In einem Flugzeug fliegen, dass das Problem nicht hat? Wäre doch auch eine Lösung. Manche fliegen sogar ganz ohne Motor...

Aber immer genug Menschen für einen Gummiband-Start zusammen zu bringen ist halt auch nicht einfach - gar nicht zu sprechen von der Anstrengung, die es braucht, um die ASK21 vorher den Berg hoch zu schleppen.
Sons bleibt "ganz ohne Motor" nur noch Gleitschirm oder Drachen...

Tja, der schnöde Mammon - ich würde saugern eine JetProp, eine Citation, oder auch eine Gulfstream mein Eigen nennen ;-) !

Nenne mir ein Muster, das nicht AVGAS benötigt, aber mit 9,5 gal/h 160 KTAS fliegt und tlw. je nach Ausstattung knapp 1.000 lbs. Zuladung hat... ich fände es ja auch coll, wenn der IO-360 auch mit anderen Treibstoffen betrieben werden dürfte; und ich denke, dass dies auch technisch kein Problem wäre bzw. in den Griff zu bekommen wäre... Chris würde mir sicher beipflichten !

Auch fuel efficiency ist m.E. nach eine form von "take care on your environment"...

Edit: Ich negiere keinesfalls die Tatsache, dass das endgültige Aus für AVGAS kommen wird - im Gegenteil: ich behaupte, dass es kommen MUSS. Die EU hat aber die Verwendung von TEL in AVGAS bis 2032 als Ausnahmeregelung weiterhin ermöglicht. Man könnte als vernünftiger Mensch durchaus herauslesen, dass dies ein Zeichen dafür ist, dass die EU ausdrücklich kein Interesse daran hat, eine Majorität der bestehenden Flotte der kleinen GA in Europa ad hoc zu grounden. Sie will aber möglicherweise den Druck erhöhen. und ich finde, dass der Weg der möglicherweise gerade beschritten wird - immer weniger Plätze für AVGAS-Verkehr geöffnet zu haben - vielleicht subtil der Richtige sein könnte. Dass es technisch möglich ist, Treibstoffe zu haben, welche unsere Motoren vertragen, ist erforscht. Es wird uns Geld kosten in Form erhöhter Spritpreise. Aber das sind wir mittlerweile bis an die Schmerzgrenze gewöhnt. Ärmel hochkrempeln, forschen, entwickeln, technische Herstellbarkeit sichern und produzieren. Warum ist z.B. GAMI in den USA ? Eigentlich würde Europa doch einen sehr guten Technologie-Standort bieten, um hier eine Führungsrolle zu übernehmen. Aber vielleicht hat man Angst, dass - sobald es ein verkaufsfähiges Produkt gibt - das Know-How dazu von den Chinesen, Russen oder sonstwem geklaut wird und es geschäftlich wieder nix zu holen gibt...

Wieso muss Avgas Ersatz zwangsläufig teurer sein? UL91 ist trotz der geringen Tankstellen Anzahl und Abnahmemengen in der Regel 10 - 20 ct günstiger.

Wie ich in solchen Fällen wiederholt schreibe: Technisch machbar!

Die Klasse darunter zeigt schon was so prinzipiell geht, wenn man europäisch denkt und baut:

https://de.wikipedia.org/wiki/Issoire_APM_40_Simba

https://mcr.aero/en/models/4s-evolution/

und das alles ohne EZF und quasi aus dem Stand.

(ja, da ist auch noch einiges im argen, wie Zulassung oder Zuladung oder Design, etc. typisch europäisch halt). Aber in den Wirkbereich einer älteren Mooney kann man schon mit einem Rotax 916 kommen. Ähnliches gilt für Austro Engine AE300 oder Conti CD 155. Etwas mehr ginge mit AE330 und CD170.

und bis zur Piper Lance Größe ginge der CD300

wir machen nur nicht und wundern uns, dass aus USA keine Lösung kommt.

