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IFR-Schulung im Ausland. Wo und wie?
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54 Beiträge Seite 2 von 3
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Hallo alle,
ganz so trivial ist das mit dem IR nicht:
Zunächst mal ist das ganze keine Geldfrage, warum nicht?
Hat man ein IR und will sich „befähigt“ halten, so muss man eine bestimmte Mindestleistung fliegen (mal weniger juristisch, sondern praktisch). Es ist Illusion, dass man einige Jahre nach der Prüfung plötzlich in IMC gerät und dann prompt sauber einen Approach bis aufs Minimum hinlegt.
Ich wage die These: mit der ernsthaften Absicht ein IR zu erwerben und zu erhalten, gibt man sich schon mal einen Fünf-Jahres-Plan von min. 25 T€ hin. (Sorry, aber das sind gerade mal 25h/Jahr á 200 € Charter-Kosten). Alles wohlgemerkt unter IMC, nicht die Schön-Wetterflüge, die man sonst noch so macht.
Damit rücken die Ausbildungskosten, selbst die deutschen, ins rechte Licht.
Kann man absehen, dass die IR-Kenntnisse wieder verfallen, so reicht auch eine Teilausbildung. Das ist auch in den USA tägliches Los, die meisten IRler dort haben nur (noch) das Papier, fliegen aber Jahre später erneut nur noch VFR.
Keine gute Flugschule in D hat Berührungsängste mit einem fortgeschrittenen PPL/VFR-ler, der einige Approaches oder Airwork in IMC üben will. Zur Rettung aus „unadverted IMC“ ist das Gold wert. Auch alle zwei Jahre ist das Refreshing sehr wertvoll, bitte unterschätzt das nicht.
Bleibt der ambitionierte Privatpilot, der sich nach dem IR current und proficient halten will und kann (genug Reisegelegenheiten, genug Geld, stabile Gesundheit, weiterhin Spaß an der Sache).
Dieser Pilot wird sich ohnehin nach einer stabilen IFR Plattform umsehen müssen, sei es gemietet, geteilt oder alleine; eine Plattform, mit der er sich vertraut macht, die er kennt und bei der ein Klackergeräusch im Nebel nicht gleich feuchte Hände verursacht.
Ist man mal soweit, dann kann es auch ein US-registriertes Flugzeug sein. Die Umschreibung des Scheines fällt von der Bedeutung hinter die anderen Prämissen zurück.
Bleibt also der Zeitfaktor. Wie gesagt, nach vier Wochen USA, gut vorbereitet in Europa (ich empfehle einen deutschen Partner, der seinen Pappenheimer drüben kennt) hat man die Plastikkarte erstmal in der Tasche. Alles Weitere ist dann auch zu schaffen.
Gruß
Rüdiger
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Ein Bekannter (selbst Pole) hat mal während seines Aufenthaltes dort etwas für mich recherchiert. Demnach ist der Charter in Polen unglaublich teuer (ich glaube, er sagte so was wie 300-400 € für ne 172er).
Kann natürlich sein, dass er keine repräsentativen Beispiele zu Gesicht bekommen hat, aber mir haben diese Zahlen gereicht, um von der Idee Polen/IFR Abstand zu nehmen.
Gruß Erwin
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Sehr geehrter Herr Dr. Ruland,
meine Antwort bezog sich lediglich auf die Nennung eines Ansprechpartners in Schweden.
Ich kenne zwar die vorgenannte Schule persönlich,ob bei der Ausbildung zum IR gut oder schlecht, billig oder teuer kann ich jedoch nicht beurteilen, da ich dort eine andere Ausbildung gemacht habe. Es gab dort deutsche Schüler.
Ich gebe übrigens auch keine öffentlichen Gastrotipps ab und befolge nur die meiner besten Freunde, deren Geschmack mir zweifelsfrei bekannt ist, daher mein Ratschlag:
Interessenten mögen sich mit klaren Fragen / Forderungen / Vorstellungen an Lars-Eric wenden, nach seiner üblicherweise schnellen Antwort kann man dann vergleichen.
Sehr freundlich und hilfsbereit ist auch der SAS Flygklubb in Stockholm-Bromma +46- (0)8 - 29 48 61. Der bietet vmtl. keine eigene Ausbildung an, kann und wird nach meiner persönlichen Erfahrung aber Ratschläge geben können.
