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| Sonstiges | VFR Flugplanung und -durchführung mit EFIS (Avidyne, Aspen, etc.) |
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Von früher (vor 1997) bin ich ja gewohnt mit Uhr und Karte zu fliegen. Da habe ich auf dem Flugweg im Abstand von einigen Minuten markante Bodenmerkmale als Auffanglinien gesucht und im Flug beständig zwischen Karte und Blick aus dem Fenster abgeglichen.
Mein bisheriger Eindruck von moderner Avionik wie Avidyne EX5000, Garmin 1000, Aspen mit der Kombination aus PFD und MFD und in Zusammenhang mit den GPS-Datenbanken ist, daß das hauptsächlich die IFR-Fliegerei vereinfacht hat.
In der Datenbank von z.B. einem GNS430 stehen für das VFR-Navigieren doch eigentlich nur die Flugplätze und ein paar Pflichtmeldepunkte, die auch auf der ICAO-Karte drauf sind, zur Verfügung. Auf dem kleinen Bildschirm des GNS430 und auch auf der Karte auf dem MFD bei Avidyne & Co sehe ich die Grenzen der Lufträume. Aber deren vertikale Grenzen sehe ich da nicht. Oder? Obwohl in einem Video zu Avidyne R9 sah ich Warnungen über z.B. Airspace C aufpoppen.
Mein eigenes Vorgehen ist, daß ich mittels SkyDemon mir erstmal die direkte Linie zwischen Start und Ziel zeichnen lasse. Dann verändere ich das so, daß ich z.B. im Falle Egelsbach einen der Pflichtmeldepunkte einbaue und am Ziel ebenso. Ist das Ziel ein unkontrollierter Platz suche ich mir einen markanten Punkt oder anderen Flugplatz (ohne Fallschirmspringer) in 5-10 Minuten Entfernung. Für die eigentliche Strecke suche ich mir dann entweder Flugplätze, weil die in der Datenbank des GNS430 drin sind, oder andere markante Bodenmerkmale im Abstand von 5-10 Minuten. Weitere Wegpunkte entstehen dort wo ich steigen oder sinken will.
SkyDemon druckt mir dann einen Flugplan, auf dem u.a. die Kennungen der Flugplätze, die Radials und DME-Entfernungen aller Punkte und auch die GPS-Koordinaten draufstehen - natürlich auch die für den jeweiligen Abschnitt geplante Höhe.
Nach dem Anlassen gebe ich dann in das GNS430 den Flugplan aus den in dessen Datenbank befindlichen Wegpunkten ein. Das sind halt nur die Flugplätze und nicht die Ortschaften neben der Kreuzung aus Bahnlinie und Autobahn.
Im Flug protokolliere ich dann mit und hake die Wegpunkte ab. Wenn es kein dem GNS430 bekannter Wegpunkt ist, drehe ich das im Papierflugplan genannte VOR und Radial ein, achte auf die DME-Entfernung und identifiziere mein Bodenmerkmal zusätzlich darüber.
Mache ich mir da zuviel Arbeit? Gibt es z.B. in einem EX5000 etwas, welches das alles viel einfacher macht? Bisher habe ich nur das Aspen und GNS430 in sehr limitierter Weise benutzt.
Ich würde gern aus eurer Praxis erfahren. Wie plant und führt ihr einen längeren VFR-Flug durch, wenn ihr z.B. ein Avidyne EX5000 mit den Anflugkarten und der Streckenkarte auf dem MFD habt?
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Ich würde gern aus eurer Praxis erfahren. Wie plant und führt ihr einen längeren VFR-Flug durch, wenn ihr z.B. ein Avidyne EX5000 mit den Anflugkarten und der Streckenkarte auf dem MFD habt?
Ich mach mir das Leben da ganz einfach - mit Papier. Glascockpit, PC, MFD und andere Gimmicks lasse ich bei VFR völlig aussen vor und schaue in die Karte zum Planen. Bei VFR liegt dann auch die Karte im Klemmbrett nebenbei und ich schaue aus dem Fenster (SICHTflug halt), um die Geländemerkmale von der Karte DRAUSSEN wiederzufinden, oder umgekehrt. Wenn es wirklich längere Strecken sind, dann nehme ich die Wegepunkte noch zuhause vom Papier ins iPad und das ist es dann auch.
