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Hallo zusammen,
es gab hierzu 2009 schon mal eine Diskussion, aber da konnte ich die Antwort nicht finden.
Wenn an meinem VFR Zielplatz, nehmen wir EDFE oder EDAZ zwar eine Landung in VMC möglich wäre, aber man schon aus dem TAF sehen kann, dass man bei der Minimum Radar Vectoring Altitude noch nicht aus der Suppe ist, wie file ich denn dann mein Cloud Braking in z.B. EDDF/EDFM oder EDDB? Am Zielplatz muss ja theoretisch ein Abstieg in VMC möglich sein, d.h. ich darf den Zielplatz ja im Flugplan gar nicht angeben?!?
Geht das Filen eines Cloud Brakings im Flugplan überhaupt direkt? Ich müsste ja dann z.B. bei EDDF oder EDDB einen Slot dafür beantragen, d.h. gebe ich dann EDD als Zielflughafen an und sage dem Controller dann, dass ich vorhabe VFR aus der Kontrollzone wieder abzuhauen?
Danke für Eure Infos,
Florian
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1. so was weiß AIS. Ist deren Job. Anruf genügt. Und der ergibt...
2. Filen nach EDAZ, Alternate EDDB. Eventuell noch in Feld 18 RMK/REQ CLOUD BREAK APCH EDDB, muss aber nicht. Kein Slot erforderlich, da Alternate. Nicht vergessen, in der Kontrollzone Special VFR zu beantragen. Ich mach's so:
beim letzten Radarsektor "DEXXX, request", "say request", "DEXXX, we have just received Schönefeld ATIS Alpha and would like to do an ILS cloud break approach in Schönefeld followed by special VFR to Schonhagen", "Roger, expect..."
Dann auf dem ILS "Schönefeld Tower, DEXXX, established, request cloud break approach and special VFR to Schonhagen", "DEXXX, roger, report ready to cancel IFR"
Fertig. Optimalerweise verlässt man die Kontrollzone so, wie es einem gesägt wird ;-)
PS: Wer sagt denn, dass ich nicht nach EDAZ Filen darf, wenn da schlechtes Wetter vorhergesagt ist? Wer sagt, dass ich was erklären muss? Und wem?
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Im Fall EDAZ/EDDB gebe ich immer einen Flugplan nach EDDB inkl. Slot auf und dann EDAZ als Alternate an. Dann sagt man dem Tower dass man über den Bahn canceln und nach EDAZ weiter fliegen möchte. Das Minimum für so einen Weiterflug ist in dem Fall ca. 700 bis 800 broken da auf dem Weg noch zwei Windmühlen stehen und ein paar leichte Geländeerhöhungen. Optimalerweise verlässt man die CTR über den Rangsdorfer See das ist dann quasi direct EDAZ. Das funktioniert auch nachts dann bleibt man noch bis zur Platzrunde Schönhagen auf der Schönefleder Tower Frequenz.
Wenn das schlechte Wetter nicht absehbar ist könnte man vielleicht auch Z/Y direkt nach EDAZ filen und dann im Fall der Fälle das Cloud Breaking im Funk anfragen. Dann muss man hinterher aber gut erklären können warum man dachte es eigentlich ohne zu schaffen...
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Ich habe in Erinnerung, dass das in EDDF nicht geht. Irgendwo steht, das EDDF nicht einfach als Alternate genommen werden darf. Man muss vorher (vor dem Flug) das Ok einholen. Zumindest in der Theorie. Wer weiß da mehr?
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Torsten,
ich interpretiere den folgenden Absatz so:
§ 135.219 IFR: Destination airport weather minimums.
No person may take off an aircraft under IFR or begin an IFR or over-the-top operation unless the latest weather reports or forecasts, or any combination of them, indicate that weather conditions at the estimated time of arrival at the next airport of intended landing will be at or above authorized IFR landing minimums.
