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Sehr geehrter Herr Petscher,
ich hoffe nicht, dass Sie an Ihrem luftgekühlten Boxer so horrende Temperaturen auf der Oberfläche erleben. Um dem Effekt der Dauerkühlung durch die Propellerluft zu entgehen, kann man ein paar Minuten nach dem Abstellen des Triebwerks messen. Es werden bei weitem keine 250 Grad sein.
So einfach und negativ, wie Sie es darstellen, sind die Verhältnisse nicht. Und wenn wir uns noch etwas hinter die Geschichte der Flugzeuge mit wassergekühlten Motoren machen, dann finden wir interessante Fälle, wo die Kühlerwärme noch zum Schubrückgewinn eingesetzt werden konnte.
Diesen Ram-Effekt auszunützen geht aber nur mit einem strömungsmäßig optimierten Kühler. Beim klassischen Flugzeugboxer lässt sich das wegen der schlechteren Führung von Kühlungsluft über die Zylinderrippen kaum wirksam realisieren, Lo Presti hat es in Ansätzen versucht. Bei der technischen Ausgestaltung liegt in den Details bestimmt noch eine Menge an Verbesserung drin, denn seit dem zweiten Weltkrieg ist ja nirgendwo mehr ernsthaft an wassergekühlten Flugzeugmotoren gearbeitet worden.
Ein Nachteil liegt darin, dass serienmäßige V-8-Automotoren keine sehr strömungsgünstige Silhouette haben. Dass es anders ginge, sieht man im Museum bei den flutschigen wassergekühlten Diesel-Jumos.
Um diese Entwicklung unserer Vorväter nachzuvollziehen und weiter voran zu bringen, müsste man mit Neukonstruktionen starten, etwas, das sich bislang stets als unwirtschaftlich und zeitlich zu aufwändig herausgestellt hat. Ob da die Golles, Zoches (seit gut 15 Jahren unverdrossen Erstflug etwa in einem Jahr) oder auch angelsächsische Dieselmotorengenies dieselbe Standfestigkeit wie Thielert haben, muss sich erst weisen. Viele schöne Präsentationen in Oshkosh oder in der Flugzeugpresse warten seit Jahren auf den Moment, wo sie vom Frosch zum Prinzen wach geküsst werden.
Zum Gruße
Max Sutter
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Sehr geehrter Herr Sutter,
luftgekühlte Triebwerke haben eine max. Zylinderkopftemperatur von typisch 500 F (260 °C).
Diese wird im Betrieb auch erreicht.
Es ist nicht meine Absicht, die Dinge negativ darzustellen, wohl aber realistisch. Es ist noch viel Entwicklungsarbeit zu tun bis ein KFZ-Diesel ein Kabinenklasse Flugzeug in der Nähe von 30kft bewegt.
Bester Gruß,
hjp
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Hallo Herr Petscher,
(aus Ihrem Beitrag vom 22.05., 21:13)
> Dazu kommt noch die bessere „innere“ Kühlung durch
> Kraftstoffüberschuss
ist denn nicht genau das eines der Probleme die wir mit unseren Motoren haben? Dass man teures Benzin (für schlappe 2 Euro pro Liter, das waren damals immerhin fast 4 Mark!) zum Kühlen des Motors verwendet anstatt es zu verbrennen?
> Es ist noch viel Entwicklungsarbeit zu tun bis ein KFZ-Diesel
> ein Kabinenklasse Flugzeug in der Nähe von 30kft bewegt
Mir persönlich ist es lieber, dass sich endlich wieder jemand dranmacht diese Probleme anzugehen. Wenn wir aber die bisher gemachten Fortschritte (egal ob TAE Diesel, Rotax, Brennstoffzelle usw.) schlechtreden und uns total verweigern, dann wird langfristig kein Hersteller bereit sein, Geld in die (Weiter-)entwicklung zu investieren; das gilt übrigens auch für "bewährte Technologie". Auch Conti & Co werden kein Geld in R&D investieren wenn wir die daraus resultierenden neuen Technologien sowieso nicht haben wollen.
Ich persönlich freue mich über jeden Diesel der fliegt - und ich hoffe, dass die TAEs die kritische Masse erreichen damit sie nicht das gleiche Schicksal erleiden wid der Porsche Motor. Es wäre imho der super GAU, wenn die für sechstellige Eurobeträge umgerüsteten Flieger nach 2xTBO (bzw. TBR) für ähnlich viel Geld wieder zurückgerüstet werden müssten...