Fußstart? :-)

https://www.ruppert-composite.ch/home

Moin,

Bei neuen Flugzeugen würde ich Dir Recht geben, aber es gibt halt ne große Flotte alter Kisten die noch lange weiterfliegen könnten. Falls man nicht auf die Oktanzahl kommt bleibt eigentlich nur das gleiche wie bei den alten Propliners/Warbirds die mit 115/145 geflogen sind und jetzt mit 100LL auskommen müssen. Da wird der Ladedruck limitiert und wegen der geringeren Höchstleistung ist die Zuladung limitiert. Die großen Contis (IO-470 225 PS, O-470 230PS) und auch Lycomings (O-540 mit 235 PS) können zumindest Mogas ab, wenn sie die Kolben mit der niedrigen Verdichtung von 1:7 drin haben. Es wäre technisch auch bei Bestandsflugzeugen also schon etwas möglich, wenn man auf etwas Höchstleistung verzichtet. Das Problem ist natürlich das per STC zu legalisieren..

Oder so was... hier macht Elektrik wieder mal Sinn.

https://youtu.be/sIjhgXWMb2g?feature=shared

Wenn gar nichts mehr geht, kaufe ich mir so ein Teil. :-)

Hybrid-elektrisch wäre durchaus auch für einige andere Flugzeuge eine Lösung. Muss halt beim Start der Pufferakku voll sein, und vor der Landung für den Go Around auch.

Der Akku von dem Ding hat 6,4kWh. Wenn man die Faustregel bei Autos anwendet, dass man mit 15kWh etwa so weit kommt, wie mit 7 l Benzin, dann ersetzt dieser "hybrid" etwa 3l Avgas ...

Der Hybridvorteil ist bei Flugzeugen nochmal viel kleiner als bei Autos, weil das Gewicht der Batterien noch mal deutlich schädlicher ist und Flugmotoren ohnehin viel länger im Hochlastbereich und damit effizient betrieben werden.

Am Ende des Videos heißt es 1Ah pro Minute Flugzeit. Hier geht es aber in erster Linie um das Fliegen in Thermik.

Hybrid-elektrisch wäre durchaus auch für einige andere Flugzeuge eine Lösung

Hybridelektrische Antriebe sind m.E. für Flugzeuge denkbar ungeeignet. Warum werden die z.B. bei Bahn- und Straßenfahrzeugen eingesetzt?

- Rekuperation der beim Bremsen umgewandelten Energie --> nicht relevant beim Flugzeug

- Kurzstrecken oder Betrieb in emissionskritischen Bereichen mit niedrigem Energiebedarf kann vom E-Antrieb abgedeckt werden --> das wäre die Veils, die noch einen Verbrenner für den Flug in den Urlaub hätte :-)

Let's do the Math. Szenario: 180 HP-Flugzeug, 75% Reiseflugleistung (135 HP) als Hybrid. Start und Steigflug + 1x Durchstarten auf Platzrundenhöhe sollen elektrisch unterstützt werden. Steigrate 500 fpm, Reiseflug in FL75.

Also brauchen wir zusätzlich zu einem 100 kW-Verbrenner einen E-Motor im Antriebsstrang mit 33 kW Leistung, der (Rollzeiten vernachlässigt) 17 Minuten mit Nennlast betrieben werden muss. Bei 100% Wirkungsgrad also einen 10 kWh-Akku, der mit heutigem Stand der Technik ca. 60 kg wiegt, plus den E-Antriebsstrang mit -sehr freundlich gerechnet- nochmal 60 kg. Macht 120 kg Mehrgewicht und - bei einem typischen Viersitzer - 30 % weniger Zuladung.

Die 10 kWh mit einem AVGAS-Motor an den Propeller zu bringen erfordert ~ 2,5 kg oder 3,5 Liter Kraftstoff, den man im Hybrid-Szenario einsparen würde. Also bei einer durchschnittlichen Flugdauer von einer Stunde ~ 10%, und das auch nur in einer idealisierten Betrachtung.

Nee, das bringt's nicht...

Hybrid gibt bei einem Flugzeug nur Sinn, wenn ich irgendwas grundsätzlich verbessern kann. Als reiner Ersatz ist es immer schlechter (im sinne von teurer und/oder schwerer und/oder komplexer und/oder energiebedürftiger...)

z.B.

- eine 2-Mot mit einer Turbine (die noch nicht mal ein Getriebe braucht) zu betreiben

- hohe Lärmstandarts einhalten

- lokal emissionsfrei

- andere Flugzeugkonfiguration

-...