Nachdem man nicht unter die Radar Vectoring Altitude kommt, darf ich folglich bei entsprechendem Wetter den Flug gar nicht antreten.
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Aus welcher Vorschrift stammt das denn?
Außerdem: ich würde das ganz andersinterpretieren. Am VFR AirPort gibt es keine IFR Minima, also muss an meinem IFR-tauglichen Alternate das Wetter passen.
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... für EDFE via EDDF sehe ich die Chancen gleich Null, wenn man nicht das Glück hat, eine Lotsen zu kennen, der das für einen freundschaftshalber komplett koordiniert - bis runter zu den Towerlotsen, und von denen gibts es in EDDF alleine drei, die alle mitmachen müssen.
Eher bietet sich EDFM an: RT nach Norden, sobald man aus den Wolken raus und von den Bergen weg ist. Es geht dann mit etwa 1300 Füssen nach EDFE über den 'Zaun'.
Wer's halt mag ... :)... ansonsten in EDFM landen und 100€ für das Taxi EDFM - EDFE investieren.
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Aus welcher Vorschrift stammt das denn?
FAR Part 135
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Ehhm, Florian, Du weist schon, dass Part 135 für Commuter gilt und nicht für Privatflüge ?
Part 91 ist das was zählt... Und da kann ich 0/0 starten und jeden approach so oft fliegen bis ich die Bahn sehe oder eben nicht und dann zum Alternate gehe.
Ich stimme Ingo zu, ich file *immer* EDFM als Alternate wenn es in EDFE marginal ist.
Bin allerdings auch schon nach EDSB auf´s ILS geflogen, weil EDFM auch nicht ging.
Auf EDDF kann man mit den kleinen Spielzeugfliegern die wir idR fliegen nicht zählen.
Nett Fragen = ja, aber NIE NIE NIE darauf setzen.
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Hallo Julian und Mitdiskutierer,
erstmal vielen Dank fuer die Antworten und die Hinweise, wie Ihr es im realen Leben macht! Noch einmal ein bisschen zur Theorie:
@Julian: Wenn kein Approach da ist, wie in EDFE oder EDAZ, dann kann ich ihn ja auch nicht abfliegen. Du sagst also, ich darf einen Flugplan aufgeben im Wissen, dass das Wetter keinen Abstieg erlaubt?
Fuer den Alternate ohne (und mit) IAP ist die Sache ja ganz klar:
"If no instrument approach procedure has been published in part 97 of
this chapter and no special instrument approach procedure has been
issued by the Administrator to the operator, for the alternate airport,
the ceiling and visibility minima are those allowing descent from the
MEA, approach, and landing under basic VFR."
D.h. im Fall von EDDB ist EDAZ als Alternate anzugeben dann auch etwas kritisch zu sehen, oder?
Im Falle von EDFE kann ich ja EDDF angeben, wenn (und nur wenn) ich einen Slot ergattern kann... Keine Ahnung, ob das Aussicht auf Erfolg haette (reine Theorie).
Danke nochmal fuer Eure Meinungen!
Florian
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Torsten,
ich habe jetzt natuerlich auch Deinen Rat befolgt und bei AIS angerufen. Also, gesunder Menschenverstand ist gefragt:
Beispiel EDAZ: Wenn das vorhergesagte Wetter einen VMC Abstieg moeglich macht, dann auch EDAZ filen um keinen Slot fuer EDDB zu blockieren. Wenn's sicher ist, dass man nicht aus den Wolken kommt um EDAZ VMC anzufligen, dann mit Slot EDDB filen. Macht irgendwie Sinn :)
Also, nochmal Danke fuer Eure Infos!
