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Hallo Erwin,
möglicherweise kannst DU mir einen Tip geben.
Bin seit 1994 PPL-A und danach C-VFR (heute FCL-JAR).
Will nun in den USA die IFR machen (wurde mir mit einem Intensivkurs von 4 Wochen) angeboten.
Mein Medical habe ich in Deutschland immer ohne Probleme bekommen.
Nun wurde mir gesagt, dass ich dann am Besten die USA IFR in Österreich (denn ich lebe dort) umschreiben kann.
Kannst DU mir was dazu sagen?
Vielen Dank
Wolfgang
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Habe mir die Homepage von Viktor Rohte angesehen und stelle fest, dass da einiges nicht den tatsächlichen Gegebenheiten in Europa entspricht oder einige wesentliche Punkte der europäischen Ausbildungserfordernisse nach JAR/FCL schlichtweg falsch beschrieben sind.
Ich betrachte dieses Angebot daher als ein nicht zielführendes Lockangebot und denke, dass vor allem vor der Entscheidung ein definitiver Vergleich der insgesamt dann tatsächlich auszugebenden Beträge anzuraten ist!
Fakt ist insbesondere:
Das Angebot eines deutschen oder jedes anderen in der EU zugelassenen Fluglehrers ohne akkreditierte Schule (es besteht FTO-Zwang) ist einfach/schlichtweg für IR(A)-Schüler nicht zielführend und zählt daher nur als ein reiner Privatunterricht oder als Privatvergnügen(!), das keine Deckung nach den Ausbildungsbestimmungen gemäß JAR/FCL findet! Würde man so ein Angebot annehmen, dann wäre dies von der jeweils zuständigen Luftfahrtbehörde für die Ausbildung nicht anzuerkennen.
WARUM ALSO IN DIE FERNE SCHWEIFEN?
Generell kann man in der EU jede weiterführende (in diesem Fall modulare) Ausbildung, egal in welchem Mitgliedsstaat diese auch erfolgt, machen.
Nun einmal zu den tatsächlichen Voraussetzungen innerhalb der JAR:
Es müssen bei Ausbildungsbeginn vorgelegt werden:
*eine einfache Kopie der derzeitig gültigen Fluglizenz - entweder PPL(A) oder CPL(A).
*Die erforderliche Nachtflugqualifikation (NIT) kann inzwischen auch innerhalb der IR-Ausbildung erworben werden
*der Nachweis über die gesetzlich vorgeschriebene Flugerfahrung von mindestens 50 Std. Überlandflugzeit als verantwortlicher Flugzeugführer
*der Nachweis über die in JAR-FCL 1.200 geforderten Englisch-Kenntnisse
*(bei minderjährigen Bewerbern die Zustimmung des gesetzlichen Vertreters)
*der Nachweis der medizinischen Tauglichkeit und ein Hörtest nach JAR-FCL 3.355
Für den Erwerb der IR(A)-Berechtigung sind gemäß JAR-FCL 1.190, 1.200 folgende fachliche Voraussetzungen erforderlich:
*Theoretische Kenntnisse - über einen Kurs erreichbar
*Kenntnisse der englischen Sprache inkl. Sprechfunkzeugnis (vorhandenes AFZ + Bestätigung der jeweils zuständigen Luftfahrtbehörde - in der Bundesrepublik und der Republik Österreich besteht eine zeitlich limitierte Freizeichnung)
*Praktische Fähigkeiten - zu erwerben durch die praktische Ausbildung an einer Flugschule. Die Ausbildung muss im Rahmen eines anerkannten Ausbildungslehrgangs nach JAR-FCL 1 an einer zugelassenen Schule (FTO) absolviert werden.
Die theoretische Ausbildung umfasst folgende Sachgebiete:
Luftrecht
Flugzeugkunde
Elektrotechnik
Instrumente
Flugplanung
Menschliches Leistungsvermögen
Meteorologie
Funknavigation
Flugbetriebsverfahren
DURCHSCHNITTLICHE DAUER DER THEORIEAUSBILDUNG
Die Theorie-Ausbildung kann über zwei mögliche Wege erfolgen:
1.) Über einen Fernlehrgang ab PPL(A) oder CPL(A)
Mindestlaufzeit 15 Wochen
Höchstlaufzeit 18 Monate
+ 40 Stunden Nahunterricht (Prüfungsvorbereitung) direkt am Standort der FTO
oder
2.) im Vollzeitunterricht 200 Stunden (á 60 min.) Anwesenheit am Standort der FTO
Informationen zur praktischen Ausbildung gemäß JAR-FCL 1.205 Anhang 1:
50 Std. Ausbildung, davon in Österreich 35 Std. auf einem von AUSTRO CONTROL zugelassenen Verfahrensübungsgerät(z.B. FNPT II -> kein FNPT I), + 15 Std. auf einem einmotorigen Flugzeug mit IR-Zulassung (möglichst mit GARMIN 430 + Autopilot + Verstellprop und entsprechender Motorisierung, empfehlenswert ab einer C 172 Rocket <210PS>). Für die Ausbildung auf mehrmotorigen Flugzeugen sind 55 Std. Ausbildung vorgesehen.
