Der Fliegerarzt hat Dir ein Medical ausgestellt und ein paar Tag/Woche/Monate später schreibt Dir das LBA, dass dieses Medical ungültig ist und sie es gerne zurück hätten? Das ist ja schon noch mal eine andere Dimension, als die Fälle, die bisher diskutiert wurden! Dafür hat das LBA die Zeit?

Da bin ich froh in einen anderen Land meine Pilotenlizenz zu halten. Mir wurde von dem flugmedizinischen Zentrum eines nicht deutschen EU Mitgliedstaat Klasse 2 und LAPL ausgestellt. Einige Wochen später bekam ich ein Schreiben von der CAA Flugmedizin meines ausstellenden Staates, dass das LBA und austrocontrol Zweifel an meine mentale Gesundheit haben. Das hat ausgereicht, mich einer besonderen medizinischen Überprüfung zu unterziehen, eine psychiatrische Untersuchung und ein psychologischer Test. Der psychologische Test dauerte 4 Stunden und des war der Schuhfried Test. https://www.schuhfried.com/tests/eignungsdiagnostik/eignungsdiagnostik/

https://marketplace.schuhfried.com/de/probandentastatur-universal

Die psychiatrische Befragung dauerte 1,5 Stunden. Autisten bei der Flugmedizin sind eher selten, und einige Staaten können es sich nicht vorstellen, dass Autisten ein Flugzeug führen können. Mir wurde dabei nahegelegt, nicht so viel und überall von mein Autismus zu sprechen und zu schreiben. Aber, warum soll man sich verstecken? Diesen ganzen Schuhfriedtest muss ich indirekt bei jeden aktiven Segelflug im Verein durch meine Verhaltensweise neu durchlaufen.

Diese beiden Test und Befragungen konnte ich bequem während meiner aktiven flugmedizinischen Tauglichkeit durchziehen. Zwischendurch immer wieder Segelfliegen. In Deutschland währe ich erst einmal auf unbestimmte Zeit flugmedizinisch gegroundet worden.

Der Schuhfried Test empfand ich später sogar für interessant und als Bereicherung meiner segelfliegerischen Tätigkeit. Wenn ich mit dem Segelflugzeug in eine unbequeme Situation komme, dann muss ich das Problem ohne Zeitverzögerung dort lösen, wo es auftritt. Mit zunehmenden Alter lassen einige kognitive Fähigkeiten nach, da helfen auch keine 20 000 flugstunden zur jeweiligen Problemlösung. Beispielsweise musste ich am PC eine Bedieneinheit Knöpfe zur richtigen Zeit und jeweiligen Funktion drücken. Das ging kreuz und quer mit 4 unterschiedlichen Funktionen, welche nach dem Zufallsprinzip sich aktivierten, und ich musste unter Zeitdruck immer die richtigen Knöpfe und Hebel bedienen. Das ging etwa 20 Minuten so.

"Der Fliegerarzt hat Dir ein Medical ausgestellt und ein paar Tag/Woche/Monate später schreibt Dir das LBA, dass dieses Medical ungültig ist und sie es gerne zurück hätten? Das ist ja schon noch mal eine andere Dimension, als die Fälle, die bisher diskutiert wurden! Dafür hat das LBA die Zeit?"

Die Zeit? Das sehen sie als Ihre Kern-Aufgabe an, die Allgemeinheit vor der Gefahr durch 85jährige Privatpiloten oder auch nur durch 60jährige, die keine Lesebrille brauchen, zu beschützen.

Da regiert die reine Angst. Die Angst, einen Fehler zu machen oder irgendwo nicht 100%ig abgesichert zu sein. Damit sind sie in der Medizin, in der es nunmal keine 100% gibt ... ... ... ... nicht optimal aufgehoben.

Mir ist persönlich exakt so ein Fall bekannt, das ist nicht selten.

