| Flugzeugbau | C172N (o.ä.) Conversion von 160hp auf 180hp |
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Hallo Forum, gibt es bereits Halter in Deutschland, die eine
solche Conversion für eine C172N (o.ä.) von 160hp (O-320)
auf 180hp (O-360) durchgeführt haben ??? In den USA gibt es
div. Anbieter - unter anderem PennYan. Interessant wären
Erfahrungen bzgl. Performance, Gewichtsauflastung, evt.
Einschränkungen (40°-Klappen etc.) und Umbauten (Cowling).
Danke für die Info + viele Grüße MIBE5555
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versuchens es doch einfach mal mit der EMZ und STC liste vom LBA.
wenn da nix drinn steht dann nicht..
Tipp: Ist warscheinlich billiger sich nen NEUEREN Flieger zu kaufen als irgend nen alten hobel umzurüsten...
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als einen alten Hobel umzurüsten..
Sehe ich ähnlich. Flieger sind momentan sehr preiswert zu haben. Und ich würde auch keinen Vergaser-Motor kaufen. Die saufen deutlich mehr als ein IO-360....
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jepp....grad bei ner 172er als gäbs da net eh schon zuviel..
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Einspritzer macht mehr Sinn es sei denn man hat die Möglichkeit mit dem Vergasermotor Mogas zu tanken, dann sieht die Kostenbetrachtung wieder anders aus!
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Sehe ich anders, das was ein Vergaser mehr braucht, macht der Einsprizer durch weniger Verbrauch und mehr Leistung/Speed locker wett. Die Wartungskosten sind vernachlässigbar. Ich hatte mal eine Arrow II mit IO-360, der brauchte so um die 30-35 Liter. Eine Archer mit O-360 braucht locker 35-40 Liter. Und es gibt das Problem mit der Vergaservereisung nicht mehr.
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Nun ja 35-40 in einer Archer halte ich für etwas überzogen, es sei denn man fliegt immer redline.
Aber natürlich ist ein gleiches Flugzeug mit Einspritzer geegn Vergaser etwas sparsamer!
Ich selbst fliege auch eine Mooney mit IO360 und da man bei uns am Platz sowieso kein Mogas bekommt erübrigt sich die Kostenbetrachtung ob nun eine Vergaser Maschine günstiger ist zumal bei 100h im Jahr die Spritkosten im Vergleich zu den Jahresbnelastungen sowieso gar nicht so dramatisch sind.
Bei einem Verein oder einer Flugschule mit Zugriff auf Mogas und 300h im Jahr sieht die Betrachtung m.E. allerdings anderers aus.
Vergaservereisung ist sicher ein Thema aber hier ging es ja primär um die Kostenbetrachtung
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Soo gering ist der finanzielle Unterschied nun auch wieder nicht:
30L/h macht bei 100 Std 3.000 L, bei einem Preisunterschied AVGAS zu MOGAS von 50 Cent sind das immerhin 1.500 Euro. Also für mich ist das schon eine diskussionswürdige Größenordnung.
allzeit gute Landungen wünscht der Lechpilot
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Das ist Richtig aber unser Hangar kostet allein schon 4500€ im Jahr.
Unsere M20E braucht etwa 35l Avgas bei 140kt
Wenn ich jetzt eine Mogas-Maschine haben will mit der man wie mit der Mooney etwas soft IFR machen kann dann muss ich ne Archer oder ne 182er nehmen, bin 10-20kt langsamer und Zahle viel mehr in der Anschaffung weil die alten Mooneys einem nachgeschhmissen werden.
Unsere ist full IFR mit Stormscope AP und GPS und ist min 25000€ billiger in der Anschaffung gewesen als ne 182 oder PA28 mit vergleichbarer Ausstattung!
Da machen die 1500€ im Jahr wirklich nicht wirklich den Braten fett, aber wie gesagt wenn man viel fliegt und sonst günstige Kosten hat oder nur der Flugstunden wegen ein bisschen VFR fliegt kann die Rechnung anders aussehen!
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moin,moin liebe Wählerinnen wähler und gehörnten..ähhh ne,das war ja gestern ;-)
..wieder zur sache,wie mans dreht und wendet und sogar wieder die Mogas geschichte ins Spiel bringt..Kaufen ist immer besser als Umrüsten,weil was hilfts denn den Kaufpreis nochmal zu Investieren nur für ein paar "Pferdchen" mehr...
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Hallo H. Guthard,
wenn man Ihren Gedanken konsequent zu Ende denkt, dann müsste man den Flieger aber auch draussen parken. Für die € 4.500 p.A. kann man sich dann nach 10 Jahren den nächsten Flieger kaufen.
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Jo sehr richtig, nur dass man auf dem Weg dahin die Maschine dann neu lackieren muss und das gesparte Geld zum Grossteil in Maintenance stecken darf.
Eine Mooney aus 1964 gehört meines Erachtens auf Dauer nicht nach draussen, zumal die Rohrkonstruktion vom Rumpf doch etwas anfällig auf Rost ist!