###-MYBR-###Grüsse
Gerdl
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Ich wollte das Thema mal wieder nach oben bringen!
Weiss jemand ob sich da noch was tut? Auf der Aero hiess es seitens Thielert dass bereits eine C340 umgerüstet sei und kurz vor oder sogar bereits in der Flugerprobung sei.
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Scheinbar woaß neamands nix. Auch um den Dieselumbau der Beech Duke ist es still geworden. Jedenfalls wird auf Hagensieker's Website nichts mehr über dieses Projekt berichtet. Offensichtlich ist der Umbau technisch aufwändiger und der Markt in diesem Segment doch nicht so ergiebig wie viele ursprünglich dachten.
Gruß
Banane
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Mit Herrn Hagensieker habe ich auf der AERO lange gesprohen, war sehr interessant!
Er sagte mir dass die 310PS version mit den 2 kleinen Turboladern einfach viel zu wenig Leistung habe, selbst ohne Druckkabine! Die damals angegebenen 190KT bei 12000ft waren wohl das Maximum, darüber war die Maschine wohl deutlich langsamer.
Er hat damals zu mir gesagt, dass Thielert das Projekt derzeit wegen Personalmangel wegen der Aufgaben im Kerngeschäft (1.7/2.0) nicht wahrnehmen konnte. Er war allerdings zuversichtlich das Projekt nächstes Jahr mit dem grossen 330/350PS Diesel wieder aufzunehmen da dort wohl durch den gossen single Turbo die Höhenleistung besser sein sollte. Probleme waren wohl auch noch die Integration der Bedruckung der Kabine die jetzt wohl doch über den Turbo statt über einen normalen Kompressor erfolgen sollte. Soweit ich mich erinnere war die Kühlung kein unlösbares Problem, der Motor lief wohl in den vorgegebenen Parametern, wobei man wohl noch die Kühlöffnungen in der Cowling elektrisch verstellbar machen wollte um den Widerstand zu reduzieren.
Soweit dazu, ohne gewähr auf 100% ige Richtigkeit ist halt auch schon 6 Monate her!
Wie auch immer eine 340er Cessna wäre sicherlich hochinteressant wegen der deutlich gestiegenen Reichweite und min. 30% weniger Verbrauch. Das viel diskutierte Mehrgewicht sollte hier nicht zu schlimm sein: 90 kg mehr in der 206, meines Wissens ist aber der 340er Motor etwas schwerer d.h. vielleicht 150kg mehr Leergewicht also unter 200Liter fuel, das sollte auf längeren Strecken passen.
Vor allem sind die Preise für die grossen 2-Mots derzeit schon sehr im Keller, kaum mehr als für eine Seneca 3 mit vergleichbarer Ausstattung, mit den 4.0 ern hätte man dann für gute 400.000 Euro eine Druckkabinentwin, dafür bekommt man keine neue DA42, oder gerade eine gute gebrauchte Malibu!
In der 421 jedoch fürchte ich ist der Thielert dann doch etwas schwach, auch wenn hier wohl wegen der extrem schweren Originalmotoren kein Gewichtsnachteil herrscht aber die Maschine ist immerhin nochmal min. 1000lbs schwerer als die 340er!
Ich bin gespannt wann es was neues gibt!
Beste Grüße
Florian Guthardt
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So hat jeder seine Träume und Wünsche. Ich träume/hätte gerne eine Aerostar P601 mit 2 x 350 PS Diesel (Ob Thielert oder Dries erst mal egal). Das wäre eine "Rakete". Schätze so um die 260-270 KN TAS und 1800 NM Reichweite bei 75 %. Wenn man dann langsamer (200 KN) fliegt, wäre der Flug nach Südamerika recht einfach, da wirklich genug Sprit dabei.
Aber leider sind das wohl Träume. Zumindest für mich, da mir das Kleingeld dazu einfach fehlt.
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So hat jeder seine Träume und Wünsche. Ich träume/hätte gerne eine Aerostar P601 mit 2 x 350 PS Diesel (Ob Thielert oder Dries erst mal egal). Das wäre eine "Rakete". Schätze so um die 260-270 KN TAS und 1800 NM Reichweite bei 75 %. Wenn man dann langsamer (200 KN) fliegt, wäre der Flug nach Südamerika recht einfach, da wirklich genug Sprit dabei.
Aber leider sind das wohl Träume. Zumindest für mich, da mir das Kleingeld dazu einfach fehlt.
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