Das ist ganz normales Beamtenverhalten. Anders als im wahren Leben wird kein Restrisiko akzeptiert. Und trotzdem stürzen sich auch Beamte am Bungee-Seil in die Tiefe, das muss mir mal jemand erklären.

Das sind nicht dieselben Menschen.
Wenn die Mitarbeiter des Referates L6 mal was Verwegenes tun wollen, mal so richtig über die Stränge schlagen, dann bestellen sie ihren silbergrauen Skoda mit einer Extraportion Chrom. Und wenn sie voll ins Risiko gehen, dann fahren sie in Urlaub, ohne vorher ein Hotel gebucht zu haben.

Im aktuellen Podcast von ATCPilot ab Minute 10:00 ist ein durchaus interessantes Interview mit Nina Coppik.

Podcast ist zu finden auf den üblichen Plattformen (Spotify, Apple Music etc.).

Ich bin gleicher Meinung.

Wenn jemand aber versuchen möchte, in diesen flugmedizinischen System etwas zu verändern, dann ist die richtige Adresse zum einen die EU Kommission Christine.Berg@ec.europa.eu

https://www.google.com/search?client=firefox-b-e&q=Deputy+Director+for+Aviation++Head+of+Unit+Aviation+Safety+EU+Commission

und zum anderen die EASA medical@easa.europa.eu

Dort die eigene Ansichten beschreiben und senden.

Diese ganze EU 1178/2011 ist deutlich auf die Berufsfliegerei und Militärfliegerei ausgerichtet.

Was für die Privatpiloten auch so ungeheuer teuer macht sind die geforderten externen Gutachten.

Aber wie will man aus flugmedizinischer Betrachtung einen Bewerber um eine Fliegertauglichkeit bei durchlebten Schlaganfall, Herzinfarkt eine Eignung zum Führen eines Luftfahrzeug zugänglich machen?

Ein junger Segelfluganwärter aus mein Umfeld wurde bewustlos auf der Strasse gefunden, so bekam er die Diagnose Epilepsie. Er fährt weiter ein Kraftfahrzeug, und ist soweit äusserlich gesund. Jetzt, war das wirklich Epilepsie oder etwas anderes, welches zur Bewustlosigkeit geführt hat? Und wie soll ein Fliegerarzt hier entscheiden? EEG Ableitungen welche auf Epilepsie hindeuten, wie aussagefähig ist diese Methode? Braucht man dazu teue Gutachten, oder kann das auch mittels Krankenkassenüberweisung zum Neurologen hinreichend sicher abgeklärt werden?

Ich habe bei der EU Kommission meine Zustimmung der Argumente dieser ehemaligen LBA Justitiarin aufgezeigt. Das ganze als Doppel auch an die EASA Abteilung Flugmedizin.

Dort läuft die Musik. Dort wird der Dirigentenstock geführt.

Moin!

Ich war eben auf der LBA-Seite und wollte eigentlich nur gucken, ob es schon einen Nachfolger für Jörg Mendel gibt, bin dabei aber auf etwas anderes gestoßen: für die Referatsleitung bei L6 wird nicht mehr Susanne Schneider, sondern jetzt Patrick Meinecke im Organigram angezeigt (https://www.lba.de/DE/LBA/Kacheln/Kachel_2/Organisation_Node.html). Hab ich was verpasst, oder sind da wohlmöglich ganz leise ein paar Köpfe gerollt?

Patrick Meinecke ist laut Linkedin seit 2019 als Referent Grundsatzangelegenheiten und stellv. Referatsleiter L4 Pilotenlizenzierung beim LBA. Nun L6? Und wo ist Susanne Schneider geblieben? Es gab mal ein Gerücht, dass sie gerne Mendel beerben wollte .... hoffentlich nicht!

Wie gut, dass es dieses Forum gibt. Als Fliegerarzt wird einem niemals vom Dienstherrn Infos über Personalien bei L6 gegeben. Warum sollte es uns auch interessieren, mit wem wir zusammen arbeiten, wer das Sagen hat, welchen Werdegang und Qualifikationen der Vorgesetzte hat?

