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| Flugzeugbau | Thielert Centurion 4.0 für die Cessna 340 + Cessna 414 |
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Hallo H. Brill,
ich habe als 340'er Besitzer mit grösstem Interesse den Artikel in der aktuellen PuF-Ausgabe gelesen...leider ist auf der Thielert Website mit keinem einzigen Wort etwas von diesen Plänen erwähnt. Ist die ganze Sache nun offiziel u. gibt es einen zeitlichen Rahmen für einen Erstflug bzw. für eine EMZ ?? Ist der avisierte Preis von € 280.000 brutto oder netto ??
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SgH Geissel,
ich denke mal Thielert wird mit der offiziellen Ankündigung auf der ILA herauskommen - wir waren bei PuF eben etwas schneller...
Der genannte Preis ist exkl. MwSt. Thielert möchte Ende des Jahres die ersten Umrüstungen vornehmen. Ob 414 oder 340 soll sich "nach dem Kundeninteresse" richten. Maximal könnte man in der ersten Zeit ca. eine Maschine pro Monat ausrüsten.
Mein persönlicher Eindruck beim letzten Besuch in Hamburg war, dass man dort bei den Umrüstungen sehr genau weiss was man tut. Thielert wird mit einer ausgerüsteten 414-Fläche auf der ILA sein.
MfG
jb
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Hallo H. Brill,
danke für die Info. Gibt es da einen Projektleiter ?? Ich bin extrem heiss auf einen Testflug..diese hohe Investition wäre für einen "Normalverbraucher" (150-200 Std p.a.) nur wirtschaftlich, wenn man wirklich 200 kts mit 90l JetA1 fliegen kann ( und in Luxemburg tanken...von Zweibrücken aus ja kein Problem)...mit den Contis fliegt man bei "Mittelstreckenflügen" (ca. 2-3 Std ) im Schnitt mit 120l Avgas (all inclusive)im Langstreckenbereich (z.B Südspanien) mit 110l Avgas bei 65% in FL180 -200 ...also auch mit ca. 190-200 kts...Grüße T. Geissel
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Zum Thema TAE-Conversion Kits sollte man über die Wirtschaftlichkeitsbetrachtungen (da ist schon alles gesagt und ich mische mich nicht ein) wichtige technische Themen nicht vergessen.
1) Zu lösen wird das Mehrgewichtsproblem sein. Zu behaupten, die Umrüstung sei gewichtsneutral, ist schon etwas dreist. Man möge besser mit 50% Mehrgewicht (installiert, betriebsbereit) rechnen. Einige Kilos kann man (vielleicht!) durch Umrüstung auf composite-props sparen, die sollten dann aber bitte die gleiche Leistung haben wie die alten.
2) Aerodynamische Integration. Welcher Enthusiast wird nicht von der super-eleganten cowling der flachen Boxer mit dem Auslauf in die wing-locker eines Cessna 414-Flügels begeistert sein! Das wird wohl nach der Umrüstung etwas anders aussehen, will sagen: zu berücksichtigen sind die Auswirkungen auf die Aerodynamik (Auftrieb, Widerstand) des Gesamtkunstwerkes Flügel.
3) Apropos Widerstand: man sei bitte vorsichtig mit dem Begriff „Kühlwiderstand“. Dieser ist für einen bestimmten Kühler Bauart- und Kühlleistungsbedingt und ein fester Wert, der nicht durch Luftführungen, relative Anordnung oder Formgebung der cowling verkleinert werden kann. Wenn man hier optimieren will, kann man bei den genannten Größen eingreifen und damit den effektiven „Kühlerwiderstand“ verbessern. Der Kühlwiderstand hingegen ergibt sich aus der technischen Lösung des Kühlers in Abhängigkeit von der erforderlichen Kühlleistung. Und: wird nach dem Prinzip des Wärmetauschers (Luft-Flüssigkeit oder Luft-Luft) gearbeitet, hat man immer einen bestimmten Kühlwiderstand zu überwinden. Da die zur Debatte stehenden Triebwerke einen weitaus größeren Kühlbedarf als die zu ersetzenden haben, wird also auf jeden Fall für gleiche performance ein vergleichsweise höherer Widerstand durch Leistung zu ersetzen sein.
