17. Oktober 2023 Jan Brill
Leserreise: Tag 2
Aufholjagd im Schneckentempo
Hi Jan,
Anyway to increase the image quality?
Alexander Wipf
Interim Head of Marketing (PPL-IR)
www.pilotundflugzeug.de
Mobile: +49 160 5561425
Airwork Press GmbH
Kaiserstraße 118
61169 Friedberg, Germany
HRB 10302, Amtsgericht Friedberg
Geschäftsführer: Jan Brill
-----Original Message-----
From: Jan Brill
Sent: Tuesday, October 17, 2023 6:50 PM
To: Artikel-Inbox Prod
Cc: social@pilotundflugzeug.de
Subject: 02
Nach der technisch bedingten Verspätung beim Abflug am Sonntag war Montag der 16. Oktober für das Redaktionsflugzeug von dem Bemühen geprägt wieder zur Gruppe aufzuschließen. Also Stavanger - Goose Bay in einem Tag: Mehr als 2.400 NM. Zum Glück sind wir mit fünf Leuten eine große Crew und konnten uns abwechseln. Gegen uns stand allerdings ein sehr kräftiger Westwind auf der Route über den Nordatlantik. Kombiniert mit schlechtem Wetter auf der Ost- und Südseite von Grönland war der Flug selbst mit der leistungsstarken Cheyenne nur gerade noch so zu machen.
%wind%Während für die rechtzeitig in Reykjavik angekommenen Crews alles recht normal verlief (ausgiebiges gutes Frühstück und dann ganz gemütlicher Aufbruch am späten Vormittag), war die Crew der DINFO bereits um 9.30 Uhr in Stavanger abflugbereit. Früher ging nicht nach dem langen Tag gestern, selbst Leserreise-Piloten müssen irgendwann mal schlafen.
Die zwei ersten Flüge führten an die Genzen der Endurance für die Cheyenne. Das erste Leg nach Reykjavik bedeutete 860 NM bei rund 50 Knoten Gegenwind. Wie inzwischen leider üblich warteten wir in Reykjavik ziemlich lange auf den ersehnten Sprit und sahen die letzten beiden Crews der Leserreise gerade noch beim Abflug. Dann ging es über 790 NM nach Nuuk/BGGH.
Der Tag war für ein Crossing mit einem GA-Flugzeug alles andere als trivial. Kulusuk/BGKK auf der Ostseite war wettermäßig komplett zu und unlandbar. Narsarsuaq/BGBW an der Südspitze Grönlands, was eigentlich der Standard-Stopp auf dem Weg nach Goose Bay wäre, war immer so an der Grenze mit wenig Aussicht auf Besserung. Da es sich angesichts des barbarischen Gegenwinds von angesagt mehr als 60 Knoten aber sicher um einen Flug ohne Alternate handelte, war Narsarsuaq damit für uns ebenfalls NoGo.
In Sondrestrom/BGSF und in Nuuk/BGGH herrschte gutes Wetter mit hohen Taupunktdifferenzen. Das ging also. Nur hinkommen muss man erstmal! Mit einer Turboprop wie der Cheyenne ergibt es dabei wenig Sinn tief zu fliegen, weil der enorme Mehrverbrauch in geringer Höhe jedweden Windvorteil aufwiegt. Wir stellten uns also zunächst in FL230 in den Wind über der Straße von Dänemark. Mit dem Ankunftsfuel zunächst tief unter Wasser stellten wir zudem fest, dass der Wind rund 10 bis 15 Knoten stärker war als angesagt.
%screen%Über Kulusuk (NA NDB) mit dem Ankunftsfuel an oder sogar unter den absoluten gesetzlichen Minima, musste dann eine Entscheidung getroffen werden. Es gab drei Möglichkeiten: Einfach weiterfliegen und auf die vorhergesagte Abschwächung des Windes hoffen, nach Sondrestom/BGSF ausweichen, was die Strecke verkürzt und vor allem einen günstigeren Windwinkel bedeutet hätte oder umdrehen und zurück nach Reykjavik fliegen.
Zunächst holten wir also die Wetterbedingungen für Sondrestrom ein – die waren gut. Umdrehen bräuchten wir also schon mal nicht denn falls Sondrestrom zu gewesen wäre, hätten wir tatsächlich umkehren müssen, da außer einem “hoffen auf Besserung” sonst keine gute Option mehr bestanden hätte.
Dann rechneten wir den Punkt aus an dem wir spätestens entweder eine Windverbesserung sehen oder nach Sondrestrom abdrehen müssten. Das war so etwa bei ASTAN. In jedem Fall mussten wir allerdings auf FL260 steigen. Das machte uns unter dem Jetstream zwar noch einmal deutlich langsamer, verbesserte unsere Fuel Economy aber trotzdem ein wenig.
Und tatsächlich begann kurz vor ASTAN ganz allmählich der Wind abzunehmen. Von 85 auf 80 Knoten und dann mehr und mehr. Wir entschieden also wie geplant nach Nuuk zu fliegen wo wir nach einem wunderschönen Sichtanflug durch den Fjord einen zügigen Tankstopp erlebten und den obligatorischen Anruf bei CANPASS (30 Minuten Wartezeit!) erledigten. Das CANPASS-System wird leider immer mehr zum Problem bei Nordatlantik-Flügen weil die Wartezeiten in der Hotline leicht 30 bis 45 Minuten betragen können.
%flight%Nach einem dann zum Glück ereignislosen dritten Leg von 720 NM erreichten wir rechtzeitig zum Abendessen im “Jungle Jim’s” Goose Bay/CYYR. Wir hatten nach mehr als 11 Stunden Flugzeit heute endlich zur Gruppe aufgeschlossen!
Entsprechend groß war die Freude sowohl in der Gruppe wie auch in unsere Crew dass wir nun endlich beisammen waren. Ein recht lustiger Abend in der Piloten-Kultkneipe (die für ihr – nunja, sagen wir mal … ‘deftiges' Essen berühmt ist –, bildete den Abschluss dieses langen Tages. Morgen stehen uns zwei im Vergleich kurze Legs, sowie die USA-Einreise und die Landung nahe Washington in der Special Flight Rules Area (SFRA) bevor.
|
|
|
Home Safe: Alle Flugzeuge der Leserreise am Ziel