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Ich finde Deine Herangehensweise vernünftig und vorbildlich. Zuviel Vorbereitung kann nie schaden, selbst wenn das Equipment an Bord das Fliegen später vereinfacht. Insofern würde ich an Deiner Vorgehensweise nicht viel ändern.
Ich habe die Routenplanung - mit Flymap - ähnlich gemacht, habe allerdings weniger Waypoints gesetzt. Allerdings nach dem gleichen Schema.
Längere Flüge fliege ich wenn immer möglich IFR, da ich das als stressfreier empfinde, insbesondere im Ausland.
Wenn ich mich für Sightseeing-Flüge für VFR entscheide, dann nehme ich mir trotz hoher Affinität zu Planungstools wie Rocketroute & Flymap an meine ICAO-Karte, denke mir die direkte Verbindung von Start/Ziel und verwende die möglichst nah an dieser Linie liegenden Airports (keine IFR-Plätze) unterwegs als Wegpunkte. Man sollte hier erwähnen, dass man dabei sehr auf aktiven Fallschirmsprung achten muss!
Ebenso empfinde ich es als weitsichtiges Airmenship, kurz vor Erreichen des Platzes auf die Frequenz zu gehen und den Platzfunk mit abzuhören. Das verbessert die "situational awareness" bei unkontrollierten Flügen oder überlastetem FIS. Ob das Verfahren allerdings in großen Höhen VFR Sinn macht, musst Du selbst entscheiden. Meistens ist es auf längeren Flügen aber auch zusätzlich ein ganz netter Zeitvertreib.
Die Waypoints gebe ich dann bei laufendem Motor ins G1000 an, damit der AP mich später fliegen kann. Mein Perspective-Cockpit (G1000-Äquivalent) kennt von haus aus keine Pflichtmeldepunkte aus der Datenbank. Da lohnt es sich bei längeren Streckenflügen (hier: IFR), diese mal bei Langeweile für Deutschland einzupflegen. Diese gebe ich bei Verfügbarkeit auch noch in den Flightplan ein. So bekomme ich neben dem angenehmeren AP-Handling auch gute Zeit- und Sprit-Vorhersagen.
Parallel - sozusagen als Backup - lasse ich auf meinem iPad noch die Flymap-Software mit hinterlegter ICAO-Map mitlaufen. Außerdem finde ich dort später die georeferenzierten Ab- und Anflugkarten mit Positionsangabe. Als sehr angenehm habe ich die persönlich konfigurierbare Luftraumwarnung empfunden, die mir bei spontanen Abweichungen von der geplanten Route bei der Vermeidung nicht genehmigter Lufträume hilft.
Zum Höhenprofil: Ich fliege stets so hoch wie möglich, Transponder ab Liftoff immer an. Gerne fliege ich VFR krumme Flugflächen, abweichend zur Halbkreisregel. Meine Erfahrung hat mir gezeigt, dass es die Kollegen mit dem Befolgen der richtigen VFR-Halbkreis-Höhe nicht immer allzu genau nehmen oder nicht mehr das aktuelle/nächstgelegene QNH gerastet haben. Auch hier hilft in den Deutschland oberhalb der Transition Altitude mit Standard QNH.
So, mehr kann ich zu Deinem schon sehr gründlichen Vorgehen auch nicht beitragen :-)
Viele Grüße
Jens
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Die Moving Maps auf iPad & Co sind mittlerweile besser und komfortabler als die sehr konservativen zertifizierten Einbaugeräte. Man kann direkt mit den bekannten VFR-Karten fliegen. Ich denke jeder sollte es so machen wie es ihm angenehm ist. Zu Beginn habe ich auch noch mit Ausdrucken, Strichen in der Karte etc. gearbeitet, mittlerweile habe ich gar kein Papier mehr (bis auf Schmierzettel).
Sichtnavigation ist heutzutage generell nicht mehr erforderlich, ich sehe ja jederzeit mit GPS wo ich mich befinde. Geländemerkmale etc. pp. für den, dem es gefällt, brauchen tut man das nicht mehr. Dieses alte Pflichtmeldepunkte-nach-Bodenmerkmal-suchen ist Bockmist, dabei vernachlässigt man nur die Luftraumüberwachung.
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Ich benutze die Kombination aus Flightplanner zur Routenplanung und SkyMap auf einem Nexus 7 Tablet als moving map, da die meisten unserer Vereinsmaschinen keine brauchbare Kartendarstellung haben (zwei-drei haben so ein uralt-Garmin mit briefmarkengroßem Display, wenn ich da was erkennen will dann ists mit Luftraumbeobachtung definitiv vorbei).