4) Verhalten in der Höhe. Man wird es kaum glauben, aber man kann ein Triebwerk nach den Bauvorschriften der Luftfahrt zulassen, ohne das eine Flugerprobung über den gesamten Einsatzbereich nachgewiesen worden ist. Dieser Teil der Erprobung muss mit der Flugzeugzelle nachgeholt werden. So auch hier. Eine 82er Cessna 340 hatte einen Service Ceiling von 29800ft (ME) und 15800 ft (SE), die 414 aus dem gleichen Baujahr 30800 ft (ME) und 19850 ft (SE). Gewaltig, oder? Wie das die erwähnten Triebwerke hinkriegen wollen, weiß ich nicht, insbesondere da die Kompressor-Leistung für die Kabine ja noch zu bringen ist. Selbst wenn man sich sagt, es reicht eine max. operating altitude von 25000 ft, muss der Nachweis erst mal erbracht werden. Wenn ich jetzt auch noch die „air-start envelope“ erwähne, sieht das wie noch einen drauf gesetzt aus. Meine ich aber gar nicht so. Man sollte dies aber nicht vergessen.
Man meine bitte nicht, ich sei im Lager der Umrüstgegner. Wie könnte ich gegen einen technischen Fortschritt sein? Aber es ist eben dieser technische Fortschritt, welcher noch zu zeigen wäre. Geht sicher auch. Aber nicht in wenigen Monaten, wahrscheinlich nicht einmal in wenigen Jahren. Über Geld zu reden vermeide ich.
Mit besten Grüßen,
hjp
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Sehr geehrter Herr Petscher,
den Satz "wird also auf jeden Fall für gleiche Performance ein vergleichsweise höherer Widerstand durch Leistung zu ersetzen sein" kann man bei näherer Betrachtung so nicht stehen lassen. Benzin und Diesel haben, bezogen auf das Gewicht, ziemlich genau den gleichen Energieinhalt. Die 10 % Unterschied, von denen immer gesprochen wird, bestehen beim Energieinhalt nur bezogen auf das Volumen. Dank der ca. 10 % höheren Dichte des Diesels gleicht sich das beim Gewicht also aus.
Da Dieseltriebwerke einen geringeren spezifischen Verbrauch haben, ist dort, bezogen auf die Antriebsleistung, weniger Wärmemenge wegzukühlen. Bei Gegenüberstellung von wasser- mit luftgekühlten Triebwerken wird oft übersehen, dass verrippte luftgekühlte Zylinder ganz ordentliche Widerstände erzeugen, im Gegensatz zur wesentlich glatteren Form des wassergekühlten Motors.
Zum Gruße
Max Sutter
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Guten Tag, Herr Sutter,
was den Energieinhalt der Treibstoffe betrifft, haben Sie sicher recht.
Hier geht es jedoch um etwas anderes: die Effektivität der Kühlung.
Diese hängt bei vergleichbarer Bauart zunächst einmal von der Temperaturdifferenz der wärmetauschenden Medien ab, und hier ist der Luftgekühlte Treibling im Vorteil. Der Zylinderblock des Boxers hat etwa eine Temperatur von 250°C. Bei Normalatmosphäre auf Meereshöhe (15°C) ergibt sich eine Temperaturdifferenz, also ein „Gefälle“, von ca. 235°C. Der Flüssiggekühlte hat aber bei maximal ca. 100°C und den gleichen Umweltbedingungen nur ca. 85°C Delta. Der Luftgekühlte Motor ist also wesentlich einfacher wirkungsvoll zu kühlen. Mit dem Widerstand der Luftströmung hat man tausendfache Erfahrung. Dazu kommt noch die bessere „innere“ Kühlung durch Kraftstoffüberschuss. Beim Diesel sind die Dinge ungleich schwieriger zu lösen.
Bester Gruß,
hjp
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Sehr geehrter Herr Petscher,
ich hoffe nicht, dass Sie an Ihrem luftgekühlten Boxer so horrende Temperaturen auf der Oberfläche erleben. Um dem Effekt der Dauerkühlung durch die Propellerluft zu entgehen, kann man ein paar Minuten nach dem Abstellen des Triebwerks messen. Es werden bei weitem keine 250 Grad sein.