Es war früher mal guter Stil, sich bei Mitarbeitern, die wir ja irgendwie ja auch sind, vorzustellen.

Vielleicht auch gut so. Bei der kurzen Überlebenszeit bei der Leitung von L6

Bei der BAF und auch bei Austrocontrol gibt es immer wieder Informationen an die Basis. Von dort kommen auch mal Grüße und Wünsche zu Feiertagen und Jahreswechsel.

Von L6 kommt da nix.

Sehr geehrter Herr Dr. med. Kretzschmar,

Ich vertrete die Ansicht, dass jeder Fliegerarzt wissen sollte, welche Personen im Falle der Konsulation oder Verweisung die weitere und vielleicht aufwendigere flugmedizinische Tätigkeit weiterführt. Auf diesen Weg lernt der Fliegerarzt dazu, und umgekehrt. Die vielen niedergelassenen Fliegerärzte bilden in meiner ( autistischen ) Vorstellung ein Team, vergleichbar mit dem Flugkapitän und sein Copilot zusammen mit dem Flugsicherung - Radarlotsen. Teamarbeit ist in manchen Fällen unumgänglich, wenn ein Fliegerarzt einen flugmedizinisch komplexen Fall vor Entscheidungen steht.

Ich habe mich aus flugmedizinisch - logistischen Überlegungen gleich zu Anfang entschieden, meine flugmedizinische Untersuchungen in Tschechien zu machen. Tschechien hat nur ein flugmedizinisches Zentrum, www.ulz.cz welches zugleich ein allgemeines Gesundheitszentrum für die Normalbevölkerung ist. Ich bin ein flugmedizinisch nicht ganz einfach zu behandelner Bewerber um eine Fliegertauglichkeit. ( Migräne und Autismus ) In Tschechien habe ich erfahren, wie eine Flugmedizin ökonomisch und zeitlich für alle Beteiligte in einen vernünftigen Rahmen zu Ergebnisse im Sinne der EU 1178/2011kommt. Dazu ist auch hier zu berichten, dass der entscheidungstragende Arzt, vergleichbar mit dem früheren Dr. Kirklies im Luftfahrtbundesamt, im Gesundheitszentrum, gegenüber dem Psychologen in der Abteilung für Psychiatrie, sein Dienstzimmer hat. Die kommunikative fliegerärztlichen Übertragungswege sind kurz, ich würde sagen, von Gesicht zu Gesicht. Der oberste Fliegerarzt kann sich solch schwere Fälle ich ich es darstelle, persönlich ansehen. Zweimal hat dieser sogar mein flugmedizinisches Tauglichkeitszeugnis gestempelt und unterschieben.

Ansonsten hatte ich ein interessantes Wochenende in den französischen Alpen auf 2000 Meter, neben dem eigentlichen Skifahren konnte ich ein Tauchgang unter 60 cm dicken Eis und 70 cm Schneedecke eines zugefrohrenen Gebirgssees machen. ( Chamrousse )

Ich glaube, mittlerweile sollte jeder hier im Forum wissen, dass Du ein "nicht ganz einfacher Fall" bist und Dein Medical in Tschechien ausgestellt wird.

Weitere Wiederholungen in diesem Medium nicht erforderlich! Danke!

Vielleicht gibts Prämien für Angeworbene Medicals in Tschechien :)

hoffentlich hast du den grönlandhai im gebirgssee nicht erschreckt....sonst kommt noch der entzug der gebirgsseetauchlizenz für den armen hai...aber war bestimmt ein tolles erlebnis!

Der Aerokurier meldet, dass das Referat L 6 unter neuer Leitung steht. Ob sich da was ändert?

https://www.aerokurier.de/praxis/luftfahrt-bundesamt-neue-leitung-fuer-referat-l6/

Statt Versprechen wioll die fliegerische Öffentlichkeit Taten sehen.