Ich selbst halte Schweden und hier speziell Stockholm-Bromma für eine gute Ausbildungsbasis, englischsprechende Umwelt, kooperative Flugsicherung, insgesamt in meinen Augen unkomplizierter als in Deutschland.
Mit freundlichen Grüßen
Rolf-Peter
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Hallo Erwin,
möglicherweise kannst DU mir einen Tip geben.
Bin seit 1994 PPL-A und danach C-VFR (heute FCL-JAR).
Will nun in den USA die IFR machen (wurde mir mit einem Intensivkurs von 4 Wochen) angeboten.
Mein Medical habe ich in Deutschland immer ohne Probleme bekommen.
Nun wurde mir gesagt, dass ich dann am Besten die USA IFR in Österreich (denn ich lebe dort) umschreiben kann.
Kannst DU mir was dazu sagen?
Vielen Dank
Wolfgang
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Habe mir die Homepage von Viktor Rohte angesehen und stelle fest, dass da einiges nicht den tatsächlichen Gegebenheiten in Europa entspricht oder einige wesentliche Punkte der europäischen Ausbildungserfordernisse nach JAR/FCL schlichtweg falsch beschrieben sind.
Ich betrachte dieses Angebot daher als ein nicht zielführendes Lockangebot und denke, dass vor allem vor der Entscheidung ein definitiver Vergleich der insgesamt dann tatsächlich auszugebenden Beträge anzuraten ist!
Fakt ist insbesondere:
Das Angebot eines deutschen oder jedes anderen in der EU zugelassenen Fluglehrers ohne akkreditierte Schule (es besteht FTO-Zwang) ist einfach/schlichtweg für IR(A)-Schüler nicht zielführend und zählt daher nur als ein reiner Privatunterricht oder als Privatvergnügen(!), das keine Deckung nach den Ausbildungsbestimmungen gemäß JAR/FCL findet! Würde man so ein Angebot annehmen, dann wäre dies von der jeweils zuständigen Luftfahrtbehörde für die Ausbildung nicht anzuerkennen.
WARUM ALSO IN DIE FERNE SCHWEIFEN?
Generell kann man in der EU jede weiterführende (in diesem Fall modulare) Ausbildung, egal in welchem Mitgliedsstaat diese auch erfolgt, machen.
Nun einmal zu den tatsächlichen Voraussetzungen innerhalb der JAR:
Es müssen bei Ausbildungsbeginn vorgelegt werden:
*eine einfache Kopie der derzeitig gültigen Fluglizenz - entweder PPL(A) oder CPL(A).
*Die erforderliche Nachtflugqualifikation (NIT) kann inzwischen auch innerhalb der IR-Ausbildung erworben werden
*der Nachweis über die gesetzlich vorgeschriebene Flugerfahrung von mindestens 50 Std. Überlandflugzeit als verantwortlicher Flugzeugführer
*der Nachweis über die in JAR-FCL 1.200 geforderten Englisch-Kenntnisse
*(bei minderjährigen Bewerbern die Zustimmung des gesetzlichen Vertreters)
*der Nachweis der medizinischen Tauglichkeit und ein Hörtest nach JAR-FCL 3.355
Für den Erwerb der IR(A)-Berechtigung sind gemäß JAR-FCL 1.190, 1.200 folgende fachliche Voraussetzungen erforderlich:
*Theoretische Kenntnisse - über einen Kurs erreichbar
*Kenntnisse der englischen Sprache inkl. Sprechfunkzeugnis (vorhandenes AFZ + Bestätigung der jeweils zuständigen Luftfahrtbehörde - in der Bundesrepublik und der Republik Österreich besteht eine zeitlich limitierte Freizeichnung)
*Praktische Fähigkeiten - zu erwerben durch die praktische Ausbildung an einer Flugschule. Die Ausbildung muss im Rahmen eines anerkannten Ausbildungslehrgangs nach JAR-FCL 1 an einer zugelassenen Schule (FTO) absolviert werden.