übrigens sollte man auch viel mehr SAF in die nähere Betrachtung ziehen. Die aktuelle Gesetzeslage in D sagt, dass das Land bis 2045 klimaneutral werden muss. Das sind noch 19,5 Jahre (*). Geht man diese Zeit zurück und schaut sich z.b. die Diskussionen hier im Forum an, dann merkt man wie schnell die Zeit rum geht und wie wenig sich manchmal ändert.

(*) Man kann darauf hoffen, dass sich die Zahl nach hinten verschiebt, ganz aufgehoben wird, oder die GA davon ausgenommen wird. Aber es kann auch sein, dass dieses Datum (entsprechende Ereignisse vorausgesetzt) deutlich nach vorne geschraubt und keine Rücksicht auf die GA genommen wird. >Je nach Modell der verwendeten Glaskugel

Jetzt mal ganz grob überoptimistisch abgeschätzt ohne jede Verlustleistung:
1 Ah pro Min Flugzeit sind 60 Ampere. Bei einem 48V System also 2,88kW oder knapp 4 PS.

Mit allen (Wärme-)Verlusten dürften davon an der Luftschraube vielleicht noch 3 PS ankommen. Das ist jetzt gar nicht mal so viel...

Banjo neu kostete mal 60.000, 2013 oder so... da ist dein Gummi ein Zweitakter.

Oder nach Polen ziehen und mit Schwerkraft starten. Oder Auto mit Umlenkrolle ;))).

https://www.manager-magazin.de/unternehmen/ruestungsfirma-helsing-uebernimmt-grob-aircraft-a-5703a08a-7fa2-4cf3-96cc-e86f30f321cc

Das ist zwar halb off topic aber wenn es einen Markt für Drohnen in der 300kW Motorklasse gäbe könnte das natürlich bei der Motorenentwicklung helfen.

Also die Hoffnung auf ein Diesel-Ersatztriebwerk kann ich nicht teilen... Selbst wenn es dieses Ersatztriebwerk denn gäbe und sagen wir generell für alle dicken 6 Zylinder in allen Zellen als Ersatz zugelassen wäre... Was ist denn mit den Leuten, die sich ihr altes Flugzeug gerade so leisten können und der Wert der Installation den Wert des ansonsten funktionierenden Flugzeugs übersteigt?

Das ist wirklich schade für die Leute und ich habe da ja durchaus Mitleid, aber vielleicht kann man sich damit trösten, dass man sich 40 Jahre länger nicht um Benzinprobleme kümmen musste als das für die Oldtimerfans auf der Straße der Fall war.

Übrigens: 40 verlorene Jahre für die GA, in der motorentechnisch bei Continental und Lycoming nichts von Bedeutung passierte, obwohl für alle absehbar war, dass die Party nicht ewig weitergehen wird. Dass technisch einiges möglich wäre, haben Entwickler aus Deutschland, Japan und Tschechien in der Zwischenzeit mit musterzugelassenen Triebwerken demonstriert. Dass man auch spritmäßig eventuell Optionen hätte, kann man sich in Brasilien anschauen, wo die Ipanemas mit modifizierten IO-540 seit 20 Jahren mit E100 fliegen.

Aber egal, auch im Jahr 2025 steckt im bestverkauften GA-Flugzeug weltweit ein auf Bleizusatz angewiesener amerikanischer Treckermotor und solange PAFI/EAGLE (oder wie auch immer die nächste Iteration heißen mag) keinen Ersatzsprit entwickelt, der genauso gut wie 100LL verbrennt, aber gleichzeitig so harmlos ist dass man sein Flugzeug damit waschen und darin baden kann, muss man einfach im Sinne der Menschenrechte Blei zulassen. Ist ja für einen guten Zweck: Unser Vergnügen.

Tut mir leid für die Polemik, aber ich bin immer wieder ein wenig fassungslos, wenn ich mir die regelmäßige Empörung zusammen mit der üblichen Gleichgültigkeit des Marktes so anschaue. Die Peitsche war über Jahrzehnte angedroht und langsam glaube ich, dass es ohne etwas negative Verstärkung nie Bewegung in der Industrie gibt.

Für Straßen-Oldtimer gibt es übrigens seit geraumer Zeit Blei-Ersatz für die Ventilsitze. Gegen Klopfen gibt es ADIs. Und gegen Dampfblasen würden zusätzliche Pumpen helfen. Ich denke, wenn erst mal Bedarf da ist, wird es schon Möglichkeiten geben.