Erklärtes Ziel der europäischen JAR/FCL war es, europäischen Standard zu gewährleisten (vergleiche die Ausbildung mit der US-Ausbildung und Du wirst wissen warum!).
Wenn Du als Registerbehörde für Deine Lizenz auch noch Österreich hast, dann hast Du das große Glück, dass die Theorie-Prüfungspraktiken deutlich menschlicher als in Deutschland gehandhabt werden. Hierzu kannst Du Dich gerne bei mir telefonisch näher erkundigen.
Bleibt noch ergänzend zu sagen, dass Deutschland so ziemlich alles macht, um den deutschen Piloten das Leben zu erschweren: ZÜP, CVFR, überzogene Procedere bei der theoretischen Prüfung, um nur die wichtigsten Punkte zu nennen. Manchmal hat man das Gefühl, Deutschland will keine Piloten. Das ist auch der Grund, warum immer mehr deutsche Piloten nach Österreich ausflaggen.
Die drei vorgenannten Punkte sind rein deutsche Allein-Vorschriften und gelten für andere europäische JAR-Lizenzen nicht, auch nicht bei Flügen in Deutschland!
In der Zusammenschau lohnt es sich finanziell überhaupt nicht ausserhalb Europas zu schulen, denn es kommen
*die Reisekosten nach US und zurück
*die Zorres zur Erlangung der Schulungsgenehmigung
*die Aufenthaltskosten insbesondere Hotel
*Kosten für ein Auto (ohne Auto kann man in US nicht existieren!)
*Kosten für US-Lehrer
*Kosten für US-Flugzeug (Achtung: Verrechnung nach Hobbstime und nicht Airtime wie in Europa, beachte auch die langen Rollzeiten!)
*Prüfungskosten
*Kosten in Europa für einen neuerlichen Theoriekurs
*Vertrautmachen mit europäischen Eigenheiten, also auch nochmals Flugkosten für die Freischreibung "fit for profcheck"
*Kosten für Examiner sowie Scheinausstellungsgebühren
dazu.
Es bleibt letztlich noch zu erwähnen übrig, dass die Theorieprüfung ausnahmslos nach Absolvierung eines IR(A)-Lehrganges auf jeden Fall in Europa nochmals vollumfänglich abzulegen ist, auch wenn eine bestehende US-Ausbildung vorhanden ist.
Schon alleine aus den vorgenannten Gründen lohnt sich kein Trip in die USA, denn es wäre doppelt gemoppelt. Nur wegen der angeblich "günstigeren Flugzeiten" in die USA auszuweichen rechnet sich zudem auch nicht.
Abgesehen ist auch in den USA und bei manchen Schulen in Europa, nicht in allen, ein erhebliches Risiko punkto Versicherung vorhanden. Dies wäre noch extra bei der jeweiligen Schule zu hinterfragen.
Bei unserer Schule in Österreich sind alle Flugzeuge ausnahmslos CSL-versichert, bei einmotorigen Flugzeugen gibt es überdies keinen Selbstbehalt, außer bei grob fahrlässigen Handlungen!
Mehrmotorig ist bei uns der Selbstbehalt mit max. € 450.-!!! gedeckelt.
Wichtig zu wissen und aus unserer Erfahrung: Wenn der LFZ-Versicherer ein mitteleuropäischer ist, dann gelten für die Fahrlässigkeit humanere Bedingungen, als wenn z.B. ein britischer Versicherer dahinter steht.
Damit gehst Du auch kein Existenzrisiko im allfälligen Schadensfall ein.
Nähere Details hierzu findest Du auf unserer Homepage unter https://www.mfu.at/merkblatt.htm#19.
Letztlich kann Österreich auch noch bei den tatsächlichen Ausbildungskosten punkten, vor allem, wenn man sich einer FTO bedient, die gemeinnützig strukturiert ist. Treibstoffe sind hierzulande auch noch etwas billiger als in der BRD.
Ich kann Dir daher nur empfehlen Dir besser die günstigste Version innerhalb Europas auszusuchen.
