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macht es eigentlich einen Unterschied bezüglich der zu erwartenden Fix- bzw. Reparaturkosten, ob man eine "J" oder z. B. eine "C Ranger" von 78 hat? Ich meine, der O-360 ist ja kein schlechter, und wenn man zu zweit mit 130kts @ 30 Liter cruisen kann, nicht unbedingt Medium oder Fortgeschritten-IFR im Hinterkopf hat, dann sollte doch diese kleine Mooney auch ganz passabel, und vor allem auch ein stückweit günstiger zu betreiben sein?! Wo liegt der Denkfehler?
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Ich glaube bei den Wartungs- und Fixkosten kommt es mehr auf den Zustand und das Alter der Mooney an als auf den Typ. Ältere Mooneys haben das "Manual Gear" mit dem Johnson Bar und hydraulische Landeklappen. Wartungsaufand dafür geht wohl gegen Null. Aber auch das elektrische Fahrwerk ist nicht allzu wartungsintensiv, lediglich alle 1000h Stunden sollte die "No Back Spring" beim elektrischen Fahrwerk gewechselt werden. Wenn die kaputt geht kann das Fahrwerk nicht mehr manuell ausgefahren werden. Sollte unter 1.000 - 2.000 Euro liegen.
Teurer ist ein Tank Reseal, liegt bei ca. 8.000 Euro wenn es richtig gemacht wird. Ausschlaggebend hierfür ist das Alter der Tanks, starke mechanische Belastung z.B. durch häufige Graslandungen und ausgetrockneter Sealer durch längeren Stillstand mit leeren Tanks. Das Problem haben alle Mooneys.
Eine Zulassung für Mogas gibt es meines Wissens nicht für den O-360, wohl wegen der Wet Tanks.
Ältere Mooneys haben das "Shot Gun Panel", die Flight Instruments sind vom Werk nicht standardmäßig angeordnet. Viele haben das umgerüstet.
IMHO ist eine Pre-J Mooney genau so gut für IFR geeignet wie eine J, allerdings hat die J jede Menge Speed Mods die sie so effizient machen. Die können zwar auch bei älteren Modellen nachgerüstet werden, ist aber ziemlich teuer.
Es gibt noch einen günstigen (ungeregelten) Turbo Normalizer für ältere Mooneys. Der Turbo Kit für die J kostet um die US$ 30.000-35.000.
Der Spritverbrauch pro Meile ist bei der J geringer. Hallenmiete macht keinen Unterschied, Kasko wg. des höheren Wertes teurer. Wartung bei gleichem Alter und Zustand gleichauf. Ich würde eine J nehmen.
Schau mal bei www.mooneyspace.com vorbei. Jede Menge Mooniacs die gerne ihre Erfahrungen teilen.
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In EDKA steht eine gute M20C mit Turbo und gemachten Tanks, niedriger Motorlaufzeit, für 50K zum Verkauf. Findest Du auf planecheck als M20K inseriert. Bj 1963. Hat gerade neuen Lack und neues interieur. War dem Verkaeufer zu klein, der fliegt jetzt Bonanza.
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klar, wenn Geld keíne Rolle spielte, würde ich eine 201 haben wollen, oder noch besser eine 252...
Also, wenn jemand weiß, wo eine bis 50K steht... ;-)
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danke! Ist einen zweiten Blick wert; kann man die Steuerhörner auswechseln? ;-)
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Bei der Rechnung geht es ja um die Gesamtkosten (incl. der kalkulatorischen Zinsen durch den höheren Einkaufspreis). Die C ist nicht günstiger zu betreiben, und die Ersparnis beim Kaufpreis kann durch Wartung sehr schnell aufgebraucht werden. Falls man dann noch HSI oder GPS nachrüsten will wird es teuer. Es sind schon einige 86-88er J im Bereich 65-75 T€ mit midtime Engine verkauft worden, aktuell sind IMHO die asking prices zu hoch.
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hello magnum,
stimmt - das deckt sich mit meiner Einschätzung; wodurch werden denn diese recht hohen VK's getrieben? Die Angst vor dem Käufermarkt?
Midtime Engine oder wenig darüber würde ja schon reichen, aktuell drückt der Schuh eher beim Anschaffungspreis...
Interessant, hätte erwartet, dass der O360 günstiger zu betreiben sei, als der IO360 - so kann man sich täuschen.