Die theoretische Ausbildung umfasst folgende Sachgebiete:
Luftrecht
Flugzeugkunde
Elektrotechnik
Instrumente
Flugplanung
Menschliches Leistungsvermögen
Meteorologie
Funknavigation
Flugbetriebsverfahren
DURCHSCHNITTLICHE DAUER DER THEORIEAUSBILDUNG
Die Theorie-Ausbildung kann über zwei mögliche Wege erfolgen:
1.) Über einen Fernlehrgang ab PPL(A) oder CPL(A)
Mindestlaufzeit 15 Wochen
Höchstlaufzeit 18 Monate
+ 40 Stunden Nahunterricht (Prüfungsvorbereitung) direkt am Standort der FTO
oder
2.) im Vollzeitunterricht 200 Stunden (á 60 min.) Anwesenheit am Standort der FTO
Informationen zur praktischen Ausbildung gemäß JAR-FCL 1.205 Anhang 1:
50 Std. Ausbildung, davon in Österreich 35 Std. auf einem von AUSTRO CONTROL zugelassenen Verfahrensübungsgerät(z.B. FNPT II -> kein FNPT I), + 15 Std. auf einem einmotorigen Flugzeug mit IR-Zulassung (möglichst mit GARMIN 430 + Autopilot + Verstellprop und entsprechender Motorisierung, empfehlenswert ab einer C 172 Rocket <210PS>). Für die Ausbildung auf mehrmotorigen Flugzeugen sind 55 Std. Ausbildung vorgesehen.
Erklärtes Ziel der europäischen JAR/FCL war es, europäischen Standard zu gewährleisten (vergleiche die Ausbildung mit der US-Ausbildung und Du wirst wissen warum!).
Wenn Du als Registerbehörde für Deine Lizenz auch noch Österreich hast, dann hast Du das große Glück, dass die Theorie-Prüfungspraktiken deutlich menschlicher als in Deutschland gehandhabt werden. Hierzu kannst Du Dich gerne bei mir telefonisch näher erkundigen.
Bleibt noch ergänzend zu sagen, dass Deutschland so ziemlich alles macht, um den deutschen Piloten das Leben zu erschweren: ZÜP, CVFR, überzogene Procedere bei der theoretischen Prüfung, um nur die wichtigsten Punkte zu nennen. Manchmal hat man das Gefühl, Deutschland will keine Piloten. Das ist auch der Grund, warum immer mehr deutsche Piloten nach Österreich ausflaggen.
Die drei vorgenannten Punkte sind rein deutsche Allein-Vorschriften und gelten für andere europäische JAR-Lizenzen nicht, auch nicht bei Flügen in Deutschland!
In der Zusammenschau lohnt es sich finanziell überhaupt nicht ausserhalb Europas zu schulen, denn es kommen
*die Reisekosten nach US und zurück
*die Zorres zur Erlangung der Schulungsgenehmigung
*die Aufenthaltskosten insbesondere Hotel
*Kosten für ein Auto (ohne Auto kann man in US nicht existieren!)
*Kosten für US-Lehrer
*Kosten für US-Flugzeug (Achtung: Verrechnung nach Hobbstime und nicht Airtime wie in Europa, beachte auch die langen Rollzeiten!)
*Prüfungskosten
*Kosten in Europa für einen neuerlichen Theoriekurs
*Vertrautmachen mit europäischen Eigenheiten, also auch nochmals Flugkosten für die Freischreibung "fit for profcheck"
*Kosten für Examiner sowie Scheinausstellungsgebühren
dazu.
Es bleibt letztlich noch zu erwähnen übrig, dass die Theorieprüfung ausnahmslos nach Absolvierung eines IR(A)-Lehrganges auf jeden Fall in Europa nochmals vollumfänglich abzulegen ist, auch wenn eine bestehende US-Ausbildung vorhanden ist.
Schon alleine aus den vorgenannten Gründen lohnt sich kein Trip in die USA, denn es wäre doppelt gemoppelt. Nur wegen der angeblich "günstigeren Flugzeiten" in die USA auszuweichen rechnet sich zudem auch nicht.
Abgesehen ist auch in den USA und bei manchen Schulen in Europa, nicht in allen, ein erhebliches Risiko punkto Versicherung vorhanden. Dies wäre noch extra bei der jeweiligen Schule zu hinterfragen.
Bei unserer Schule in Österreich sind alle Flugzeuge ausnahmslos CSL-versichert, bei einmotorigen Flugzeugen gibt es überdies keinen Selbstbehalt, außer bei grob fahrlässigen Handlungen!
Mehrmotorig ist bei uns der Selbstbehalt mit max. € 450.-!!! gedeckelt.
Wichtig zu wissen und aus unserer Erfahrung: Wenn der LFZ-Versicherer ein mitteleuropäischer ist, dann gelten für die Fahrlässigkeit humanere Bedingungen, als wenn z.B. ein britischer Versicherer dahinter steht.