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Wichtig ist bei diesen Verfahren auf den Flugplan zu achten. Falls man z.B. nicht in EDDB landet macht der Tower den Flugplan nicht von alleine zu. Hier habe ich die Regeln noch nicht ganz verstanden. Man kann in dem Fall auf Nachfrage den Flugplan nach dem canceln schließen obwohl nicht ganz klar ist wann und wo man am Ende landet. In anderen Situationen ist es aber nicht möglich z.B. nach dem Überflug einer FIR Grenze einen Flugplan zu schließen wenn man noch weit vom Ziel weg ist. Oder man schließt den Flugplan dann in EDAZ am Boden was kein Problem ist da der Platz nah dran ist. Ob die anfangen würden einen zu suchen wenn man nach dem low Approach und der für den Approach gerechneten ETA noch eine Stunde VFR irgendwo hin fliegt kann ich nicht sagen.
Selbst wenn EDAZ kein IFR Platz ist sollte man ihn aber sicher als einen der Alternates oder unter Remarks mit angeben, damit AIS im Zweifel einen Ansatz hat wo sie nach einem suchen sollen...
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FAR Part 135 ist dann ja gleich doppelt irrelevant. Selbst Part 91 (private Luftfahrt) interessiert nur, wenn man im N-reg unterwegs ist.
Tatsächlich ist es interessant, dass die Wetterbedingungen am Alternate in den USA auch für Privatflüge genau geregelt sind - in EASA-Land dagegen nicht, soweit ich weiß.
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Wird denn ein IFR Flugplan in dem Fall, wenn der Flug unter VFR fortgeführt wird, geschlossen, oder in einen VFR-Flugplan geändert? Letzteren kann man auf jeden Fall nicht schließen, solange man nicht am Boden ist (bzw. die Landung sicher gestellt ist), damit die SAR-Kette aufrecht erhalten bleibt. So zumindest die Erklärung der Lotsen, die ich darauf ansprach, VFR-Flugpläne in der Luft zu schließen. Lediglich Änderungen sind möglich.
Besten Grusz,
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Für Letzteres gibt es doch die Option "no ATA", wodurch die Alarmierung von SAR unterbunden wird..?
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Hallo Florian,
einen Slot zu erhalten ist mittlerweile in Frankfurt (EDDF) zumindest kein Ding der Unmöglichkeit mehr, da die Nordwestbahn die Kapazität fast verdoppelt hat. Wobei meine Erfahrung auf einem I-registrierten Flugzeug basiert, kann also nicht sagen, ob das auch für Echo oder Golf gilt. Wenn man jedoch keine 160kts bis zum Outer Marker halten kann, wird es sicher nicht gerne gesehen und ich frage mich, ob das auch ein Kriterium bei der Slotvergabe sein könnte, zumindest inoffiziell.
Falls jemand Hilfestellung beim Slot Request via Email braucht, helfe ich gerne. Früher war das erforderliche GCR-Format auch noch auf der Webseite des Slotkoordinators (www.fhkd.org) dokumentiert, aber scheinbar ist das einem Re-Design zum Opfer gefallen.
Gruß,
Michael
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Michael,
Anleitungen wie man einen Slot bekommt gibt's noch von den Schweizern und den Briten:
https://www.slotcoordination.ch/scr_crash.htm
https://www.euaca.org/documents/laymans_guide_to_ssim_1.pdf_070908_062522.pdf
LG
Florian
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Guter Service, jetzt alles wieder online:
Sehr geehrter Herr Re,
unter dem Link https://fhkd.org/images/pdf/GCR/GCR-dt.pdf finden Sie nun auch die deutsche Version des Leitfadens.
Mit freundlichen Grüßen/Best regards
Rebecca Braun
_____________________________________________
Flughafenkoordination der Bundesrepublik Deutschland
Airport Coordination Federal Republic of Germany
Terminal 2 HBK 37 Tel.: +49 69 690 50271
Lift 4 5. OG Fax: +49 69 690 50811
60549 Frankfurt Email: rebecca.braun@fhkd.org
www.fhkd.org
FHKD ist Mitglied der EUACA
Besuchen Sie die neue Webseite unter www.euaca.org
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Was bringt diese Information? Das ist doch eher für die Entwickler von Flugplanungssoftware zumal kein Kanal angegeben ist, auf dem diese Meldungen ausgetauscht werden.