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Hallo Andreas,
denke, Du hast da schon recht, der O360 ist prinzipiell preiswerter im Unterhalt als der IO360. Das liegt vor allem daran, dass der Vergaser ein relativ simples Bauteil ist - der kann zwar auch kaputt gehen, aber die Zahl der beweglichen Teile beim Einspritzer sind doch bedeutend größer.
Dafür hast Du natürlich den Vorteil, dass der Sprit besser auf die einzelnen Zylinder verteilt wird und das leanen sehr gleichmäßig geschieht, was unter Umständen der Lebensdauer, ganz gewiss aber der Effizienz dient - aber die darfst Du in die reinen Unterhaltskosten natürlich nicht miteinbeziehen.
Vorteil des Einspritzers gegenüber dem Vergaser sind ja auch klar - Nachteil ist, dass der IO360 bekannt dafür ist beim Warmstart schon mal zu zicken - aber m.E. reine Übungssache.
Ob in der Welt da draussen der Unterhalt DEINES O360 wirklich billiger ist - tja, das ist so eine Sache. Über Motoren im allgemeinen kann man viel sagen, über Motoren im speziellen nur sehr wenig. Ein guter IO360 ist billiger im Unterhalt als ein schlechter O360. Das ist Dir aber bestimmt bewusst.
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Ein O360 braucht leider deutlich mehr Sprit als ein IP360 und 20 auch noch 20 PS weniger. ich würde den Io360 grundsätzlich vorziehen.
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Die hohen Verkaufspreise sind Wunschvorstellungen und eigentlich normal im Markt, man bietet höher an als man realistisch erwartet zu verkaufen, denn runter kann man immer, rauf nicht.
Die "C" ist nach meiner Erfahrung sehr günstig zu betreiben, nicht spezifisch wegen dem Motor aber wegen (bei denen die's haben) dem mechanischen Fahrwerk und Klappen. Für mich war und ist sie das ideale Flugzeug für jemanden, der eigentlich ne Cherokee gesucht hat und jetzt feststellt, dass er für das Geld auch einen richtigen Reiseflieger kriegen kann.
Man kann sie heutezutage günstig kriegen (wie auch andere pre-201 Mooneys) und ich denke, man kann diese günstigen Preise auch durchaus ausnutzen und dann das machen, was man gerne möchte. Auch viele 201er sind nicht so ausgerüstet, wie man das gern hätte, aber wenn man halt für<30k eine C/E/F/G kriegt und dann noch ein Budget für's Aspen oder sowas hat, geht das durchaus auch.
Ich hab mal eine Tabelle gesehen, nachdem die C (und G) ein 140 kt Flieger, die E und F ein 150 kt Flieger und die J (201) ein 160 kt Flieger ist. Das alles bei in etwa identischem Fuel Flow. Daraus ergibt sich klar, dass die 201 effizienter ist als die anderen. Dennoch, auch eine C ist mit 140 kt TAS bei 34-37 lph alles andere als ein Fuelschlucker. Mit ihren 52 USG kann sie 500-600 NM locker machen und dies mit sehr tiefen Kosten. Wer mehr braucht, muss entweder zu Monroy Tanks greifen (wobei die Flieger dann definitiv zu 2 Plätzern werden) oder halt von Anfang an auf eine F oder J gehen, die mit 64 USG ausgerüstet eine knappe Stunde (150 NM) länger "können".
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Die E hat auch den IO-360 drin, mit der kann man i.d.R. ebenfalls LOP fliegen.
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Btw: kennt eigentlich jemand eine gute Adresse für eine umfassende Einweisung, Unterschiedsschulung usw.?
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Ja. Westflug Aachen. www.westflug.de Mehrere M20J. Ca. 230€ nass pro Stunde plus Lehrer, Maschinen alle IFR mit Uhrenladen. Wenn Du in Aachen die Mooney landen kannst, kannst Du es überall.
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>>Die E hat auch den IO-360 drin, mit der kann man i.d.R. ebenfalls LOP fliegen.
Ja, wenn man die richtigen Injectors hat. Gilt ebenso für die F, aus welcher ja die 201 entwickelt wurde.
Bob Kromer (MAPA) empfiehlt 50° ROP als besten Kompromiss zwischen Leistung/Verbrauch. Er war Testpilot bei Mooney und ist der Autor der MAPA Evaluations für die Modelle C bis 252 auf deren Webseite.
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>Bob Kromer (MAPA) empfiehlt 50° ROP als besten Kompromiss zwischen Leistung/Verbrauch. ###-MYBR-###
face="">Ach je. Hat er einen Motorenwerkstatt?