Damit gehst Du auch kein Existenzrisiko im allfälligen Schadensfall ein.
Nähere Details hierzu findest Du auf unserer Homepage unter https://www.mfu.at/merkblatt.htm#19.
Letztlich kann Österreich auch noch bei den tatsächlichen Ausbildungskosten punkten, vor allem, wenn man sich einer FTO bedient, die gemeinnützig strukturiert ist. Treibstoffe sind hierzulande auch noch etwas billiger als in der BRD.
Ich kann Dir daher nur empfehlen Dir besser die günstigste Version innerhalb Europas auszusuchen.
Wenn Du möchtest, kannst Du auch gerne Deine prognostizierten Ausbildungskosten in Deutschland mit unseren in Österreich vergleichen.
Ich stimme auch nicht mit der öfters geäußerten Meinung überein, dass man ein N-zugelassenes Luftfahrzeug in Europa fliegen sollte.
*Erstmal ist dies nur mit einer amerikanischen Lizenz in Europa möglich oder nur in dem Registerstaat der erworbenen Anerkennung.
Beispiel: Eine deutsche Anerkennung der US-Lizenz bedeutet nur eine Anerkennung durch die Bundesrepublik Deutschland, nicht jedoch automatisch durch alle anderen JAR-Mitgliedsstaaten. Es ist also der Aktionsradius deutlich eingeschränkt und daher nicht besonders klug oder sinnvoll.
Solltest Du dann außerhalb Deutschlands, also in Rest-Europa einer Rampcontrol begegnen, dann wäre dies für Dich sehr verhängnisvoll! Speziell die Zuverlässigkeit könnte in Zweifel gezogen werden - und das kann dann - jeweils nach Ermessen der Behörde - schlimmstenfalls Deine Lizenz kosten. Vertraue nicht auf Hörensagen!
*Aufgrund der neulich von der JAA für in Europa befindliche US-zugelassene Luftfahrzeuge festgelegten erforderlichen Mindest-Versicherungshöhen ist ein Betrieb von US-Luftfahrzeugen in Europa so gut wie unwirtschaftlich geworden.
Dies war auch deshalb zu begrüßen, da viele Flugzeuge dem Vernehmen nach häufig entweder nicht, durch irgendwelche unberechtigte Warte oder unzureichend gewartet waren.
Dem Mißbrauch war Tür und Tor geöffnet, ohne dass es die Charterer von solchen Flugzeugen wußten. Dies muss jedoch nicht zwangsweise auf alle US-Flugzeuge in Europa zugetroffen sein. Es gab selbstverständlich auch verantwortungsvolle Halter.
Wenn es also da oder dort noch ein US-Flugzeug in Europa gibt, dann vermutlich nur deswegen, weil die Eigentümer wesentliche Gründe haben (z.B.: Es ist nur eine US-Lizenz vorhanden und keinerlei Animo eine europäische Lizenz zu erwerben!). Der Vorteil der ursprünglich deutlich billigeren Versicherungen und damit der Haltungskosten ist unwiderruflich dahin.
Wir können gerne auch direkt reden, sofern Dich das interessiert.
Liebe Grüße
Gustav Z. HOLDOSI
Dipl. Sportmanager (BSO), Accountable Manager, Obmann
MOTORFLUGUNION KLOSTERNEUBURG - FTO A-117
Österreich
Tel.: +43/2243-34500, flugschule@motorflugunion.at, www.motorflugunion.at
Ausbildungsumfang: PPL(A), CPL(A) modular course, IR(A) single- and multi-engine
ATPL(A) modular theoretical knowledge course, MCC, Instructor Courses: FI(A)
Class Rating Courses: SEP(land), SEP(sea), MEP(land), TMG, Acrobatics, Towing, NR(A),
FNPT II -Simulatortraining, Flugfunkausbildung, Schiffsfunkausbildung
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Nette Werbung für die Ausbildung in Ihrer Flugschule oder EU allgemein, aber:
- in den USA ist eine volle IFR Schulung locker in 4 Wochen möglich
- die IFR Schulung kostet inkl. Flug , Hotel, Mietwagen, Urlaub etc. in den USA etwa die Hälfte
- N-Reg Maschinen kosten in Wartung, Versicherung, etc. exakt das gleiche, mit Glück etwas weniger als eine D-Reg Maschine...