Wie kann ein Jurist namens Patrick Meinecke in flugmedizinische Verfahrensabläufe aktiv eingreifen, um Verbesserungen bei Konsultationen oder Verweise zu bringen? Welche Macht und Befugnisse hat der Inhaber Leitung Abteilung L 6 im Luftfahrtbundesamt? Der Mann ist Jurist, und hat,soweit ich das aus den Veröffentlichungen lese, keine medizinische Ausbildung. Damit aber in flugmedizinische Verfahrensabläufe aktiv und verändernd eingegriffen werden kann, muss ein Jurist eigenverantwortlich über humanmedizinische Kenntnisse verfügen, um ohne weitere fremde Hilfen unabhängig
Anderer bei medizinische Abweichungen von EU 1178/2011 Entscheidungen über Fliegertauglichkeit, der jeweiligen Klasse, treffen zu können, besser definiert, er muss ärztliche Entscheidungen innerhalb des Luftfahrtbundesamt anzweifeln können und dürfen, wenn das nach neusten Stand der Medizinwissenschaft angebracht ist.

Warum dauern Verweise oder Konsultationen oft bis ein Jahr? Ich denke, die Verfahrensabläufe sind in Deutschland zu bürokratisch und daher zeitlich zu lang.

Wenn Arztbriefe für die Verwendung bei flugmedizinische Untersuchungen, insbesondere bei Konsultationen oder Verweise fehlen, ist das oft der Grund zu monatelange Verzögerungen, und daraus kommt die Kritik gegenüber dem Luftfahrtbundesamt. Warum braucht man überhaupt diese Arztbriefe? Eine neue Untersuchung bringt doch auch das Ergebniss über Fliegertauglichkeit oder Untauglichkeit?

"Er war Jurist und auch sonst von mäßigem Verstand..." hoffen wir, dass es hier anders ist.

Ich denke mal erst die Neubesetzung Mendel wird ein Signal werden können - Chancen für was Positives?

Der Aerokurier hat hier mal deutliche Worte gefunden. Der Spruch eines höheren Beamten "interessiert mich nicht so sehr, wer unter mir Minister ist" scheint auch hier zu gelten.

Die Reaktion dort jetzt erst einmal einen Juristen hinzusetzen, finde ich schon nachvollziehbar. Die Aufarbeitung der Vergangenheit wird wahrscheinlich über Gerichte stattfinden müssen und die Defizite sind augenscheinlich mehr auf der Verwaltungs- und Organisationsebene, als auf der reinen Fachebene. Es wird allerdings alles stehen oder fallen mit der obersten Leitung.

Was soll und kann dieser neue Jurist besser machen als Frau Coppik? Ich persönlich vermute bei dem LBA Flugmedizin auch eine Art posttraumatische Belastungsstörung, ausgelöst durch den Germanwingsunfall mit den folgenden gerichtliche Auseinandersetzungen. Daher vermute ich bei dem LBA Abteilung Flugmedizin auch solche Folgereaktionen, bei der Frau Coppik, trotz aller beste Bemühungen einer Korrektur, gescheitert ist.

Ich werde mich ab sofort vom "Bergdoktor" flugmedizinisch betreuen lassen. Wie man der Folge letzten Donnerstag entnehmen konnte, macht der diese Untersuchungen - so ganz nebenbei - auch. Und das in einer wunderschönen Umgebung. Das ist doch mal eine Reise wert.

ist des beim haselwanter R. in der nähe????

Ich hab mir mal im stillen Kämmerlein überlegt, wie man einen derartigen Behördensaustall, einen wahren Augiasstall, ausmisten könnte.