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50° ROP schadet dem Triebwerk keineswegs solange man auf die Temperaturen achtet. Wer die CHT's ständig über 400°F hat braucht sich nicht über erhöhten Zylinderverschleiss wundern, egal wo der Mixture steht.
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dazu müsste er eher ein ölfeld haben ... ;-) für werkstattbesitzer ist die LOP ne bessere wahrscheinlichkeit
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Diese ewige Debatte. Denke, es ist auch alles ein wenig Motorenabhängig und eine Frage der verbauten Motorüberwachung. Aber ich habe auch noch nicht davon gehört, dass der IO360 ein LOP Problem hätte. Anders als der TIO540 aus dem Saratoga-Thread, wo das Handbuch von LOP abrät.
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100 Grad ROP ist mit Sicherheit der beste Wert bezüglich Haltbarkeit. Wobei bei bei einem Non-Turbo die Belastung eh nicht so hoch ist...
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Mein Anteil an einer M20E N-Reg wäre for Sale , ist auch bei planecheck drin... Bei Interesse einfach melden....
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Liebe Sabine, lies einfach mal seine Artikel bei MAPA. Der Mann weiss wovon er spricht, er hat mehr als genug Erfahrung auf den Mooneys als ehemaliger Testpilot für die.
Mal noch ne Frage an die gegenwärtigen Classic Mooney Besitzer: Was für Mods habt Ihr drauf, auf EASA registrierten Maschinen? Würde mir nämlich gern ne Cowl Closure und sonstige verschiedene Sachen machen lassen, brauche aber für jede Mod eine EASA registrierte Referenzmaschine, damit das Ganze ohne Probleme abgeht. Ebenso, welche Autopiloten sind in den Classics verbaut?
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>Liebe Sabine, lies einfach mal seine Artikel bei MAPA.
Hab ich. Lies einfach mal die Artikel von George Braly und John Deakin zum Thema. Mehr noch: Schau Dir die Messungen (!) mit Daten (!) von denen an. 50 ROP ist die schlimmstmögliche Leistungseinstellung: maximale Zylinderdrücke, maximale CHT (und, wenn ich's richtig verstehe, minimaler Abstand zum Klopfen). Einfach rundherum keine gute Idee. Aber das kann ja jeder machen, wie er will. Und unterhalb 65 Prozent ist es eh egal.
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Es heißt ja auch bei Lyco TIO-540 100 ROP für Best Power bei 75 %. Aber bei 55 % 50 Grad ROP ist was anderes als bei 75 % ROP: Da sind EGT und CHT unterschiedlich, da weniger Abwärme produziert wird. Es sind nicht die relativen sondern die absoluten Temps, die einen Motor belasten. Wenn PEAK 1500 ist und man auf 50 ROP schiebt, sind das 1450 und damit 200 Grad unter dem Maxlimalwert von 1650 und damit OK. Wenn man aber 1650 PEAK hat und 50 Grad ROP schiebt, hat man mit Sicherheit auch andere Drücke im Motorblock und Temps am Zylinder. Da wären dann 100 ROP besser, allerdings kann ich das keinem empfehlen, mein Bauchgefühl sagt mir, das ist ganz schön Druck, man "hört" auch regelrecht, das der Motor richtig Arbeit hat. 75 % würde ich nie auf Dauer fliegen, auch wenn es so im Handbuch steht. Und die paar Knoten mehr stehen in keinem Verhältnis zum Wartungsaufwand. Für mich gilt 75 % nur beim Climb, allerdings dann mit ca 1400 Grad EGT.
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ich hab sämtliche bücher nicht gelesen. kann mir aber vorstellen, dass "sich ergebende" änderungen um 50 ROP weniger dramaturgisch sind als um LOP. und beim manuellen fliegen - wer hat das so gut im blick, dass er schwören könnte ihm passiert kein grad abweichung?
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Sorgen habt Ihr...:-)); ich leane meinen O-320 seit " neu " nach Gehör und habe nach 19 Jahren immer noch beste Differenzdruckwerte...
Bis auf eine ausgeschlagene Auslaßventilführung am 3. Zylinder war bisher nichts...und das war nach Aussage Dachsel ein Materialfehler.
Natürlich muß man auf die Temperaturen achten; dafür habe ich ein EDM 700....
Und Deakin sollte man unterm Kopfkissen haben, er weiß, wovon er schreibt...
Freundliche Leanergrüße...:-)))
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