Das alles sind Fakten
Für eine Ausbildung in JAR-Land spricht nur dass man besseren Zugriff auf Flieger hat oder ein eigenes Jar Flugzeug (D-E...) etc. hat
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Wer hat sein IFR-Rating in Österreich erworben? Welche Erfahrungen wurden gemacht, insbesondere was die Theorie(prüfung) und deren Umfang betrifft? Welche FTO ist ratsam? Mit welchen Kosten muß man rechnen?
Ich weiß - eine Menge Fragen, kann mir aber vorstellen, daß ich nicht der einzige bin, den das interessiert.
Mein Ziel ist nicht, mit ATPL-Hintergrund in einer Einmot zu fliegen, sondern auch bei eingeschränkten Sichtverhältnissen von A nach B zu kommen, d.h. nicht bei jedem Wetter, aber eine tief liegende Wolkenschicht sollte mich nicht gleich zum Autofahrer machen.
Danke schon jetzt für alle Informationen.
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Hallo Florian,
Kannst du mir die Kontaktangaben der USA Flugschule die du und deinen Kollege waren bitte angeben.
Ich besitze seit einem Jahr eine C114B ( N Registriert und IFR) und möchte jetzt die IFR Prüfung machen in USA.
Die Theorie mache ich in Frankreich vorab.
Danke für die Infos
Daniel Gerum
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Hallo Daniel,
wir machen 2x im Jahr seit mittlerweile 6 Jahren Pilotenreisen nach Florida. Dabei sind deutschsprachige FAA & JAA Lehrer.
Wir arbeiten mit einer guten und günstigen Schule in Clearwater / St Petersburg (Florida) zusammen.
Die nächste Tour ist im März 2010. Lockere Truppe, viel Spass, fliegen, lernen, alles auf Selbstkosten Basis.
Wir wohnen in gemieteten Häusern mit viel Platz, jeder hat sein eigenes Zimmer etc.
Wir unterstützen in Fragen wie TSA, Visum, FAA Medical, Checkride etc und machen vor Ort dann die Praxis etc.
Bei Interesse mailen Sie mich an: julian.koerpel(at)googlemail.com
Happy Landings,
Julian
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Hallo daniel,
ich war früher öfter in St. Augustine / FL bei Florida Aviation, war immer super, perfekt organisiert, sehr günstiges Hotel und gute Fluglehrer, leider sind die Maschinen in einem nicht wirklich tollen Zustand (mal freundlich ausgedrückt)....
Deshalb hab ich dann eine Schule in Californien öfter besucht, Pacific Aerocademy, die sind zwar deutlich teurer aber haben super Lehrer (Empfehle Gary der die Schule betreibt, perfekte Ausbildung) und super gepflegte Maschinen!)
Dort herrscht definitiv eine "can do" attitude und man kann wenn man in knapper Zeit sein Rating machen will auf die volle Unterstützung von der Schule bauen!
Unterkunft ist dort auch etwas teurer aber eine super Region um auch nebenbei Urlaub zu machen.
Leider ist die Schule (noch) nicht Part141 zugelassen d.h. man kann dort kein Schülervisum bekommen. Man muss also entweder ein anderes Visum haben oder unter Visa Waiver rüber und das als Urlaub deklarieren... Ich hab das immer so gemacht und es gab nie ein Problem aber man ist definitiv da rechtlich in einer Grauzone.
Beste Grüße
Florian
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Unsere Mooney MSE liegt bei 145.- nass!!
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Auch wenn wir damit das Thema dieser Diskussion verlassen:
145 Euro/h naß klingt für mich extrem niedrig. Für welche Rahmenbedingungen und Stundenzahl/Jahr gilt das?
Ich komme bei meiner Überschlagsrechnung (war mal kurz vor einer Haltergemeinschaft bei einer F.Mooney) bei 100h/Jahr auf ca 250-300 Euro (Alleinhalterschaft).
happy landings
Albert Paleczek
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Unsere Mooney MSE liegt bei 145.- nass!!
"unsere" = private HG oder Fliegergruppe?
liebe Grüße
joe
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Mann kann für € 680,-- in EDFC die Theorie machen und dann den Theorietest in Paris ablegen. Dann hat man viel Ruhe und Zeit, in USA den Rest zu erledigen. Habe diesen Kurs heute selber abgeschlossen (USA IFR) und kann nur sagen, das es gut gemacht war.