So einfach und negativ, wie Sie es darstellen, sind die Verhältnisse nicht. Und wenn wir uns noch etwas hinter die Geschichte der Flugzeuge mit wassergekühlten Motoren machen, dann finden wir interessante Fälle, wo die Kühlerwärme noch zum Schubrückgewinn eingesetzt werden konnte.
Diesen Ram-Effekt auszunützen geht aber nur mit einem strömungsmäßig optimierten Kühler. Beim klassischen Flugzeugboxer lässt sich das wegen der schlechteren Führung von Kühlungsluft über die Zylinderrippen kaum wirksam realisieren, Lo Presti hat es in Ansätzen versucht. Bei der technischen Ausgestaltung liegt in den Details bestimmt noch eine Menge an Verbesserung drin, denn seit dem zweiten Weltkrieg ist ja nirgendwo mehr ernsthaft an wassergekühlten Flugzeugmotoren gearbeitet worden.
Ein Nachteil liegt darin, dass serienmäßige V-8-Automotoren keine sehr strömungsgünstige Silhouette haben. Dass es anders ginge, sieht man im Museum bei den flutschigen wassergekühlten Diesel-Jumos.
Um diese Entwicklung unserer Vorväter nachzuvollziehen und weiter voran zu bringen, müsste man mit Neukonstruktionen starten, etwas, das sich bislang stets als unwirtschaftlich und zeitlich zu aufwändig herausgestellt hat. Ob da die Golles, Zoches (seit gut 15 Jahren unverdrossen Erstflug etwa in einem Jahr) oder auch angelsächsische Dieselmotorengenies dieselbe Standfestigkeit wie Thielert haben, muss sich erst weisen. Viele schöne Präsentationen in Oshkosh oder in der Flugzeugpresse warten seit Jahren auf den Moment, wo sie vom Frosch zum Prinzen wach geküsst werden.
Zum Gruße
Max Sutter
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Sehr geehrter Herr Sutter,
luftgekühlte Triebwerke haben eine max. Zylinderkopftemperatur von typisch 500 F (260 °C).
Diese wird im Betrieb auch erreicht.
Es ist nicht meine Absicht, die Dinge negativ darzustellen, wohl aber realistisch. Es ist noch viel Entwicklungsarbeit zu tun bis ein KFZ-Diesel ein Kabinenklasse Flugzeug in der Nähe von 30kft bewegt.
Bester Gruß,
hjp
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Hallo Herr Petscher,
(aus Ihrem Beitrag vom 22.05., 21:13)
> Dazu kommt noch die bessere „innere“ Kühlung durch
> Kraftstoffüberschuss
ist denn nicht genau das eines der Probleme die wir mit unseren Motoren haben? Dass man teures Benzin (für schlappe 2 Euro pro Liter, das waren damals immerhin fast 4 Mark!) zum Kühlen des Motors verwendet anstatt es zu verbrennen?
> Es ist noch viel Entwicklungsarbeit zu tun bis ein KFZ-Diesel
> ein Kabinenklasse Flugzeug in der Nähe von 30kft bewegt
Mir persönlich ist es lieber, dass sich endlich wieder jemand dranmacht diese Probleme anzugehen. Wenn wir aber die bisher gemachten Fortschritte (egal ob TAE Diesel, Rotax, Brennstoffzelle usw.) schlechtreden und uns total verweigern, dann wird langfristig kein Hersteller bereit sein, Geld in die (Weiter-)entwicklung zu investieren; das gilt übrigens auch für "bewährte Technologie". Auch Conti & Co werden kein Geld in R&D investieren wenn wir die daraus resultierenden neuen Technologien sowieso nicht haben wollen.
Ich persönlich freue mich über jeden Diesel der fliegt - und ich hoffe, dass die TAEs die kritische Masse erreichen damit sie nicht das gleiche Schicksal erleiden wid der Porsche Motor. Es wäre imho der super GAU, wenn die für sechstellige Eurobeträge umgerüsteten Flieger nach 2xTBO (bzw. TBR) für ähnlich viel Geld wieder zurückgerüstet werden müssten...
###-MYBR-###Grüsse
Gerdl
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Ich wollte das Thema mal wieder nach oben bringen!