Dass das TEL-Aus kommen MUSS, ist unseren oberflächlichen politischen Prozessen geschuldet, nicht sachlich gerechtfertigt. Denn auch bei Umweltgiften kommt es auf die Menge an.

Ich sehe es nicht als oberflächlichen politischen Prozess an. Ich kenne nicht viele Verbote, welche tatsächlich in allen Staaten der Erde - egal welcher politischen oder kulturellen Ausrichtung/Ideologie sie angehören - Anwendung finden. Die negativen Auswirkungen von Tetraethylblei sind Fakt und erwiesen. Daher ist für mich das zu erwartende Aus von TEL tatsächlich eni MUSS.

Die Schande ist es, dass schlicht keine rechtzeitige Entwicklung eines Ersatzes begonnen wurde. Warum ? Weil es für alle Beteiligten bisher billiger und einfacher war, weiterhin AVGAS mit TEL zu verwenden. Und da könnte man schon auch die von uns behauptete und gerne vor uns selbst hergetragene, westliche Fortschrittlichkeit und unseren angeblichen Innovationsgeist hinterfragen.

Ich habe mich - genauso wie Du - für eine Mooney entschieden (meine ist zwar eine M20E, aber mit den Speed-Mods denke ich, dass sie fast die gleiche Performance wie Deine M20J bringt). Ich denke auch, dass wir bei unserer Entscheidung für dieses Muster genau die selben Denkansätze zur Anwendung brachten. Und ich denke, dass wir beide angesichts des Themas "zukünftige Sicherheit der Kraftstoffversorgung" mit wachsendem Unbehagen die derzeit herrschende Entwicklung beobachten. Weiters denke ich, dass wir unsere Entscheidung weiterhin nicht hinterfragen, und zwar aus dem schlichten Grund, dass seit der Entwicklung der M20 kein so leistungsfähiger airframe mehr das Licht der Welt erblickt hat. Nicht umsonst ist die M20TN bis heute die schnellste SEP (abgesehen natürlich von BF109, Spitfires etc.).

Es ist traurig, dass es weder bei der Entwicklung von modernen airframes seit Beginn der 1960er eine Vorwärtsbewegung gegeben hat, noch die M20 zu einem solch marktadäquaten Preis produziert werden kann, dass ein entsprechend gewinnbringender Absatz/Stückzahl möglich ist. Selbst mit den gewaltigen Fortschritten der letzten Jahrzehnte in Automatisierung von Produktion sowie der Tatsache, dass die Entwicklungskosten etc. für diesen Airframe seit Jahrzehnten abgeschrieben sind, ist das offenbar nicht möglich.

Aber der noch viel größere Pferdefuß ist jener, dass es bis dato einfach keinen Fortschritt bei der Entwicklung bei den Kraftstoffen gibt - dies würde den Fortbestand unserer Flugzeuge sichern. Wir rühmen uns in Europa, doch ach so modern, fortschrittlich und leadership-orientiert bei Entwicklungen zu sein. Wenn wir Glück haben sollten, wird es einem der schon daran Forschenden (Gami, Swift etc.) gelingen, doch bald einen "serienreifen" Treibstoff auf den Markt zu bringen. Es könnte aber auch sein, dass der Sprudel von ganz wo anders herkommt. Diamond, Cirrus gehören den Chinesen. Schon möglich, dass dort was passiert - die sind schneller im Abgucken und effizienter im Weiterentwickeln...

Ich sag´s nicht gern, aber derzeit sehe ich Europa als kleines Rest-Dings, das zwischen der Skrupellosigkeit der USA sowie dem technologischen Leadership von Asien zerrieben wird. Vielleicht gibt´s dann bei uns noch ein paar landschaftlich schöne Inseln (im übertragenen und eigentlichen Sinn - die Alpen, diverse Küstengebiete etc.), wo sich ein paar Europäer noch relativen Wohlstand erarbeiten können, indem sie den dort gerne weilenden Gästen aus aller Welt Chai-Tee mit Hamburgern servieren dürfen...

