunde meldet die flugstunden und CAMO sagt dem Kunden wann er zu einem M.F oder 145er Betrieb zur Wartung muß+bescheinigt die Lufttüchtigkeit überwachte Umgebung, ist NUR für Flugschulen und gewerblichen einsatz verpflichtend und Sinnvoll, da eine überwachte Umgebung Pilot/Owner Wartung weitgehendd ausschließt.

nicht überwachte Umgebung: Halter kümmert sich selbst um die Einhaltung von Wartungsintervallen, beauftragt selbst einen M.F Betrieb für LTA'S oder Sonderkontrollen und die Funknachprüfung und die Camo (kann jedes jahr eine andere sein) führt lediglich die physikalische Prüfung der Lufttüchtigkeit durch.

ACHTUNG!!

Eine CAMO führt KEINE Wartungen oder LTA'S durch, das macht nach wie vor ein Teil 145 oder Teil M.F Wartungsbetrieb (oder freigabeberechtigtes Personal mit entsprechendem Mustereintrag)

nun weiter mit dem Obstkorb ;-) ..

Schweden erhebt soweit mir bekannt seit einiger Zeit eine Luxussteuer (oder sowas) auf Flugzeuge, darum sind auch immer häufiger SE- Reg Flugzeuge ziemlich günstig zum Kauf angeboten.
Eine Umregistrierung eines EASA flugzeuges wie der PA 28 stellt aber kein größeres Problem dar, solange keine wesentlichen Änderungen am Flugzeug vorgenommen wurden. Sprich: wenn der Flieger dem im Kennblatt angegebenen Muster entspricht.

bei EASA Flugzeugen die mit gültiger Lufttüchtigkeit aus einem EU Land eingeführt werden gilt die vereinfachte Zulassung. d.H es muß das Kennzeichen+Feuerfestes Schild geändert werden, eine Werft (oder Prüfer) bestätigen das die nationalen Vorderungen eingehalten wurden, ein neues IHP gemacht werden, Flughandbuch in deutscher Sprache zugeordnet werden und die im LBA Formblatt angegebenen Unterlagen mit zum LBA wars das auch schon...
Also net viel anders als ein Eigentumswechsel+paar zusätzliche Sachen für Kennzeichenwechsel.

ABER, schwierig wird es bei Änderungen am Flugzeug die in den Lärmschutz eingreifen (heißt nicht im Kennblatt aufgeführte Motoren/ Luftschrauben oder Abgasanlagen) und für die es kein STC gibt, da Schweden sich meist direkt auf die US Kennblätter bezieht und seltenst eigene Kennblätter (so wie das LBA) generiert hat.

Wenn also ein Kennzeichen Wechsel erfolgen soll, empfehle ich ein Kennzeichen zu Reservieren das in den Zuständigkeitsbereich von Frau Gaden(Verkehrszulassung) fällt UND das ganze nicht selbst in die Hand zu nehmen sondern damit eine Werft (die sich mit sowas auskennt) zu beauftragen. Die Erfahrung lehrt, das die Komunikation zwischen LBA und Werft/ Fachpersonal (das dort bekannt ist) wesentlich reibungsloser und schneller Funktioniert als wenn das Eigentümer selbst versuchen. Grund ist etwas Banal: Viele Eigentümer haben Angst Unterlagen oder Fakten Preiszugeben wo Sie befürchten das es Probleme gibt, diese Unterlagen aber oft genau die Lebensberechtigung für das Flugzeug ist und wenn das LBA merkt das man was hinterm Berg hält lassen die den Flieger Eiskalt stehen...Einer Werft ist es egal ob da kritische Unterlagen dabei sind, weil man generell erstmal den Kontakt mit den Sachbearbeitern sucht und gerade wenns schwierige Fälle sind wird dann zusammen mit dem LBA eine Lösung gesucht mit der ALLE leben können und die auch rechtlich einwandfrei ist.

hier Link zum LBA Formular:
https://www.lba.de/SharedDocs/Downloads/Formulare/T4/Formulare_Deutsch/LBANr05.pdf?__blob=publicationFile

Mfg

SF23

Ps. da sich zzt. laufend etwas ändert im EASA Land und mich irgendjemand dabei erwischt ;-) das ich grad net auf neuesten Stand bin...nur raus mit der konstruktiven (aber Bitte Höflichen) kritik ;-)
1. Juli 2013: Von Christophe Dupond an Christian Kechel
Aber wenn der Motor on condition lauft, ist nicht so einfach umregistrieren. EASA hin oder her.
7. Juli 2013: Von Marco Scheuerlein an Christophe Dupond
Wo ist das Problem ?? da gibts ein IHP und da steht dann auch in Schweden eine Sonderprüfung für den Motor drin.
wenn das anders wäre, dann würde der Flieger in Schweden genausowenig wie hier ein ARC bekommen.

Es müssen GENERELL (auch wenn da einzelne Aussenstellen gerne mal anderer Meinung sind) NUR Geräte oder Bauteile nach einer festgesetzten Frist gewechselt werden welche eine Lebenszeitbegrenzung haben.
Der Holm bei TB10 oder Rockwell 114 mit 14500h ist da so ein Typisches Beispiel.
Wie gesagt festgelegt ist das NUR für Bauteile mit Lifetime Limit.

gruß

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