Weiss jemand ob sich da noch was tut? Auf der Aero hiess es seitens Thielert dass bereits eine C340 umgerüstet sei und kurz vor oder sogar bereits in der Flugerprobung sei.
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Scheinbar woaß neamands nix. Auch um den Dieselumbau der Beech Duke ist es still geworden. Jedenfalls wird auf Hagensieker's Website nichts mehr über dieses Projekt berichtet. Offensichtlich ist der Umbau technisch aufwändiger und der Markt in diesem Segment doch nicht so ergiebig wie viele ursprünglich dachten.
Gruß
Banane
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Mit Herrn Hagensieker habe ich auf der AERO lange gesprohen, war sehr interessant!
Er sagte mir dass die 310PS version mit den 2 kleinen Turboladern einfach viel zu wenig Leistung habe, selbst ohne Druckkabine! Die damals angegebenen 190KT bei 12000ft waren wohl das Maximum, darüber war die Maschine wohl deutlich langsamer.
Er hat damals zu mir gesagt, dass Thielert das Projekt derzeit wegen Personalmangel wegen der Aufgaben im Kerngeschäft (1.7/2.0) nicht wahrnehmen konnte. Er war allerdings zuversichtlich das Projekt nächstes Jahr mit dem grossen 330/350PS Diesel wieder aufzunehmen da dort wohl durch den gossen single Turbo die Höhenleistung besser sein sollte. Probleme waren wohl auch noch die Integration der Bedruckung der Kabine die jetzt wohl doch über den Turbo statt über einen normalen Kompressor erfolgen sollte. Soweit ich mich erinnere war die Kühlung kein unlösbares Problem, der Motor lief wohl in den vorgegebenen Parametern, wobei man wohl noch die Kühlöffnungen in der Cowling elektrisch verstellbar machen wollte um den Widerstand zu reduzieren.
Soweit dazu, ohne gewähr auf 100% ige Richtigkeit ist halt auch schon 6 Monate her!
Wie auch immer eine 340er Cessna wäre sicherlich hochinteressant wegen der deutlich gestiegenen Reichweite und min. 30% weniger Verbrauch. Das viel diskutierte Mehrgewicht sollte hier nicht zu schlimm sein: 90 kg mehr in der 206, meines Wissens ist aber der 340er Motor etwas schwerer d.h. vielleicht 150kg mehr Leergewicht also unter 200Liter fuel, das sollte auf längeren Strecken passen.
Vor allem sind die Preise für die grossen 2-Mots derzeit schon sehr im Keller, kaum mehr als für eine Seneca 3 mit vergleichbarer Ausstattung, mit den 4.0 ern hätte man dann für gute 400.000 Euro eine Druckkabinentwin, dafür bekommt man keine neue DA42, oder gerade eine gute gebrauchte Malibu!
In der 421 jedoch fürchte ich ist der Thielert dann doch etwas schwach, auch wenn hier wohl wegen der extrem schweren Originalmotoren kein Gewichtsnachteil herrscht aber die Maschine ist immerhin nochmal min. 1000lbs schwerer als die 340er!
Ich bin gespannt wann es was neues gibt!
Beste Grüße
Florian Guthardt
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So hat jeder seine Träume und Wünsche. Ich träume/hätte gerne eine Aerostar P601 mit 2 x 350 PS Diesel (Ob Thielert oder Dries erst mal egal). Das wäre eine "Rakete". Schätze so um die 260-270 KN TAS und 1800 NM Reichweite bei 75 %. Wenn man dann langsamer (200 KN) fliegt, wäre der Flug nach Südamerika recht einfach, da wirklich genug Sprit dabei.
Aber leider sind das wohl Träume. Zumindest für mich, da mir das Kleingeld dazu einfach fehlt.
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So hat jeder seine Träume und Wünsche. Ich träume/hätte gerne eine Aerostar P601 mit 2 x 350 PS Diesel (Ob Thielert oder Dries erst mal egal). Das wäre eine "Rakete". Schätze so um die 260-270 KN TAS und 1800 NM Reichweite bei 75 %. Wenn man dann langsamer (200 KN) fliegt, wäre der Flug nach Südamerika recht einfach, da wirklich genug Sprit dabei.
Aber leider sind das wohl Träume. Zumindest für mich, da mir das Kleingeld dazu einfach fehlt.
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