Wenn Du möchtest, kannst Du auch gerne Deine prognostizierten Ausbildungskosten in Deutschland mit unseren in Österreich vergleichen.
Ich stimme auch nicht mit der öfters geäußerten Meinung überein, dass man ein N-zugelassenes Luftfahrzeug in Europa fliegen sollte.
*Erstmal ist dies nur mit einer amerikanischen Lizenz in Europa möglich oder nur in dem Registerstaat der erworbenen Anerkennung.
Beispiel: Eine deutsche Anerkennung der US-Lizenz bedeutet nur eine Anerkennung durch die Bundesrepublik Deutschland, nicht jedoch automatisch durch alle anderen JAR-Mitgliedsstaaten. Es ist also der Aktionsradius deutlich eingeschränkt und daher nicht besonders klug oder sinnvoll.
Solltest Du dann außerhalb Deutschlands, also in Rest-Europa einer Rampcontrol begegnen, dann wäre dies für Dich sehr verhängnisvoll! Speziell die Zuverlässigkeit könnte in Zweifel gezogen werden - und das kann dann - jeweils nach Ermessen der Behörde - schlimmstenfalls Deine Lizenz kosten. Vertraue nicht auf Hörensagen!
*Aufgrund der neulich von der JAA für in Europa befindliche US-zugelassene Luftfahrzeuge festgelegten erforderlichen Mindest-Versicherungshöhen ist ein Betrieb von US-Luftfahrzeugen in Europa so gut wie unwirtschaftlich geworden.
Dies war auch deshalb zu begrüßen, da viele Flugzeuge dem Vernehmen nach häufig entweder nicht, durch irgendwelche unberechtigte Warte oder unzureichend gewartet waren.
Dem Mißbrauch war Tür und Tor geöffnet, ohne dass es die Charterer von solchen Flugzeugen wußten. Dies muss jedoch nicht zwangsweise auf alle US-Flugzeuge in Europa zugetroffen sein. Es gab selbstverständlich auch verantwortungsvolle Halter.
Wenn es also da oder dort noch ein US-Flugzeug in Europa gibt, dann vermutlich nur deswegen, weil die Eigentümer wesentliche Gründe haben (z.B.: Es ist nur eine US-Lizenz vorhanden und keinerlei Animo eine europäische Lizenz zu erwerben!). Der Vorteil der ursprünglich deutlich billigeren Versicherungen und damit der Haltungskosten ist unwiderruflich dahin.
Wir können gerne auch direkt reden, sofern Dich das interessiert.
Liebe Grüße
Gustav Z. HOLDOSI
Dipl. Sportmanager (BSO), Accountable Manager, Obmann
MOTORFLUGUNION KLOSTERNEUBURG - FTO A-117
Österreich
Tel.: +43/2243-34500, flugschule@motorflugunion.at, www.motorflugunion.at
Ausbildungsumfang: PPL(A), CPL(A) modular course, IR(A) single- and multi-engine
ATPL(A) modular theoretical knowledge course, MCC, Instructor Courses: FI(A)
Class Rating Courses: SEP(land), SEP(sea), MEP(land), TMG, Acrobatics, Towing, NR(A),
FNPT II -Simulatortraining, Flugfunkausbildung, Schiffsfunkausbildung
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Nette Werbung für die Ausbildung in Ihrer Flugschule oder EU allgemein, aber:
- in den USA ist eine volle IFR Schulung locker in 4 Wochen möglich
- die IFR Schulung kostet inkl. Flug , Hotel, Mietwagen, Urlaub etc. in den USA etwa die Hälfte
- N-Reg Maschinen kosten in Wartung, Versicherung, etc. exakt das gleiche, mit Glück etwas weniger als eine D-Reg Maschine...
Das alles sind Fakten
Für eine Ausbildung in JAR-Land spricht nur dass man besseren Zugriff auf Flieger hat oder ein eigenes Jar Flugzeug (D-E...) etc. hat
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Wer hat sein IFR-Rating in Österreich erworben? Welche Erfahrungen wurden gemacht, insbesondere was die Theorie(prüfung) und deren Umfang betrifft? Welche FTO ist ratsam? Mit welchen Kosten muß man rechnen?
Ich weiß - eine Menge Fragen, kann mir aber vorstellen, daß ich nicht der einzige bin, den das interessiert.
Mein Ziel ist nicht, mit ATPL-Hintergrund in einer Einmot zu fliegen, sondern auch bei eingeschränkten Sichtverhältnissen von A nach B zu kommen, d.h. nicht bei jedem Wetter, aber eine tief liegende Wolkenschicht sollte mich nicht gleich zum Autofahrer machen.
Danke schon jetzt für alle Informationen.
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