|
|
Hallo
ich habe eine Cessna mit G1000 Avionik.
Nun überleg ich seit geraumer Zeit SVT nachzurüsten.
###-MYBR-###
Mich würde interessieren was die SVT User ihrer Meinung nach sagen , nützlich oder hinausgeworfenes Geld.
Für Eure Antworten bedanke ich mich schon im voraus.
Ich denk gefallen würde es mir schon.
MFG
C.
|
|
|
|
|
Ich guttenberge hier mal einen Beitrag von Jens Schenck an anderer Stelle in diesem Forum:
Zitat Anfang
"Was an einem Glascockpit unsicher sein soll, erschließt sich mir auch nicht... Natürlich hat eine Glascockpit-Einarbeitung mit External Power am Boden stattzufinden bzw. später mit Trainer im Flug. Einer hat immer rauszuschauen. Aber ab diesem Zeitpunkt schafft ein Glascockpit einfach mehr Sicherheit. Das wird jeder bestätigen, der mit einem Glascockpit mit Synthetic Vision (3D-PFD) einmal in IMC einen Non-Precision-Approach in gebirgigem Gelände geflogen ist. Nicht, dass es nicht ohne diese Technik ginge. Nein, es ist vielmehr die zusätzliche Souveränität und KOnzentration aufs Wesentliche während des Anflugs. Ich habe in der SR22T zwei AHRS und zwei Air Data Computer. Sollte mir eins der Dinge ausfallen, habe ich Ersatz. Sogar der Autopilot funktioniert dann noch mit IAS, VNAV und allem drum und dra. Kann eine SE-Cessna zum Beispiel nicht bieten, selbst mit Glascockpit nicht. Ein doppelter AHRS ist dort einfach nicht vorgesehen...Verstehe also dieses blinde Glacockpit/Cirrus-Bashing nicht in diesem Punkt. Jeder soll doch das Equipment fliegen, das für ihn persönlich die Sicherheit maximiert. Ältere Piloten fühlen sich mit Glascockpits einfach schnell überfordert. Jüngere empfinden es im Zeitalter von Internet & Co einfach als normal und zeitgemäß. Mehr nicht.
Zitat Ende
Hoch lebe copy&paste!
WP
|
|
|
|
|
Hallo Christian,
SVT ist in meinen Augen die größte fliegerische Innovation der letzten Jahre, was die GA-Avionik angeht. Ich möchte bei meinen IFR-Flügen diese Technologie nicht mehr missen. Ohne IR halte ich SVT etwas "oversized", auch wenn es bei marginalen VFR-Bedingungen sicherlich einen weiteren Sicherheitsgewinn bedeutet.
IFR fliegst Du halt simulatormäßig einen Flughafen an. D.h. Du siehst die Landebahn wolkenfrei schon lange maßstabsgetreu vor Dir. Das beruhigt insbesondere, wenn es Richtung DA/MDA geht.
Manuelles Fliegen wird durch die Horizontlinie und den Flight Path Vector deutlich erleichtert. Dorthin, wo der FPV hinzeigt, wird man auch fliegen bzw. herauskommen. Ist der Flight Director ein Kommandogerät, ist der FPV eine Ergebnisanzeige. Sehr praktisch bei Crosswind und manuellem IFR-Anflug: Einfach grünen FPV auf die SVT-Bahn am Bildschirm setzen und Approach fliegen.
Traffic wird am PFD in 3D angezeigt, ebenso das Gelände (farblich in grün/gelb-rot gekennzeichnet - je nach Hindernisfreiheit) und Hindernisse wie Strommasten, Windkrafträder und Schornsteine.
In meinen Augen macht ein Glascockpit erst mit SVT wirklich Sinn und ist uneingeschränkt zu empfehlen.
Einige Hinweise möchte ich jedoch ganz allgemein loswerden:
- SVT heißt nicht, dass man VFR (IFR) nicht mehr aus dem Fenster sehen braucht. Es gilt nicht: Was ich am PFD nicht sehe, ist auch nicht da! Datenbanken sind immer lückenhaft oder zeitlich zur Realität versetzt (man denke an die pausenlos aus dem Boden schießenden Windkrafträder). Bedeutet: SVT ist nicht gleich VFR unter allen Wetterbedingungen. Richtig und verantwortungsvoll eingesetzt, macht SVT allerdings gerade das IFR-Fliegen deutlich entspannter und dadurch sicherer.
- Wie beim 2D-G1000 darf eine Avionik-Einarbeitung ersteinmal nur am Boden oder CBT-mäßig erfolgen. Bei den ersten Flügen mit viel Cockpit-Spielerei dann konsequenterweise erstmal mit Safetypilot oder zumindest einem Fliegerkollegen, der den Luftraum im Griff hat.
Ich hoffe, ich konnte Dir damit weiterhelfen. Viel Erfolg!
Gruß Jens
|
|
|
|
|
Zum Gesagten würde ich noch zwei Dinge anfügen:
1. Auch die "berühmt-berüchtigten" IFR-VFR-Flugregelwechsel an Plätzen ohne Instrument Approach, aber mit realem Wetter ;-) werden mit SVT deutlich angenehmer/sicherer.