RocketRoute behauptet seit über einem Jahr, diese Schnittstelle entwickelt zu haben aber bisher ist für Kunden nichts dabei herausgekommen.
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Also ich habe damit bisher immer sehr erfolgreich meine Slot Anforderungen zusammengebastelt. Bisher ware auch alles richtig, da ich noch nie eine Fehlermeldung zurückbekommen habe. Erstaunlicherweise habe ich aber immer den gewünschten Slot bekommen :)
Was hat das ganze mit RocketRoute zu tun?
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Rocketroute erzeugt Flugpläne und gibt diese auf. Es erkennt, ob ein Flugplan einen Slot erfordert und könnte diesen automatisch einholen, tut dies bis heute aber nicht. Das ist ein nerviger zweiter Arbeitsschritt.
Wenn man über AIS Deutschland den Flugplan aufgibt, dann reicht ein "RMK/REQ ASL" im Flugplan um automatisch einen Slot zu erhalten. Flugpläne die mitels Rocketroute & Co direkt an Eurocontrol aufgegeben werden, werden nicht manuell geprüft.
Wenn man sich als Privatpilot diese kryptische GCR-Nachricht bastelt, an wen übermittelt man das dann und über welchen Kanal?
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Na, dass der RMK reicht, dass wusste ich nicht. Ich hab mir immer die Mühe gemacht meinen Slot request zusammenzubauen und an frazrxh@fhkd.org zu schicken (das ist vermutlich der Kanal, den Du meintest). Ich hab dann meinen Slot auch brav immer im Flugplan mit angegeben. Das RocketRoute das automatisieren wollte ist löblich.
Eigentlich lustig, dass Eurocontrol einen Flugplan ohne Slot akzeptiert, da ein Flugplan an einen slotkoordinierten Flughafen eigentlich zurückgewiesen werden muss.
"Enthält ein Flugplan für einen Flug von/zu einem koordinierten Flughafen keinen entsprechenden Eintrag in Feld 18, wird eine Meldung an den Flugplanaufgeber übermittelt, dass sein Flugplan nicht akzeptiert wird ("FPL not accepted")"
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Achim,
die SCR's können nach
fraztxh@fhkd.org übermittelt werden wenn ich das richtig rauslese. Hätten sie aber schon in den Leitfaden aufnehmen können...
Und na ja, für Programmierer? Ich habe die Dinger früher massig von Hand in einen Telex reingetippt... viel hat da nicht geändert seither. Prinzipiell mal eine Text Maske irgendwo abspeichern, dann ausfüllen und copy/paste in die e-mail. Müsste funzen.
Manchmal überrascht es mich schon... Dinge die wir zu meiner Zeit im Handling Dienst in ZRH noch alle von Hand gemacht haben brauchen heute "tools"? Alles Übungssache.
Beste Grüsse
Urs
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Zitat:"Eigentlich lustig, dass Eurocontrol einen
Flugplan ohne Slot akzeptiert, da ein Flugplan an einen
slotkoordinierten Flughafen eigentlich zurückgewiesen werden muss."
Ich bin froh das es so ist.
Manchmal stehe ich an einem Koordinierten Flughafen und warte auf meinen Chef oder seine Mitarbeiter.
Mein Info ist: Rückflug "nach 14 Uhr", ich rufe aber vorher an.
Ich mache dann einen Flugplan für 14 Uhr, hole aber keinen Slot.
Den Flugplan schiebe ich regelmäßig alle 30 Minuten und den Slot hole ich wenn der Abflug feststeht.
Wenn ich alle 30 Minuten auch einen Slot holen würde dann wäre es erstens sehr teuer und es würden jede Menge Slots blockiert, die ich eigentlich nicht brauche. Man Multpiziere das mit 10 Flugzeugen denen es genau so geht und an dem Flughafen sind ruck zuck keine Slots mehr zu bekommen.
Grüße
Holger Kutz
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