Sorry, Chris, aber mit der Haltung: "Wir brauchen für uns nicht mal halb soviel Treibstoff pro Jahr wie alle Rasenmäher! - (copywright @ Alexis), und daher tut das biss´l TEL eh nix!" werden wir nicht weiterkommen...

Schon richtig, aber mit der Entwicklung eines Sprits für den Haarriss der Niesche wohl auch nicht. Denn bei genauerer Betrachtung wurde "das Weiterkommen" hier schon vor Jahrzehnten vollbracht, mit effizienten Rotax 2-Sitzern und Diamond Dieseln.

Statt die Entwicklungs eines bleifreien Avgases für 50+ Jahre alte Technik zu fordern könnte man auch zu Produkten mit Antrieben greifen die mit bleifreiem Benzin oder Diesel funktionieren.

Ich persönlich finde Mooneys auch toll oder hätte nichts gegen eine PA32 mit 300 PS, aber es hat schon einen Grund warum Cirrus (als relativer Newcomer) in den USA geboren wurde und nicht in Europa, wie zB Diamond. Anders ausgedrückt : Zuerst den Avgas Flieger kaufen und dann gegen TEL eintreten ist ein bisserl scheinheilig.

Finde ich gar nicht. Ich bin absolut dafür, dass TEL abgeschafft wird. Deshalb kann ich aber immer noch zusätzlich der Meinung sein, dass eine DA-40 Diesel keine Alternative zur SR22 ist.

Fakt ist: Es gibt kein Flugzeug mit Dieselmotor, das in der SR22-Klasse fliegt. Zusätzlich gibt es kein zertifiziertes mit BRS/CAPS und so gut integrierter Avionik.

Ob jetzt eine Turboprop, die 35 Gallonen Sprit pro Stunde braucht eine umweltverträglichere Alternative wäre? Ich glaube nicht .. und zusätzlich würde mich eine Meridian (bei auch noch sehr viel höherem Preis) für 100 h pro Jahr ungefähr 3 x so vie kosten wie die SR22.

Reinhard,

prinzipiell sehe ich es ähnlich wie Du – aber die Menge oder ABSOLUTE Umweltschädlichkeit ist schon relevant. Wenn die Menge so klein ist, dass die Natur/der Mensch dadurch nicht in relevanter Weise geschädigt wird, dann muss man das als Fakt schon berücksichtigen.

Ich bin nicht in der Position zu beurteilen, wie schädlich TEL in der Gesamt heit tatsächlich ist. Aber GESUND ist es genz sicher nicht.

Die Frage ist, WIE VIEL Gift können wir akzeptieren?

Ich sehe es nicht als Haarriss der Niesche. Im Segment 200-320 PS ist noch nicht viel da an Rotaxen etc. ... Auch dass ich einen AVGAS-Flieger gekauft habe, aber dennoch der Meinung bin, dass dieses AVGAS ersetzt werden muss, sehe ich nicht als Widerspruch. Das Bessere ist der Feind des Guten... Und besser bedeutet halt auch: mit wirtschaftlich vertretbarem Aufwand realisierbar.

Wenn das Bessere mich aber allein in der Anschaffung ein Mehrfaches kostet (wie z.B. eine SR22 im Vergleich zu meiner Mooney), kann ich es mir schlichtweg nicht mehr leisten. Schlimm ? Nein, aber mein Geld landet halt dann nicht mehr dort, wo ich am meisten Spass habe, sondern dort, wo ich am zweitmeissten Spass habe. Markus Doerr könnte hierzu sicher was beitragen...

Edit:

https://www.welt.de/gesundheit/article247420720/Blei-Die-schrecklichen-Folgen-der-Bleibelastung-fuer-unsere-Gesundheit.html

https://www.welt.de/wissenschaft/article237429189/Giftiges-Schwermetall-Niedrigerer-IQ-durch-Blei-in-Abgasen.html

Vor allem die Auswirkungen auf die Intelligenz von Kindern lassen mich sehr nachdenklich werden. Ich finde den Artikel nicht mehr, aber ich habe diesbezüglich vor längerem etwas gelesen, wonach in der Umgebung von Flugplätzen in Kalifornien diesbezüglich geforscht wurde. Mag sein, das Kalifornien gerade deshalb der Vorreiter bezüglich AVGAS-Verbot in den USA ist (war ?)... Auch wurde in dem damaligen Artikel die Bleikonzentration in Korrelation zur Kriminalitätsrate gesetzt und entsprechende Schlüsse gezogen.