Routen werden am PC geplant (wie weiter oben beschrieben - A nach B, inklusive Pflichtmeldepunkte wo vorhanden, VORs und hin und wieder ausgewiesene Merkmale zur Navigation (Autobahnkreuze oder ähnliches, falls sinnvoll oder interessant gelegen). Die Routen speichere ich dann in einen Dropbox (Cloud Filesync) Ordner, mit dem sich mein Tablet automatisch synchronisiert. Voila, Route im SkyMap laden und loslegen. Das SkyMap hat auch Anflugblätter die auf Wunsch automatisch als overlay der normalen Karte eingeblendet werden, so dass man sehr entspannt und mit minimal-Aufmerksamkeitsaufwand Platzrundenverläufe checken kann. Aus dem SkyMap bekommt man hinterher auch Trackfiles heraus die man nach einer recht einfachen Konvertierung z.B. in Google Earth begutachten kann, falls man so veranlagt ist... (siehe https://www.gpsvisualizer.com/ oder https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2012,09,10,15,0719925)
Funktioniert 1a - und ich habe seit ich das so nutze deutlich mehr Kapazitäten frei um mich umzuschauen, zu funken und generell entspannter zu sein. Papierkarte ist in der Seitentasche noch dabei.
Das einzige was mir in jüngster Zeit die schöne Welt stört ist das eingebaute FlyMap in unserer Aquila. Natürlich versteht das die Flightplanner (/SkyMap) Routen erst mal nicht, wäre ja auch zu einfach wenn man sich in der Branche miteinander unterhalten würde... werde mir demnächst mal die FlyMap PC Software besorgen sobald ich die Lizenznummer aus dem Flieger geholt habe und das probieren, allerdings werde ich dafür bestimmt nicht nochmal Kartenmaterial kaufen. Werde wohl mal einen Versuch unternehmen die Flightplanner Routen ins FlyMap Format zu konvertieren wenn ich genug Anschauungsmaterial habe.
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Daniel, gibt es die Flymap-Software evtl. nicht auch für Dein Nexus?
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Äh wahrscheinlich - aber jenseits der Aquila bin ich mit SkyMap sehr zufrieden, außerdem ist die Investition noch viel zu jung um schon ersetzt zu werden.
Dat geht auch anders - wie gesagt, das Binärformat für den FlyMap USB Stick sieht nicht übermäßig komplex aus, da wird sich was machen lassen ;)
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Hi Stefan,
die Vorgehensweise würde ich folgendermaßen "variieren":
- wenn ich auf einer altbekannten kurzen "Rennstrecke" bin, alle Bildschirme ausmachen, die mir nicht Wetter, Verkehr, Wind, oder sonstwas bieten können, was mir einen Mehrwert bringt, bzw. nur als Backup im Hintergrund laufen lassen, z B mit "direct destination" (schon mal wegen der ETA)
- komplexes, neues, Gebiet oder sehr lange Strecke:
-- Flugeug mit z B 2GNS430, eines so wie Du, das andere immer direct destination
-- Ohne Ipad, oder sonstige moving map backups: abhängig vom NAV-Plan, ob der Weg komplex genug ist, erst an jeder "Abbiegung", Grenzüberschreitung oder Charly-Konfrontation die groben Wegpunkte, oder immer noch direct destination, um jederzeit auch den "umweltfreundlichen" Aspekt im Auge zu behalten (bei zu viel Zick-Zack verpasst man im Eifer des Gefechts noch den Sonnenuntergang). Das fördert die Wachsamkeit im Reiseflug, wenn man dann unterwegs die Feinheiten aus- und einarbeiten kann, die nun auch Wolken, Verkehr und aktuelle Befindlichkeiten berücksichtigen können. Diese "Zusatzarbeit" unterwegs mache ich aber abhängig von der Anzahl der zu betreuenden Passagiere: unterstützen die mich eher, oder wollen sie "gapampert" werden? Habe ich Flugbegleiter-Service für kotzende, schreiende Kinder, einen AP der mich unterstützt, oder muss ich wirklich alles selber machen? ("viel" Arbeit ist nicht schlecht, aber der Schwerstarbeiter neigt zu schlechten Entscheidungen, wenn die unter Vollast spontan getroffen werden müssen - dagegen hilft nur exaktes Planen und striktes dranhalten)
fliegerische Sichtflug-Grüße,
Udo
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