Hier der Link www.ifr-flugtraining.de
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Hallo H. Ehrhard,
wenn Sie im Stoff sind, würde ich den Test in USA ablegen, dass ist viel preiswerter (so ca. $100) und gar nicht so "stressig" wie man denkt.
Zum Üben gibt es https://www.exams4pilots.org (kostenlos) oder www.aviationexam.com (kostenpflichtig)
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Warum so weit reisen? Flight Saftey bietet es in Le Bourget an. Da hat man mehr Ruhe. Und ob es USD 100 kostet oder E 195,-- ist mir wirklich egal.....
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Da die meisten Beiträge in diesem Thread nun doch schon älter sind, habe ich ein paar Fragen zu der aktuellen Sachlage:
Ich hab kürzlich mein Instrument Airplane Rating in den USA erworben (Alles zu Hause gelernt (Online und Sim) und vor Ort einen 7 Tages Kurs gemacht -> Written und Checkride erfolgreich absolviert.)
Nun gibt es im Hamburger Raum leider nicht so viele N-Reg Flieger und ich möchte daher für meine JAR Lizenz auch das IR erwerben...
Umschreibungen scheint es ja nicht (mehr) zu geben. Gibt es denn eine Möglichkeit, analog meiner Ausbildung in den USA? D.h. den ganzen Kram zu Hause lernen und dann die schriftlichen Prüfungen schreiben, Skill Test und gut iss?
Ich habe im übrigen eine Englische JAR Lizenz und würde somit auch gerne das IR dort machen. Englisch liegt mir einfach besser...
Ich möchte halt irgendwie vermeiden meine Abende/Wochenenden in irgendwelchen Gruppenlehrveranstaltungen zu verbringen ;-)
Besten Dank für eure Tipps,
Ant
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um die JAR Theorieausbildung werden Sie nicht herumkommen. Allerdings kann diese auch im Selbstlernverfahren mit ergänzendem Nahunterricht absolviert werden. Aus Sicht der Behörde handelt es sich aber immer um einen Lehrgang der absolviert wird, und die FTO's lassen sich auch die Selbstlernkurse fürstlich bezahlen.
Bei der praktischen Ausbildung können gem. der Vorausbildung und der Flugerfahrung Ausbildungserleichterungen gewährt werden. Die CAA ist da nach meinem Wissen großzügiger als das LBA. Hier müssen SIe Kontakt zu einer englischen FTO aufnehmen. Wichtig wäre noch, das Theorie und Praxis, soweit ich weiss, bei der selben Behörde absolviert werden müssen.
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FAA-->JAA Conversion des IFR erfordert in UK praxisseitig nur einen Kurs von 15 Flugstunden.
Das ist gegenüber D sehr vorteilhaft, denn hier muss man grundsätzlich die vollen Stunden machen; es kann lediglich (Einzelkfallentscheidung) ein Teil der Praxisstunden erlassen werden.
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Das sind doch mal gute Neuigkeiten, vielen Dank!
Ich werde mich mal bei einer Britischen Flugschule erkundigen.
Kennt einer von euch: https://www.flysfc.com ? Die scheinen ja die Möglichkeit zu bieten flott durch zu kommen...
Grüße,
Ant
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Ich wäre dann auch mal gespannt, "was hinten rauskommt", also was dann die Summe der Aktionen an Geld, Zeitverschwendung und Arbeitsausfall alles gebracht hat - im Vergleich zu einer ehrlichen, einfachen deutschen Wochenend-Ausbildung. (da ja offensichtlich die N-Ausbildung nicht gewünscht ist)
Würde mich um Bericht freuen,
Udo Schenn
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Auf alle Fälle kommt eine Lizenz ohne ZÜP-Dramen bei raus.... Aber das ist eine andere Angelegenheit....
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Also ich berichte natürlich gerne, wobei ich Fliegen nie als Zeitverschwendung titulieren würde...
Die N-Ausbildung ist sehr wohl erwünscht und daher habe ich sie ja auch gemacht!? (Ich fliege etwa 3 bis 4 Monate und gut 150 Stunden im Jahr in den USA...)
Ich suche nur eine Möglichkeit auch in (Nord-)Deutschland IFR zu fliegen.
ZÜP ist bei mir kein Thema, da ich die beruflich sowieso brauche und haben muss...
Grüße,
Ant
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