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Genau,
wer meint, einen Hallenplatz einsparen zu müssen, um damit Geld zu sparen, wird ein sehr teures Wunder in 2-3 Jahren erleben in Form von Avionik, die dann spinnt, Korrosion usw.
Wer sich einen Hangar nicht leisten kann, sollte lieber weiter chartern. Dieses Argument höre ich immer wieder, das lackieren billiger wäre als ein Hangar. Ist völliger Blödsinn.
Oft sind die Aussenplätze auch noch auf dem Gras, das ist dann noch mal schlimmer....
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jetzt aber..gleich nen eigenen Hangar haben wollen..also mir reicht ein stellplatz in einem schon vollkommen aus ;-)
*grins*
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Hallo,
ich habe in der letzten Zeit viele Flieger gesehen, da ich selber einen suche. Fast alle Flieger, die draussen standen, waren vom Lack her matt, hatten Korossion und die Avionik hatte so ihre Tücken, die Innenausstattung war gerissen und es roch moderig.
Also merke: Wenn der Flieger länger (in Jahre) draussen steht, Finger weg beim Kauf. Wenn er dann noch auf Gras steht, gar nicht erst hinfahren.
Sonst kann der "preswerte Flieger" ganz schnell richtig teuer werden.
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was fürn fliegerchen solls denn sein???
flieger die draussen stehen eignen sich hervorragend als Blumentopf und den Preis sollte man dann in der Tat am jeweiligen Kg Preis für altmetall orientieren...
ergo: Schlachtvieh...
Aber dennoch muß es ja nicht gleich der Privat hangar sein .. (scherzle gmacht)
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602P
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gut ich geb mich geschlagen..da lohnt der "ganze"hangar..
;-)
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Nach der sehr interessanten "Hangardiskussion" würde ich doch
gerne den Fokus wieder auf das Conversion-Thema lenken.
Kennt irgendjemand im Forum einen Halter, der diese
Conversion in Deutschland für eine 172er schon mal
durchgeführt hat ???
Bei einer Zelle mit wenig Stunden und Landungen sowie einer
recht vollständigen Avionik sehe ich die Conversion mit einer
Auflastung von rund 100kg durchaus als Alternative zu einem
Neuerwerb.
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Also meines wissens gibt es "halterseitig" in der BRD eine solche Umrüstung nicht.
als Nicht halter der Musterzulassung dieses LFZ Typs.
Befinden Sie sich im Bereich einer Änderung am Stück.
ein Minor Change ist hier nicht mehr ausreichend.will heißen: Sie müssen ein Umfangreiches Engeneering durchführen lassen.(quasi alle nachweise die der Hersteller auch erbringen musste)...Lärmmessflüge,Gewichtsberechnung/wägung,festigkeitsberechnung..Flugwerte und Temperaturwerte neu ermitteln...
alles in allem werden Sie schätzungsweise dafür 2Motoren bekommenn....oder einen Neuen Flieger...
Sie können aber gerne einmal mit Herrn Düsing beim LBA Sprechen der ist (zumindest im Nationalen Bereich) der Ansprechpartner wenns um Technische Belange geht...
so..für mich ist das Thema durch,weil (verzeihen Sie mir wenn ich das offen sage)..Nonsens Idee
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Sehe ich leider auch so. Es macht keinen Sinn, so einen Flieger aufzurüsten. Kaufen Sie sich einen neuen Flieger, das macht mehr Sinn und spart viel Geld und Arbeit. In USA ist momentan Käufermarkt, mal unter www.controller.com schauen. Und immer beim Kaufpreis gleich mal 15-20 % abziehen. Mir wurden dort Flieger für USD 165.000 angeboten, die als Preis im Internet USD 199.000 angeboten haben. Andere wollten erst USD 230.000 und hätten dann für USD 175.000 an mich verkauft. Und das alles OHNE PRE-BUY. Nach dem Pre-Buy ging es dann noch mal runter...
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Danke für die Einschätzung. Werde jetzt mal Richtung USA
schauen !!! Gibt es zuverlässige Partner/Unternehmen, die
den Überführungsflug machen ??? Kann man hier evtl. schon
was zu Kosten der Überführung sagen ???
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Ich habe einen Schweizer, der in Florida/Daytona Beach lebt und sich sehr gut mit Flugzeugen auskennt und ein echtes Verhandlungsschlitzohr ist. Er ist sein Geld wirklich wert. Ferry-Piloten gibt es bestimmt auch und er kennt welche. Oder mal www.k-aircraft.de Herrn Kühl fragen, der hilft auch weiter. Dann habe ich noch einen Kontakt in der Nähe von Utah, der Pre-Buys durchführen kann. Sein Zitat ist, "usually they hate me, after I been there". Kontakt kam aus Deutschland, ist aber ein Amerikaner.
Das sollte für den Anfang erst mal reichen....
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