Die kreativste Lösung, auf die ich gekommen bin, für den öffentlichen Dienst in einer netten Großstadt in einem Mangelberuf mit eher piefigem Umfeld bin ich nur auf eine Lösung gekommen:

- 2 vereidigte Dolmetscher fest anstellen und gleich mal 6 - 10 Flugmedizinier aus dem ärmsten EASA-Staat (Bulgarien? Hab jetzt nicht genauer gesucht) direkt anstellen. Arbeitsvertrag je 5 Jahre.

- Alle bisherigen Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der Abteilung können sich eine neue Stelle suchen oder werden sehr eng demnächst geführt. Berufliche Alternativen haben alle von denen, also entweder machen die beim "change management" mit oder sie bekommen eine durchgetaktete Arbeit mit Performancebewertung, die an manch Arbeitgeber aus den 70ern erinnert.

- Fliegendes Personal kann auf Englisch 1178-konform behandelt werden ohne Dolmetscher oder auf Deutsch mit Dolmetscher. Bearbeitungsdauer wird online ausgewiesen.

Die Gehälter liegen im öD hier eh nach der Besoldungsordnung fest, Anreize für besseres Personal gibt es also nicht. Das inhaltliche Thema ist Flugmedizin also physiologisch fachwissenschaftlich universell. Das dt. Verwaltungsrecht ist der allerkleinste Faktor im Ganzen.

Das Abarbeiten des Saustalles dauert vermutlich nur 6 - 15 Monate. Es hängt immer an den Köpfen selbst, der Leitung, und der Trägheit des Systems. Es könnte eine positische Ausstrahlung auf andere Abteilungen in gewissen Häusern haben, aber ja, ich habe keine Fieberträume: Passieren wird da - nüscht. Es wird ausgesessen werden. Das VG Braunschweig wird weiterhin ignoriert werden. Die Massenträgheit wird weiterhin leitendes Prinzip sein. Dem Verkehrsministerium wieder Presse, wie dem vorhandenen Personal wird es weitestgehend egal sein.

Es bleibt nur ausflaggen.

Sie bräuchten gar nicht mal den Umweg über das Ausland gehen, sie müssten nur wollen.

Die Flugmedizin ist fachlich keine unüberliche Herausforderung und durch die Easy Access Rules for Medical Requirements fast kochbuchartig strukturiert und standardisiert.

Man könnte alle Aufgaben, die inhaltlich keinen Aeromedical Assessor erfordern, nach unten delegieren:

- Die Vollständigkeit einer Akte kann ein pfiffiger Medizinstudent kontrollieren.

- Die Fälle nach Komplexizität einteilen (sonnenklar, kaum Ermessensspielraum, rein formale Konsultation / Ermessensspielraum / medizinisch etwas komplexer, für die Erkrankung zuständige fachärztliche Expertise erofderlich / medizinisch komplex, Einarbeitung und eventuell Hinzuziehen von externen Experten erforderlich) kann ein AME.

- Wenn der die triagierten Fälle strukturiert und auf die Kernfrage runterbricht, dann bekommt der Aeromedical Assessor mundgerecht serviert die no-brainer-Fälle, die Abwägungs-Sachen und ich wette nicht mehr als 20% Fälle, die etwas mehr Nachdenken erfordern. Wenn er dann langsam ist, braucht er im Schnitt ... na mehrere pro Stunde sollte er schon schaffen.

Die AMEs würden sich der Erfahrung in meinem Umfeld nach finden lassen, wenn man den aus Altersgründen ihre Praxis aufgebenden/die Lust verlierenden niedergelassenen AMEs online-Jobs auf Stundenbasis bei freier Zeiteinteilung anbieten würde.

Eine solche Delegation ist keine unerhörte bahnbrechende Neuerung, sondern in jedem Krankenhaus Routine. Wenn sie also nicht so arbeiten, dann wollen sie nicht. Womit wir wieder beim Führungsversagen sind (ich weiß allerdings nicht, was beamtenrechtlich möglich ist. Wahrscheinlich müsste man umstrukturieren/verlagern oder auflösen und mit anderer Struktur neu aufbauen).