Meine Mooney wird nächste Woche fertig - ich habe sie gerade in Kamenz zum Lackieren. Der Auftrag dazu ist erfolgt, weil ich diesen unheimlich effizienten airframe einfach schätze, und sie ansonsten in ein paar Jahren wahrscheinlich perdü wäre. Und ja: Ich glaube daran, dass einer der Schlüssel, unsere GA in die Zukunft zu führen, darin liegt, einen Ersatzkraftstoff für AVGAS zu entwickeln, der den technischen Anforderungen entspricht, aber weniger schädlich für die Allgemeinheit ist. Es ist m.E. nach einfach nicht wirtschaftlich darstellbar, für alle immer noch in Betrieb befindlichen Big-Bores, aber auch bis hinunter zu kleinen Motoren wie in meiner Mooney (siehe auch FAQ´s bei Petersen STC´s), eine andere Lösung zu finden. Unser "altes" Blech geht halt dann über den Teich oder - eher noch, da Trump nicht ewig Präsident sein wird - in die Presse. Ich glaube nicht daran, dass in den kommenden 10-15 Jahren ein wirtschaftlicher Motor mit 200-250 PS kommen wird, der so universell einsetzbar ist, dass die Stückzahl hoch und der Preis dadurch attraktiv genug wird, damit entsprechende STC´s etc. entwickelt werden... und nach diesem Zeitraum ist es eh zu spät. Da sehe ich tatsächlich eher bei der Weiterentwicklung des Sprit´s eine mögliche Lösung...

Das gab's jetzt doch schon ein paar Mal, dass ein "wertvolles Startup" etablierte Betriebe aufgekauft hat. Wie ging das nochmal jeweils aus? Ich würde da erst mal nicht allzu viel drauf geben.

Vor allem die Auswirkungen auf die Intelligenz von Kindern lassen mich sehr nachdenklich werden.

Darüber nachdenken ist auch gut. Schliesslich gibt es sehr große Fragenzeichen, ob das überhaupt so ist. In so fern sind die von Dir zitierten Welt-Artikel eher Beipiele für das Thema "Schlechter Journalismus ..." das wir auch schon hatten.

Fakt ist: Die Studien über die in den Welt-Artikeln berichtet wird, untersuchen den Zusammenhang zwischen IQ und Blei im Blut gar nicht. Sie nehmen beide an, dass es ihn gibt und schätzen auf der Basis die größe der Auswirkungen ab.
Dieser Zusammenhang wird (wie bei sehr vielen anderen Publikationen auch) aus einem Paper von Lanphear et. al von 2005 in Environmental Health Perspectives (doi: 10.1289/eph.7688) übernommen. Dieses ist aber so umstritten, dass eine der ursprünglichen Co-Autorinen (Claire Ernhart) sogar im gleichen Journal etwas später eine Gegendarstellung veröffentlich hat (doi: 10.1289/ehp.114-a85).
Hier diskutiert sie (neben einigen statistischen und methodischen Fragen) im Kern den Punkt, dass die Studie von Lanphear et al nicht für soziale Faktoren kontrolliert.
Kurz gesagt: Es ist auf Grund der Methodik und Daten der verwendeten Studien nicht möglich, zu entscheiden, ob die Bleikonzentration die Ursache für einen verminderten IQ ist, oder die sozialen Umstände in denen die Kinder leben die Ursache für sowohl den niedrigen IQ als auch die hohe Bleikonzentration.
Zudem "vergisst" der Autor bei der Welt, dazu zu sagen, dass alle Ergebnisse nur für solche Kinder statistisch signifikant waren, die Blei-Konzentrationen von über 10mug/dl im Blut hatten - ein Wert, den man heute in Mitteleuropa oder in den USA praktisch nicht mehr findet. So viel Avgas können wir gar nicht verbrennen.

Nein: Blei ist nicht gesund und wir sollten es vermeiden. Aber Fake news und zweifelhafter Missbrauch von "Wissenschaft" sind auch dann sehr schädlich, wenn sie scheinbar "die gute Sache" unterstützen.
Das Argument von Kindern die dümmer werden taugt nicht für die Abschaffung von Avgas.