2. Wenn man beim VFR-Fliegen, abgesehen von bestimmten Ausnahmesituationen, SVT braucht, hat man etwas gravierend falsch gemacht.
|
|
|
|
|
1. Auch die "berühmt-berüchtigten" IFR-VFR-Flugregelwechsel an Plätzen ohne Instrument Approach, aber mit realem Wetter ;-) werden mit SVT deutlich angenehmer/sicherer.
Nur leider ist bei Plätzen ohne Instrument Approaches die Bahn selten dort, wo sie sein sollte, sondern es wird dort einfach der ARP in Bahnrichtung und -länge verlängert. Und der ARP liegt häufig irgendwo aber nicht auf Bahnmitte.
|
|
|
|
|
>Nur leider ist bei Plätzen ohne Instrument Approaches die Bahn selten dort, wo sie sein sollte, sondern es wird dort einfach der ARP in Bahnrichtung und -länge verlängert. Und der ARP liegt häufig irgendwo aber nicht auf Bahnmitte.
Stimmt. Aber erstens kann man ja vorher nachsehen, woe der ARP ist. Und zweitens sollte man es ganz so knapp dann vielleicht doch nicht machen. Hauptsache, die Berge und Türme sind wirklich da, wo sie sind.
|
|
|
|
|
Jaja, aber sollte man schon wissen. Exakte Daten gibt es nur bei Plätzen mit Instrument Approaches.
|
|
|
|
|
Moin,
Meiner C182T habe ich auch das SVT spendiert. VFR kein Unterschied, IFR einfach nur gut. Allerdings: mir ist das G1000 einmal einfach so ohne jede Vorwarnung ausgegangen. auf einmal hatte ich nur noch rote X - e vor mir. Zum Glück in VFR, wie ich mit den 3 Backup Dingern in IMC weiter gekommen wäre, kann ich ehrlich gesagt nur raten. Hab's mal in VMC mit Safety und Brille versucht, ging ne Weile gut, aber in Full Action?
Würd ich die 10k USD noch mal hinlegen? Uneingeschränkt: ja!
|
|
|
|
|
Mal eine Frage an die Runde. Kennt einer von Euch das SVT für das Aspen PFD?`Wie gut ist die Umsetzung?
|
|
|
|
|
Hallo
Hiermit möchte ich für alle bedanken, die sich hier an dem Thema mit ausführlichen Antworten beteiligt haben.
Besten Dank nochmal.
|
|
|
|
|
Hallo Urs,
ein Kollege hat sich das für seine Extra bestellt - das Release (ist ja nur software) verzögert sich aber offenbar bis zur Jahresmitte. Er hat wohl in einem demonstrator mit dem ASPEN1000 Pro PFD gesessen, wo SVT umgesetzt war und fand das ganz bemerkenswert. Er verspricht sich eine Menge davon, wenn er bei marginalem Wetter in den Bergen unterwegs ist. 2200 Euro soll das ganze kosten.
Wie sind eigentlich die Preise beim G1000?
|
|
|
|
|
Beim Aspen ist leider nur die S/W version 1.0 EASA-zugelassen. SVT (ebenso wie TCAS) wird nur in einem höherem Release angeboten. Legal kann man das Aspen mit SVT also nur in einem Experimental benutzen.
Das war auch der Grund, warum ich mich für das Garmin 500 entschieden habe (mit SVT). Es ist zugelassen. SVT ist ein S/W-unlock und kostet ca 2500 USD. Gleiche S/W wie G1000, kein Unterschied.
|
|
|
|
|
Sollte sich mittlerweile geändert haben, da das MFD jetzt zugelassen ist und es funktioniert nur mit Version 2.0 oder höher.
|
|
|
|
|
Mein Stand ist Oktober letzten Jahres. Die STCs für das Aspen hält Lee Avionics und mit dem hatte ich damals gesprochen.
|
|
|
|
|
Beitrag vom Autor gelöscht
|
|
|
|
|
hab da auch mal ne meinung zum G1000/SVT.
vielleicht nicht alle kommentare richtig gelesen, zum training aber einen billigen vorschlag: habe kürzlich bei Sportys in USA das Programm G1000 checkout gekauft, waren glaube ich 82 USD. DAS hat sich wirklich gelohnt. man kann ganz entspannt vor dem Bildschirm sitzen und ALLES was das Ding hergibt "machen". Das übt unglaublich, kann ich nur empfehlen. Ich glaube, ich habe so ca. 15 Stunden vor dem Ding gehuckt... jetzt fühle ich mich aber sehr sicher.
Gruß, Wolfgang
|
|
|
|
|
Training ist nun mal das halbe Fliegen...
|
|
|
|
|
gibt's natürlich nicht nur in USA, ich hab's zur Einweisung gratis dazubekommen. (Theorie-Einweisungen G1000 kosten normalerweise aber mehr als 82$, dafür aber inkl. Systeme, bei Diesel Modellen leider sehr wichtig)
|
|
|
|
|
18 Beiträge Seite 1 von 1
|
|
|
